Meitetsu Inuyama-Linie

Meitetsu Inuyama-Linie
Triebzug der Baureihe 1000 auf der Inuyama-Brücke
Streckenlänge:	26,8 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Minimaler Radius:	170 m
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	Meitetsu (Nagoya Tetsudō)
Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1912– Straßenbahn Nagoya Oshikirichō (押切町) −0,6 Higashi-Biwajima (東枇杷島) Biwajima (枇杷島) 1910–1912 Shōnai-gawa Biwajimabashi (杷島橋) 1912–1949 0,0 Biwajima-Gleisdreieck Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1912– 1,0 Shimo-Otai (下小田井) 1912– Nagoya-Autobahn 6 2,4 Naka-Otai (中小田井) 1912– Tsurumai-Linie Jōhoku-Linie 1991– Mei-Nikan-Autobahn 3,5 Kami-Otai (上小田井) 1991– Shin-kawa 3,8 Kami-Otai 1912–1991 5,1 Kunotsubo (九ノ坪) 1913–1944 5,9 Nishiharu (西春) 1912– 7,3 Tokushige-Nagoyageidai (徳重・名古屋芸大) 1912– Gojō-gawa 8,1 Taisanji (大山寺) 1915– 8,9 Inari-mae (稲荷前) 1912–1944 9,7 Iwakura (岩倉) 1912– Depot Iwakura 1912–1960 ← Meitetsu Iwakura-Zweiglinie 1920–1964 → Meitetsu Ichinomiya-Linie 1912–1965 11,8 Ishibotoke (石仏) 1912– Meishin-Autobahn 13,1 Kōriguchi (小折口) 1912–1944 14,2 Hotei (布袋) 1912– Fukutama Seimu –1970 Aoki-kawa 16,2 Kōnan (江南) 1912– 17,5 Miyajiri (宮後) 1912–1944 19,0 Kashiwamori (柏森) 1912– 21,2 Fusō (扶桑) 1912– 22,6 0,0* Kotsuyōsui (木津用水) 1912– 4,0* Tōyōbō-Textilwerk –1968 Aise-gawa 24,0 Inuyamaguchi (犬山口) 1912– Meitetsu Komaki-Linie 1931– Meitetsu Hiromi-Linie 1928– 24,9 Inuyama (犬山) 1912– Unitika-Chemiewerk –1966 Shingōse-gawa Monkey Park Monorail 1962–2008 26,1 Inuyama-Yūen (犬山遊園) 1926– Kiso-gawa Takayama-Hauptlinie 1920– ← Unuma (鵜沼) 26,8 Shin-Unuma (新鵜沼) 1926– Meitetsu Kakamigahara-Linie 1927–

Die Meitetsu Inuyama-Linie (jap. 名鉄犬山線, Meitetsu Inuyama-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Meitetsu (Nagoya Tetsudō) betrieben wird. Sie erschließt dicht besiedelte Gebiete im nördlichen Teil der Nōbi-Ebene in den Präfekturen Aichi und Gifu. Dabei führt sie von Kiyosu, einer Nachbarstadt von Nagoya, über Iwakura und Inuyama nach Kakamigahara.

Die 26,8 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt, vollständig zweigleisig und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Es werden 17 Bahnhöfe bedient, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h.^[1] Der südliche Ausgangspunkt ist das Biwajima-Gleisdreieck, zwischen den Bahnhöfen Biwajima und Shimo-Otai gelegen, wo die Strecke von der Meitetsu Nagoya-Hauptlinie abzweigt (sämtliche Züge fahren auf dieser vom und zum Bahnhof Meitetsu Nagoya im Stadtzentrum). Dort befindet sich auch die Stelle mit dem engsten Kurvenradius (170 m), ansonsten ist die gesamte Strecke von langen Geraden und weiten Kurvenradien geprägt. Kurz vor Kami-Otai vereinigt sich die Inuyama-Linie an einem Überwerfungsbauwerk mit der Tsurumai-Linie der U-Bahn Nagoya. Beide Linien teilen sich auf einer Länge von etwa vierhundert Metern eine viergleisige Trasse auf einem Viadukt.

Teilweise ebenerdig, teilweise auf Dämmen oder Viadukten durchquert die Strecke die Nōbi-Ebene in nördlicher Richtung. Ein bedeutender Bahnhof ist Iwakura; dort zweigten bis Mitte der 1960er Jahre zwei weitere Strecken ab, die Meitetsu Ichinomiya-Linie und die Meitetsu Iwakura-Zweiglinie. Bei Kōnan schlägt die Strecke eine nordöstliche Richtung ein, folgt dem Aoki-Bach und gelangt dadurch ins Kiso-Tal. Wieder nordwärts verlaufend, erreicht die Strecke den Bahnhof Inuyama, wo auf die Meitetsu Hiromi-Linie und die Meitetsu Komaki-Linie umgestiegen werden kann. Der nachfolgende Bahnhof Inuyama-Yūen war einst die Endstation der Monkey Park Monorail, einer Einschienenbahn zum Freizeitpark Japan Monkey Park.

