CL Bay 11

Bei den Bayerischen CL Bay 11 bzw. CL Bay 14^I handelte es sich um Durchgangswagen für den Lokalbahnverkehr. Sie wurden im Wagenstandsverzeichnis der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) von 1913 unter der Blatt-Nr. 548 bzw. für den CL Bay 14^I im Skizzenheft der DRG unter der Blatt-Nr. 6057.3 geführt.

Mit dem größer werdenden Streckennetz an Lokalbahnen einher ging der Bedarf an passenden Wagen für den lokalen Personen-Nahverkehr. Zwischen 1909 und 1929 wurden Wagen beschafft, die schon Merkmale der normalen Personenwagen für Vollbahnen aufwiesen. Im Unterschied zu anderen Lokalbahnwagen waren diese für den Militärtransport geeignet.

Insgesamt wurden in dem Zeitraum zwischen 1909 und 1929 411 Wagen in den Gattungen BL, BCL, CL, DL und PPostL beschafft.^[1] Diese hatten alle einen einheitlichen Grundriss, offene Endplattformen mit Dixi-Gittern an den Aufstiegen und nur durch Bügel gesicherte Personalübergänge. Statt den bis dato gebräuchlichen Verbundfenstern wurden große Scheiben eingebaut. Von den Wagen nach Blatt 548 wurden zwischen 1911 und 1914 in insgesamt zwei Beschaffungslosen 28 Wagen bei MAN in Nürnberg beschafft.

Der Verbleib von fünf Wagen konnte nach Kriegsende 1945 nicht mehr geklärt werden. Von den gelieferten Fahrzeugen kamen die übrigen zur Deutschen Bundesbahn, wo sie bis 1962 ausgemustert wurden.

Der Rahmen der Wagen war komplett aus Profileisen aufgebaut und genietet. Die äußeren Längsträger hatten U-Form mit nach außen gerichteten Flanschen. Die Querträger waren ebenfalls aus U-Profilen und nicht gekröpft. Als Zugeinrichtung hatten die Wagen Schraubenkupplungen nach VDEV. Die Zugstange war durchgehend und mittig gefedert. Als Stoßeinrichtung besaßen die Wagen geschlitzte Korbpuffer mit einer Einbaulänge von 650 Millimetern, die Pufferteller hatten einen Durchmesser von 370 Millimetern. Für die Wagen nach Blatt 6056.3 wurde die Plattform verkürzt, so dass sich eine geringere LüP ergab.

Die Wagen hatten genietete Fachwerkachshalter der Verbandsbauart. Gelagert waren die Achsen in Gleitachslagern. Die Räder hatten Speichenradkörper der bayerischen Form 38. Die Tragfedern hatten eine Länge von 1.764 mm bei einem Querschnitt von 96 * 13 mm. Sie waren 11 Lagen stark. Wegen des langen Radstandes von 6.000 Millimetern kamen Vereinslenkachsen zum Einsatz.

Neben einer Handspindelbremse, welche sich auf einer der Plattformen am Wagenende befand, hatten die Wagen auch Druckluftbremsen des Systems Westinghouse.

Der Rahmen des Wagenkastens bestand aus hölzernen Ständerwerk. Dies war außen mit Blechen und innen mit Holz verkleidet. Die Stöße der Bleche wurden durch Deckleisten abgedeckt. Das Dach war flach gerundet und ging direkt in die Seitenwände über. Es war über die offenen Endplattformen hinausgezogen. Die Wagen besaßen Auftritte in der Bauart der Vollbahnwagen und nicht mehr die klappbaren Lokalbahnauftritte.

Der Wagentyp führte ausschließlich die 3. Klasse und hatte insgesamt 56 Sitzplätze und einen Abort. Klassentypisch waren die Sitze als Holzlatten-Bänke gehalten. Für die beiden Endplattformen waren insgesamt 20 Stehplätze ausgewiesen. Bei den Wagen nach Blatt 6057.3 wurden die Endplattformen von 1.000 mm auf 900 mm verkürzt. Dadurch verringerte sich auch die LüP von 1.224 mm auf 1.2024 mm.

Die Beleuchtung erfolgte durch Petroleumlampen. Die Beheizung erfolgte über Dampf. Belüftet wurden die Wagen durch statische Dachlüfter sowie durch versenkbare Fenster.

• Wagner, Alto: Bayerische Reisezugwagen. 1. Auflage. KIRUBA Verlag, 2015, ISBN 978-3-945631-00-3. 
• Konrad, Emil: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 2. 1. Auflage. Franckh, Stuttgart 1984, ISBN 3-440-05327-X. 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Pfälzisches Netz. Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1913. 1913. 

1. ↑ Konrad: Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen, Seite 24
2. ↑ Die Daten sind den Wagenpark-Verzeichnissen der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen, aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1897 sowie 1913, entnommen
3. ↑ entnommen dem Buch von Alto Wagner