BMW C1
| BMW | |
|---|---|
 © Túrelio (via Wikimedia-Commons), 2002, CC BY-SA 2.5 BMW C1 | |
| C1 125/C1 200 | |
| Hersteller | BMW |
| Verkaufsbezeichnung | BMW C1 |
| Produktionszeitraum | 2000 bis 2003 |
| Klasse | Motorroller |
| Motordaten | |
| Einzylinder-Viertaktmotor | |
| |
| Getriebe | Vario |
| Antrieb | Riemen |
| Bremsen | Scheibe (vorn und hinten) |
| Radstand (mm) | 1488 mm |
| Sitzhöhe (cm) | 70,1 |
| Leergewicht (kg) | 185 |
Der BMW C1 ist ein überdachter Motorroller der Bayerischen Motoren Werke, der im Herbst 1992[1] auf der Zweiradmesse IFMA in Köln als Designstudie präsentiert[2] und ab Frühjahr 2000 als „innovatives Fahrzeugkonzept auf zwei Rädern“ vermarktet wurde. Das italienische Karosseriebauunternehmen Bertone montierte das Zweirad in Turin. Die Motoren kamen wie schon bei der Aprilia-Gemeinschaftsentwicklung BMW F 650 von Rotax aus Gunskirchen in Österreich.[3] Die Produktion wurde 2003 eingestellt.[4]
Konzeption
Grundlage des C1-Konzepts waren ein steigendes Mobilitätsbedürfnis in Form von Individualverkehr bei gleichzeitig steigender Verkehrsdichte in den Ballungsräumen in den 1990er Jahren.[5] Die Idee eines überdachten Motorrollers war zwar schon in Experimentalfahrzeugen ausprobiert, aber noch in keinem Serienfahrzeug verwirklicht; ein ähnliches Konzept ist der Kabinenroller. Grundgedanke ist ein besserer Unfallschutz durch Sicherheitsgurte und -zelle, bei dem die Helmpflicht entfällt, sowie Wetterschutz vor Regen und Fahrtwind. Konstruiert und realisiert wurde die Kabine, bzw. der Überrollschutz von den beiden Ingenieuren Lothar Heiner und Bernd Nurtsch.[6] Der C1 sollte in Form eines Motorrollers die Wendigkeit eines Zweirades mit der Sicherheit eines Autos verknüpfen.[7] Nachdem fünf Generationen von Prototypen entwickelt waren, genehmigte der Vorstand 1997 das Projekt, und innerhalb von zweieinhalb Jahren wurde der Roller zur Serienreife gebracht.[5]
Modelle und Technik
C1 125
Das ursprüngliche Modell (Hersteller/Typ 0005/080) hat einen Einzylindermotor mit einem Hubraum von 125 cm³. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 106 km/h.[8] Der Kraftstoffverbrauch des Viertaktmotors liegt laut Werksangabe bei 2,9 l/100 km (Superbenzin), der reale Verbrauch war erfahrungsgemäß etwas höher.
C1 200
Im Januar 2001 wurde der C1 200 mit 176 cm³ Hubraum vorgestellt (Hersteller/Typ 0005/081), der gemäß Werksangabe 112 km/h[9] erreicht, insbesondere aber eine verbesserte Beschleunigung sowie ein deutlich reiferes Klangbild aufweist.[10] Aus 176 cm³ Hubraum erzeugt der C1 200 eine Nennleistung von 13 kW (17,7 PS), das Drehmoment erhöht sich von 12 auf 17 Nm. Der 176-cm³-Motor ist mit 11,5 : 1 geringer verdichtet als der 125-cm³-Motor (13,0 : 1). Die Beschleunigungszeit von 0 auf 50 km/h sank von 5,9 auf 3,9 s. Verkaufsstart war am 10. März 2001.[4]
Für den C1 125 spricht die günstigere Steuerklassifizierung und für diejenigen, die 125er Motorräder mit ihrem älteren Kraftfahrzeugführerschein („Klasse 3 und 4 – vor 1. April 1980“) fahren dürfen, dass sie keinen Motorradführerschein brauchen.