Anschließend wird auf der Inuyama-Brücke der Fluss Kiso überquert. Bahn- und Automobilverkehr teilten sich einst diese 223 Meter lange Fachwerkbrücke. Seit der Eröffnung einer parallel verlaufenden Straßenbrücke im Jahr 2000 nutzt die Eisenbahn die ältere Brücke allein.^[2] Nördliche Endstation der Inuyama-Linie ist der Bahnhof Shin-Unuma in der Stadt Kakamigahara; dort besteht Anschluss an die Takayama-Hauptlinie von JR Central und die Meitetsu Kakamigahara-Linie.

Betrieblich ist die Meitetsu Inuyama-Linie mit der Meitetsu Nagoya-Hauptlinie verbunden und in deren Fahrplan integriert. Dies ermöglicht von und in Richtung Nagoya sowie weiter südlich gelegenen Zielen eine Vielzahl an umsteigefreien Verbindungen. Je nach Tageszeit werden stündlich bis zu zwölf Züge je Richtung angeboten. Sie verteilen sich auf mehrere Zuggattungen, die sich in der Anzahl der bedienten Zwischenbahnhöfe unterscheiden.

Am schnellsten sind die µSky-Schnellzüge, die während der Hauptverkehrszeit von Shin-Unuma über Meitetsu Nagoya zum Flughafen Chūbu verkehren. Den ganzen Tag über gibt drei verschiedene Arten von Eilzügen. Die Rapid Limited Express verkehren von Shin-Unuma über Meitetsu Nagoya und Chiryū nach Toyohashi, die Express von Shin-Unuma über Meitetsu Nagoya und Ōtagawa nach Kōwa. Die Semi Express sind zusätzlich mit der Meitetsu Hiromi-Linie verbunden und halten auf der Strecke Shin-Kani–Inuyama–Iwakura an allen Bahnhöfen; anschließend verkehren sie beschleunigt über Meitetsu Nagoya zum Flughafen Chūbu. Schließlich gibt es zwei Nahverkehrsverbindungen: einerseits Inuyama–Meitetsu Nagoya–Higashi-Okazaki, andererseits Iwakura–Meitetsu Nagoya–Higashi-Okazaki.^[3]

In Kami-Otai besteht eine Durchbindung zur Tsurumai-Linie der U-Bahn Nagoya. Von Toyotashi her kommend, fährt ein Zug je Stunde weiter auf der Inuyama-Linie bis nach Iwakura, Kashiwamori oder Inuyama.^[4]

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  Luftansicht des Biwajima-Gleisdreiecks (1977)
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  (c) LERK, CC BY 3.0
  Bahnhof Kami-Otai
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  (c) kanesue, CC BY 3.0
  Einmündung der Meitetsu Hiromi-Linie in Inuyama
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  Inuyama-Brücke über den Kiso
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  Triebzug der Baureihe 6800 in Shin-Unuma

Die Nagoya Denki Tetsudō (名古屋電気鉄道), seit 1898 Betreiberin der Straßenbahn Nagoya, strebte rund ein Jahrzehnt später danach, ihr Streckennetz in die rasch wachsenden Vorstädte auszudehnen. Im Dezember 1907 erhielt sie die Konzession für den Bau einer Überlandstraßenbahn zwischen Nagoya und Inuyama, nach dem Vorbild amerikanischer Interurbans. Am 6. Mai 1910 eröffnete sie den ersten Abschnitt der damals so bezeichneten Biwajima-Linie von Oshikirichō zum provisorischen Bahnhof Biwajima, an der Ostseite der noch fehlenden Brücke über den Shōnai.^[5] Nachdem die Strecke am 29. März 1912 in eine Eisenbahn umgewidmet worden war, folgte am 6. August desselben Jahres die Inbetriebnahme des daran anschließenden Teilstücks, das von Biwajima über das spätere Biwajima-Gleisdreieck und Iwakura bis nach Iwakura führte.^[6] Ab 20. November 1913 war Yanagibashi die südliche Endstation.^[7]

Durch die Kommunalisierung der Straßenbahn kam es 1921 zur Trennung der Bahngesellschaft und zur Übertragung der Überlandstrecken an die neu gegründete Nagoya Tetsudō (名古屋鉄道).^[8] Diese nahm am 21. Juli 1922 ein zweites Gleis zwischen Iwakura und Inuyamaguchi in Betrieb. Bereits ein Jahr zuvor war eine Konzession für den Bau der Seki-Linie erteilt worden. Sie sollte direkt an die Inuyama-Linie anschließen und über den Kiso bis nach Seki führen.^[9] Die Umsetzung erwies sich jedoch als schwierig. Erst nach längeren Verhandlungen einigte sich die Nagoya Tetsudō mit den Präfekturen Aichi und Gifu auf die Aufteilung der Baukosten für die Inuyama-Brücke. Als Gegenleistung akzeptierte sie die gemeinsame Nutzung durch den Straßenverkehr. Am 2. Mai 1926 wurde zunächst die Strecke von Inuyama nach Inuyama-Yūen am südlichen Brückenkopf eröffnet. Die Brücke selbst stand ab 1. Oktober 1926 zur Verfügung, zusammen mit dem Streckenabschnitt bis Shin-Unuma.^[10] Im August 1927 erlosch die Konzession für den Streckenabschnitt von Shin-Unuma nach Seki ungenutzt.^[11]

