CL Bay 80

Bei den bayerischen CL Bay 80 handelte es sich um Durchgangswagen für den Lokalbahnverkehr. Sie wurden im Wagenstandsverzeichnis der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) von 1897 unter der Blatt-Nr. 314 und in dem von 1913 unter der Blatt-Nr. 538 geführt.

Mit dem größer werdenden Streckennetz an Lokalbahnen (ab 1884 als solche bezeichnet) einher ging der Bedarf an passenden Wagen für den Personenverkehr. Diese Wagen erhielten Buchstaben „L“ als Gattungsmerkmal. Obwohl die Wagen alle einen Übergang hatten, bekamen sie aber nicht das Gattungs-Beizeichen „i“, da dieser Übergang wenig gesichert nur von den Personalen genutzt werden durfte. Ab 1880 wurden für diese Verkehre leichte Wagen mit einer äußeren Bretterverschalung beschafft die einheitliche Abmessungen hatten. Diese Wagen waren für den Militärtransport nicht geeignet.

In einer ersten Serie wurden in dem Zeitraum zwischen 1880 und 1886 insgesamt 232 Wagen der Gattungen BCL, CL und PPostL beschafft.^[1] Diese hatten alle einen einheitlichen Grundriss, offene Endplattformen mit einfachen Eisenstangen als Sicherung an den Aufstiegen und nur durch Bügel gesicherte Personalübergänge. Von den Wagen der Gattung CL nach Blatt 538 wurden zwischen 1880 und 1886 in 8 Losen insgesamt 97 Wagen beschafft.

Schon im WV von 1913 sind insgesamt 9 Wagen nicht mehr aufgeführt. Die übrigen Wagen kamen noch zur Reichsbahn. Über den weiteren Verbleib sind keine Daten bekannt. Sie wurde vermutlich in den 1930er ausgemustert. Laut Angabe in der Zusammenstellung der vorhandenen Personenwagen des Reichsbahn-Zentralamtes von 1932 gab es zu diesem Zeitpunkt noch 4 Wagen im Bestand^[2].

Der Rahmen der Wagen war komplett aus Profileisen aufgebaut und genietet. Die äußeren Längsträger hatten Doppel-T-Form mit einer Höhe von 200(?) Millimetern^{[Anm. 1]}. Die Querträger waren aus U-Profilen und nicht gekröpft. Als Zugeinrichtung hatten die Wagen Schraubenkupplungen nach VDEV. Die Zugstange war durchgehend und mittig gefedert. Als Stoßeinrichtung besaßen die Wagen geschlitzte Korbpuffer mit einer Einbaulänge von 612 Millimetern, die Pufferteller hatten einen Durchmesser von 370 Millimetern. Der konstruktive Aufbau des Untergestells ist der Zeichnung zum Wagen nach Blatt 510 zu entnehmen.

Die Wagen hatten genietete Fachwerkachshalter mit geraden Schenkeln. Gelagert waren die Achsen in Gleitachslagern. Die Tragfedern waren 1.540 mm lang und bestanden aus je 7 Blättern mit den Maßen 76 mm × 13 mm. Die Räder hatten Speichenradkörper der bayerischen Form 37 mit einem Durchmesser von 924 mm.

Die Wagen hatten eine Handspindelbremse, welche sich auf einer der Plattformen am Wagenende befand. Die Bremsen wirkten einseitig nur auf die jeweils zu den Endplattformen weisenden Seiten der Räder. Zusätzlich wurden die Wagen auch mit den zu dieser Zeit bei den Lokalbahnen üblichen Luftsaugbremsen Typ Hardy ausgestattet. Diese fehlte nur an den drei Wagen 18289 bis 18291.

Der Rahmen des Wagenkastens bestand aus einem hölzernen Ständerwerk. Dies war außen mit senkrechten hölzernen Nut-Feder Profilen verkleidet während auf der Innenseite die Wandverkleidung waagerecht war. Bei einigen Wagen wurde ein Abteil durch eine Zwischenwand abgeteilt. Diese hatten teils Schiebetüren oder Drehtüren. Das Dach war flach gerundet und ragte nur gering über die Seitenwand über. Es war über die offenen Endplattformen hinausgezogen. Die Wagen besaßen Auftritte in der Bauart der Vollbahnwagen und nicht die klappbaren Lokalbahnauftritte.

Der Wagentyp führte ausschließlich die 3. Klasse und hatte je nach Ausführung (mit oder ohne Röhrenofen) 36 oder 40 Sitzplätze. Klassentypisch bestanden die Sitze aus Holzlattenbänken. Für die beiden Endplattformen waren insgesamt 12 Stehplätze ausgewiesen. Für den Transport von Kleinvieh gab es (bis auf den Wagen mit No. 18 340)^[3] Unterkästen die zwischen den Rädern an den Längsträgern befestigt waren. Die Beleuchtung erfolgte durch Petroleum-Leuchten. Beheizt wurden die Wagen durch eine durchgehende Dampfheizung. Bei einigen Wagen diente ein zentraler Röhrenofen als Heizung. Dieser befand sich an Stelle der mittleren Doppelbank, so dass bei Einbau des Röhrenofens 4 Sitzplätze weniger zur Verfügung standen (siehe hierzu auch die Zeichnung zum Wagen nach Blatt 510). Belüftet wurden die Wagen durch je zwei statische Lüfter an den seitlichen Wagenwänden sowie durch versenkbare Fenster.

Das Thema der teilweise vorhandenen Trennwände hängt vermutlich mit der Trennung nach Geschlechtern zusammen. Dies ist zumindest den diversen Fotos von Lokalbahnwagen der gleichen Epoche zu entnehmen. Die abgetrennten Abteile konnten sicherlich auch für den Schüblingstransport^{[Anm. 2]} genutzt werden.

Für den Einbau der Luftsaugbremsen Typ Hardy gibt es keinen Nachweis auf den Zeichnungen.

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  Ansicht zu Blatt 314 aus WV von 1897
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  Ansicht zu Blatt 538 aus WV von 1913

1. ↑ Dieses Maß ist nicht exakt aus der Zeichnung ablesbar, sondern wurde im Vergleich mit anderen Wagen-Typen der gleichen Epoche ermittelt.
2. ↑ darunter ist die Beförderung von Gefangenen zu verstehen

1. ↑ Konrad: Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen, Seite 22
2. ↑ siehe Heft Kupplung No. 96, Juni 2019, Seite 13
3. ↑ siehe Anmerkung auf dem Blatt 538 des WV von 1913

• Digitalisat des Bayerischen Hauptstaatsarchivs, Blatt 538 aus dem Wagenstandsverzeichnis von 1913

• Konrad, Emil: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 2. 1. Auflage. Franckh, Stuttgart 1984, ISBN 3-440-05327-X. 
• Kupplung, Rundschreiben für Wagenfreunde, Heft 96. Wolfgang Diener, Eigenverlag, Reinheim 2019. 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen. (Aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juli 1879). 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen. (Aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juni 1891). 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen. (Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1897). 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen. (Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1913).