Innovationen, Stärken und Vorteile des C1
Die erstrebten Eckpunkte „Fahrsicherheit“ und „Wetterschutz“ drangen nicht vollständig ins öffentliche Bewusstsein:
- Zwei Sicherheitsgurte
- Keine Helmpflicht beim Tragen beider Gurte (außer Großbritannien und Schweden)
- Erste Umsetzung des Konzepts der Sicherheitszelle beim Zweirad
- Guter Frontalaufprallschutz durch Sicherheitsgurte und -zelle
- Verringerte Verletzungsgefahr bei Stürzen
- Wetterschutz
- Abfangen des Fahrtwindes
- Niederschlagsschutz durch Regenschirmkonzept
- Reichweite von etwa 200 km
- Ständersystem zum Bedienen vom Fahrersitz aus: Zum Heben und Senken des Fahrzeuges sowie Aus- und Einfahren des Ständers befinden sich unter dem Lenker zwei Hebel mit Seilzug. Ein Mangel dieses Systems ist, dass sich der Ständer auf unebenem Untergrund teilweise schwierig einklappen lässt. Notwendig ist das System wegen des hohen Schwerpunktes und weil das Aussteigen ohne abgesetzten Ständer kaum möglich ist.
- Für einen Roller stabiles Fahrwerk
Genau wie der C1 erlangten seither nur wenige ungewöhnliche Fahrzeugkonzepte dieser Zeit weitere Verbreitung.
Schwächen und Nachteile des C1
- Der Sozius sitzt getrennt vom Fahrer außerhalb der Überdachung und muss einen Motorradhelm tragen.[11]
- Eine Fehlbedienung des Ständersystems kann zum Defekt des Überlastschutzes oder sogar zum Reißen des Seilzuges der Ständermechanik führen.[10]
- Hoher Neupreis
- Windempfindlichkeit durch große Windangriffsfläche der Verkleidung[12]
- Rückwärtsrangieren ist weniger komfortabel als bei anderen Zweirädern.
- Relativ hohe Lärmbelastung des Fahrers.[12] Abhilfe konnte nachträglich durch Einbau des Geräuschreduzierungskits (siehe Zubehör) geschaffen werden.
- Höherer Schwerpunkt[12] als bei anderen Motorrollern
- Hohes Leergewicht von 185 kg für einen Motorroller
- Teilweise mangelhafte Qualität einzelner Bauteile oder Baugruppen (z. B. stark begrenzte Standzeit insbesondere der Vorderachslager, verschleißanfällige Sitzbespannung, geringe Bruchfestigkeit der Kunststoffverkleidungen, schlechte elektrische Steckverbindungen und Schalter)
- Motorqualität (Start- und Gleichlaufprobleme bei Feuchtigkeit, heikle Ventilspieltoleranzen und daraus resultierende geringe Höchstdrehzahlfestigkeit, die bei Inspektionen durch softwareseitige Reduzierung verbessert wurde)
- Ungenügende Werksunterstützung und hohe Wartungs- und Instandhaltungskosten (in BMW-Werkstätten)
- Unverhältnismäßig hohe Ersatzteilpreise
Das durch den hohen Schwerpunkt bedingte Fahrverhalten wird nach kurzer Eingewöhnungszeit nicht mehr als störend empfunden.[12] Der C1 ist zwar weniger wendig beim Rangieren als ein Fahrrad oder andere Roller, aber er lässt sich ohne Schwierigkeiten aufrecht halten. Auch bei absichtlichem Kippeln im Stand kann ein Umfallen mit durchschnittlicher Beinkraft eines Erwachsenen leichter verhindert werden, als es von der Fahrzeughöhe her zu vermuten wäre. Die aufzubringende Kraft hierfür ist zwar nicht unerheblich, aber eher geringer als bei einem schweren Motorrad.