Ab 1930 firmierte die Nagoya Tetsudō unter dem Namen Meigi Tetsudō (名岐鉄道) und ging 1935 durch Fusion mit der Aichi Denki Tetsudō (Aiden) in der heutigen Meitetsu auf. Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels in Nagoya und dem dazu gehörenden Bahnhof Shin-Nagoya (heute Meitetsu Nagoya) schuf die Meitetsu eine Verknüpfung zum ehemaligen Aiden-Streckennetz. Am selben Tag legte sie die Bahnhöfe Oshikirichō und Yanagibashi still.^[12] 1944 schloss sie mehrere schwach frequentierte Bahnhöfe und am 12. Mai 1948 erhöhte sie die Oberleitungsspannung von 600 auf 1500 V. Mitte der 1980er Jahre begann die Meitetsu, verschiedene ebenerdige Abschnitte auf Viadukte zu verlegen, um zahlreiche höhengleiche Bahnübergänge aufheben zu können.

1990 gab es erneut Pläne, die Inuyama-Linie von Shin-Unuma nach Seki zu verlängern und sie dort an die Etsumi-nan-Linie anzubinden. Dadurch sollte die Stadt Seki eine deutlich schnellere Bahnverbindung nach Nagoya erhalten. 1992 gründeten die betroffenen Städte und Gemeinden ein gemeinsames Unterstützungskomitee und die Präfektur Gifu nahm das Projekt in ihren langfristigen Verkehrs­entwicklungsplan auf.^[13] Mit der Zeit stellte sich jedoch heraus, dass die Kosten zu tief geschätzt worden waren. Sie hätten letztlich 50 Milliarden Yen betragen, wodurch ein rentabler Betrieb unmöglich gewesen wäre. Im September 2008 wurde das Projekt aufgegeben.^[14]

Währenddessen erwies sich die Inuyama-Brücke wegen des ständig wachsenden Straßenverkehrs zunehmend als Flaschenhals, zumal die Strecke in diesem Bereich wie eine Straßenbahn trassiert war. Da Züge und Kraftfahrzeuge dieselbe Trasse teilen mussten, geschahen wiederholt Unfälle. Für Züge galt auf der Brücke eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, ebenso mussten Meitetsu-Bahnangestellte den Verkehr auf den angrenzenden kurzen Straßenabschnitten regeln. Zur Lösung des Problems fiel der Beschluss, für den Straßenverkehr eine eigene, parallel dazu verlaufende Brücke zu errichten. Diese wurde am 28. März 2000 eröffnet; seither ist die ältere der beiden Brücken dem Bahnverkehr vorbehalten.^[10]

Ky = Kyūkō (Express); Kk = Kaisoku kyūkō (Semi Express); Kt = Kaisoku tokkyū (Rapid Limited Express); µ = µSky

Commons: Meitetsu Inuyama-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen zur Meitetsu Inuyama-Linie (japanisch)

1. ↑ Koichi Tokuda: 名古屋鉄道 今昔―不死鳥「パノラマカー」の功績. Kōtsū Shimbunsha, Tokio 2017, ISBN 978-4-330-81917-4, S. 154. 
2. ↑ 犬山橋. chubu-fukken.com, 12. Oktober 2014, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
3. ↑ Meitetsu: Basisfahrplan. Revision vom 18. März 2023, abgerufen am 14. März 2024.
4. ↑ Fahrplan ab Toyotashi. Meitetsu, 2023, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
5. ↑ Eisenbahnamt: 鉄道院年報. 明治42年度. Nationale Parlamentsbibliothek, 1910, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
6. ↑ 軽便鉄道運輸開始並停車場名称、哩程変更. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 11. September 1912, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
7. ↑ 旧名鉄柳橋駅. fc2.com, 25. Mai 2013, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
8. ↑ 馬車鉄道布設特許. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 22. Juli 1922, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
9. ↑ 日鉄道免許 (名古屋電気鉄道). In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 18. Mai 1921, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
10. ↑ ^{a b} Hisamitsu Hanno, Shigeru Shimizu: 運命を分けた二つの併用橋 犬山橋と忠節橋. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 816. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda März 2009, S. 195–201. 
11. ↑ 日免許失効. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 9. August 1927, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
12. ↑ 名鉄資料館でみてきたもの (7) 戦后の新名古屋駅. あきひこゆめてつどう, 17. Oktober 2016, abgerufen am 15. März 2024 (japanisch). 
13. ↑ 中濃新線 県が認知. In: Chūnichi Shimbun, 14. Mai 1992 (Morgenausgabe).
14. ↑ 名鉄美濃町線』続く存続運動 復活へ政財界支援カギ. In: Chūnichi Shimbun, 14. September 2008 (Morgenausgabe).

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