Erklärungsbedürftigkeit und Vertriebsprobleme
Im Gegensatz zu vielen anderen Fahrzeugen zieht der C1 auch heute noch Aufmerksamkeit an. Dennoch hatte das Konzept Akzeptanzprobleme: Weder die klassischen Käufergruppen für Autos oder Motorräder noch die für Fahrräder ließen sich direkt mobilisieren. Manche Motorradfahrer konnten sich schlecht mit einem oben geschlossenen Fahrzeug identifizieren, in dem man sich anschnallen muss. Dem gegenüber steht jedoch ein helmfreier Kopf bei abnehmbarem Dach.
Das rundliche, ungewohnte Design polarisierte.
Im Endeffekt kann der C1 wegen der fehlenden Tauglichkeit bei Schnee und Eis[13] von einem Großteil der Käufer nicht als alleiniger Ersatz eines Autos verwendet werden, was den Preisvorteil gegenüber einem Auto zunichtemachte. Das noch nicht etablierte Image gegenüber gleich teuren Motorrädern und die gering erscheinende Höchstgeschwindigkeit ließen den Preis für potentielle Käufer sogar relativ hoch wirken.[11] Das Basismodell kostete 9.980 DM, die Ausführung „Familys Friend“ 10.990 DM und das Modell „Executive“ (mit Handyhalterung und exklusiverem Interieur) 11.490 DM. Viele sinnvolle Ausstattungen wie Antiblockiersystem (ABS), Kofferraum oder ein Mitfahrersitz waren kostenpflichtiges Zubehör. Sogar der Schalter für die Warnblinkanlage war aufpreispflichtig. Das trieb den Preis für ein voll ausgestattetes Modell auf 15.000 bis 16.000 DM. Zum Vergleich: Eine neue Kawasaki ZR-7 (luft/ölgekühlter 0,738-Liter-Reihenvierzylindermotor, 56 kW, 205 km/h) war zu diesem Preis ebenso erhältlich,[14] während ein Kia Pride (1,3-Liter-Vierzylindermotor, 47 kW, 150 km/h) als preisgünstigster Kleinwagen auf dem deutschen Markt zur gleichen Zeit 12.990 DM kostete.
Auch potentielle Auslöser eines Imageschubs („Funfaktor“) wie die optionale Musikanlage konnten aufgrund unglücklicher Realisierung nicht überzeugen. Über einen Verstärker mit zwei Lautsprechern konnte Musik von tragbaren Medienabspielgeräten, etwa CD-Spielern, abgespielt werden. Die Lautstärke war beschränkt und wurde zusätzlich abhängig vom Motorgeräusch automatisch verändert. In der Praxis wurde das System vielfach als untauglich empfunden; die Musiklautstärke musste ständig manuell korrigiert werden.
Potentielle Interessenten ließen sich insbesondere vom wesentlichen Vorteil des Regenschutzes nicht ausreichend überzeugen. Oft gehörtes Vorurteil war, nur ein seitlich geschlossenes Fahrzeug könne effektiv vor Regen schützen. Diese Erklärungsprobleme waren für den Hersteller offensichtlich unerwartet, schließlich wäre das Modell des seitlich ebenfalls offenen Regenschirms plus Frontalschutz plausibel zu erläutern gewesen.
Trotz hoher Aufmerksamkeit konnten letztendlich zu wenig Käufer veranlasst werden, von ihren bisherigen Fahrzeugen, insbesondere Auto oder Motorrad/Motorroller, umzusteigen. Eine neue homogene Käufergruppe bildete sich nicht aus oder blieb zumindest zu klein. Ursächlich verantwortlich dürfte hierbei eine völlig misslungene Marketingstrategie seitens BMW gewesen sein. Als Hauptkäuferkreis wurde in den Werbebroschüren der Typus des Yuppies umworben. Unter den tatsächlichen Käufern sind viele Menschen mit beruflich notwendiger hoher Mobilität vertreten, preisbedingt oft aus der (gehobenen) Mittelschicht und damit eher nicht jugendlich. Die grundlegenden Vorteile des Konzepts – weit höherer Verletzungs- und Wetterschutz als bei allen anderen Zweirädern sowie die Möglichkeit, in Alltags- statt sonst notwendiger Schutzkleidung zu fahren – wurden nicht oder nur unzureichend herausgestellt.
Zubehör und Erweiterungen
- Antiblockiersystem (ABS)
- Griff- und Sitzheizung
- Sonnendach
- Kofferraum (Topcase)
- zusätzlicher Wind- und Regenschutz
- Geräuschreduzierungskit für den Fahrer
- Handyhalter
- Spiegel im Topcase
- Warnblinkanlage
- Notsitz für Mitfahrer (erfordert Schutzhelm)
Das Ende der Fertigung
Im Sommer 2003 wurde bekannt, dass BMW die Fertigung einstellt.[15] BMW gab allen Kunden eine Garantie zum Bezug von Ersatzteilen für die Dauer von zehn Jahren. Insgesamt wurden 33.714 Fahrzeuge verkauft.[16] Der Name C1 wurde im Jahr 2004 an den Hersteller Citroën verkauft,[15] der 2005 seinen Kleinwagen Citroën C1 vorstellte.
Andere Hersteller brachten ähnliche Konzepte auf den Markt. Insbesondere Peugeot und Benelli stellten ein ebenfalls überdachtes Motorrad vor, welches deutlicher einem klassischen Roller nachempfunden ist. Neben einem unaufwendiger gestalteten Kunststoffdach fällt weiterhin auf, dass hier der Beifahrersitz (Sozius) innerhalb der Überdachung liegt. Allerdings wurde keine Helmfreigabe für die Motorroller von Peugeot und Benelli (Adiva) erteilt, da ihr Dach nur einen Wetterschutz darstellt und keine Sicherheitszelle wie beim C1.
Konzepte
Im Oktober 2009 präsentierte BMW im Rahmen des Sicherheitsprojektes European Safer Urban Motorcycling (eSUM) eine Konzeptstudie C1-E mit Elektroantrieb.[17] Eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 3,7 Kilowattstunden[18] sollte einen Elektromotor des US-amerikanischen Herstellers Vectrix[13] versorgen, womit Strecken zwischen 50 und 110 Kilometer möglich gewesen wären.[18] Umgesetzt wurde die Studie nicht.
Die Community
Zeitgleich zu den ersten BMW C1 auf deutschen Straßen entwickelte sich eine rege Online-Community, die sich via Foren der Probleme und der Begeisterung annimmt. Hier wird z. B. jährlich ein internationales Treffen organisiert, bei gegenseitigen Problemen geholfen usw. International sind ein englisches und ein italienisches Forum zu erwähnen. Zusätzlich etablierten sich viele regionale Stammtische, Clubs, Homepages und Foren.
Literatur
Der deutsche Schriftsteller Wolf-Ulrich Cropp beschreibt in dem Buch Magisches Afrika – Mali[19] seine 11872 km lange Reise mit einer BMW C1 von Hamburg zur Oase Taouz in der Wüste Südost-Marokkos. Die C1-Roller-Fahrt gilt als Langstreckenrekord für einen Roller dieser Art.[20]
- Jan Leek: BMW: Motorräder seit 1945. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03475-4, Seite 141 (Reihe Typenkompass)
Rezension
„Das hohe Gewicht stört beim Rangieren, der hohe Schwerpunkt durch die mächtig aufragende Sicherheitszelle macht den C1 kippelig, das Auf- und Abbocken ist umständlich. An der Ampel kommt der BMW nicht sehr flott vom Fleck, und praktisch zum Shoppen wird er erst mit extra geordertem Topcase. Der C1 will stets unter Zug gehalten werden, dann hält sich seine Neigung zum Kippeln in Grenzen. Das hohe Gewicht und der hohe Schwerpunkt vermiesen das Handling bei flotter Landstraßenfahrt. Immerhin bürgt das solide Fahrwerk für Stabilität und die Bremsen (optional mit ABS) sind erste Sahne.“
„Das Kurvenhandling des C1 ist tadellos. Wenn man sich erst einmal an die stetig vor dem Gesichtsfeld pendelnden Holme des Überrollkäfigs gewöhnt hat, geht es flott und fröhlich dahin. Der Antritt ist absolut in Ordnung, bei voll aufgedrehtem Gasgriff beschleunigt der C1 200 in rund vier Sekunden von 0 auf 50 km/h.“
„Der Windschutz hält, was die Karosserie verspricht. Luftig wird es lediglich im Bereich des Kopfes. […] Was die Entwicklungsingenieure dem C1 allerdings konstruktionsbedingt nicht austreiben konnten, ist eine spürbare Seitenwindempfindlichkeit.“
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Motorroller – Bockt, rockt, springt an. In: Der Spiegel. Nr. 29, 1993 (online).
- ↑ Thomas Mendle: Das Comeback der außergewöhnlichen Bikes. In: Manager Magazin. dpa, 19. Juni 2014, abgerufen am 5. April 2017.
- ↑ BMW Presse-Information "Bombardier-Rotax wird Antrieb für BMW C1 liefern; "Runde Zahlen" zum 75jährigen Jubiläum des BMW Motorrads". In: BMW Geschichte. BMW AG, 6. Mai 1998, abgerufen am 31. Juli 2016 (Dokument im BMW Group Archiv).
- ↑ a b Ulrich Bänsch: BMW C1 & C1 200 – Alles Roller oder was? In: Klassik Lust. Wort & Bild Manufaktur, 2015, abgerufen am 5. April 2017.
- ↑ a b Oliver Gassmann, Carmen Kobe, Eugen Voit: High-Risk-Projekte: Quantensprünge in der Entwicklung erfolgreich managen. Springer, 2001, ISBN 978-3-540-41252-6, S. 98–100 (google.de).
- ↑ Distortion resistant passenger cage, especially for two wheelers. 18. Dezember 2001 (englisch, google.com [abgerufen am 24. März 2018]).
- ↑ Thomas Mendle: Erst Flop, jetzt top – Und plötzlich sind diese Motorräder Kult. In: Die Welt. 14. Juni 2014, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ a b Gerhard Eirich: Klassiker oder Flop? BMW C1 im Test. In: 2Räder. Nr. 03, 2010 (motorradonline.de).
- ↑ BMW C1 125/200 Baujahr: 2004. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Motorrad. Archiviert vom Original am 18. Juni 2015; abgerufen am 18. Juni 2015. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ a b Ulf Böhringer: Mehr Schub für das Space Shuttle. In: Süddeutsche Zeitung. 24. März 2001, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ a b Boris Schmidt: Bye-bye, BMW C1. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 1. August 2003, abgerufen am 17. Juni 2015.
- ↑ a b c d e Jens Riedel: BMW C1. In: bma, Ausgabe 11/2000. 1. November 2000, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ a b mv/mid: BMW gibt erfolglosem Roller C1 eine zweite Chance. In: Die Welt. 6. Oktober 2009, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ Nikolaus Eickmann: Dieser Einser ist 1A. In: Auto Bild. 14. April 2005, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ a b C1 rollt ins Aus. In: Spiegel Online. 30. Juli 2003, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ Ulf Böhringer: Ins Abseits gerollt. In: Süddeutsche Zeitung. 17. August 2009, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ Werner Wagner, Thilo Kozik: Roller-Studie BMW C1-E mit Elektromotor. In: T-Online. 6. Oktober 2009, abgerufen am 18. Juni 2015.
- ↑ a b Gernot Goppelt: BMW lässt C1 als Elektroroller aufleben. In: Heise online. 6. Oktober 2009, abgerufen am 17. Juni 2015.
- ↑ Wolf-Ulrich Cropp: Magisches Afrika – Mali: Faszinierendes Land am Niger. Wiesenburg Verlag, 2005, ISBN 978-3-942063-77-7, S. 200 (google.de).
- ↑ Wolf-Ulrich Cropp: Marokko auf BMW C1 Motorrollern. In: bma, Ausgabe 12/2005. 15. August 2008, abgerufen am 5. April 2017.
- ↑ Jürgen Pander: Flott und fröhlich. In: Spiegel Online. 26. Juni 2001, abgerufen am 17. Juni 2015.
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