Meitetsu Tsushima-Linie

Meitetsu Tsushima-Linie
Triebzug der Baureihe 3500 bei Aotsuka
Streckenlänge:	11,8 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	105 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	Meitetsu (Nagoya Tetsudō)
Meitetsu Nagoya-Hauptlinie Biwajima-Gleisdreieck Depot Shinkawa 0,0 Sukaguchi (須ヶ口) 1914– Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1914– Gojō-gawa 2,0 Jimokuji (甚目寺) 1914– Mei-Nikan-Autobahn Fukuda-gawa 3,2 Niiya (新居屋) 1914–1944 3,7 Shippō (七宝) 1914– Kanie-gawa 5,4 Kida (木田) 1914– 7,3 Aotsuka (青塚) 1914– Mukui-gawa 9,0 Shobata (勝幡) 1914– Nikkō-gawa 10,2 Fujinami (藤浪) 1914– Tsushimaguchi (津島口) 1915–1944 Tsushimaguchi (temporär) 1959 Meitetsu Bisai-Linie 1900– Depot Tsushima –1952 Tsushima 1898–1931 11,8 Tsushima (津島) 1931– Shin-Tsushima (新津島) 1914–1931 Meitetsu Bisai-Linie 1898–

Die Meitetsu Tsushima-Linie (jap. 名鉄津島線Meitetsu Tsushima-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Meitetsu (Nagoya Tetsudō) betrieben wird. Westlich von Nagoya, der Hauptstadt der Präfektur Aichi, verbindet sie die Städte Kiyosu und Tsushima miteinander.

Die 11,8 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt, vollständig zweigleisig und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Es werden acht Bahnhöfe bedient, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 105 km/h.^[1] Der östliche Ausgangspunkt ist der Bahnhof Sukaguchi in der Stadt Kiyosu, wo die Strecke von der Meitetsu Nagoya-Hauptlinie abzweigt. Sie durchquert in Ost-West-Richtung weitestgehend flaches und stark überschwemmungsgefährdetes Gelände im westlichen Teil der Nōbi-Ebene; dabei werden auch mehrere Flüsse überbrückt. Nach dem Bahnhof Aotsuka wendet sich die Strecke nach Südwesten, wobei sie nach der Brücke über den Nikkō auf einem zweieinhalb Kilometer langen Viadukt bis zur Endstation Tsushima verläuft. Dort trifft sie auf die Meitetsu Bisai-Linie.

Der Fahrplan der Meitetsu Tsushima-Linie ist in jenen der Meitetsu Nagoya-Hauptlinie und des südlichsten Abschnitts der Meitetsu Bisai-Linie integriert. Tagsüber gibt es zwei sich überlappende Zugläufe, einerseits von Kira Yoshida über Chiryū, Meitetsu Nagoya, Sukaguchi und Tsushima nach Yatomi, andererseits von Toyoake über Meitetsu Nagoya, Sukaguchi und Tsushima nach Saya. Zusammen ergeben sie auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt einen Viertelstundentakt. Während der Hauptverkehrszeit werden bis zu sieben Züge je Stunde angeboten. Darunter sind vereinzelte Eilzüge der Zuggattung Semi Express, die zwischen Saya und Meitetsu Nagoya mehrere Zwischenbahnhöfe überspringen und weiter nach Toyoake oder zum Flughafen Chūbu verkehren.^[2][3]

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  Triebwagen der Baureihe 5700 bei Sukaguchi
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  Bahnhof Kida
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  Bahnhof Shobata
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  Bahnhof Fujinami
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  Verzweigung von Bisai-Linie und Tsushima-Linie (rechts)

Seitdem die Eisenbahn Nagoya erreicht hatte, gab es Bestrebungen, den westlichen Teil der Owari-Region zu erschließen. Das Verkehrsministerium lehnte einen im Jahr 1889 eingereichten Antrag für eine elektrische Bahn von Nagoya nach Kuwana ab, da die Technologie damals noch nicht ausgereift war und das Projekt nur schwer zu realisieren gewesen wäre. Wenige Jahre später entstand die heutige Kansai-Hauptlinie, die jedoch näher an der Nordküste der Ise-Bucht verlief. Direkte Bahnverbindungen zwischen Nagoya und Tsushima scheiterten jeweils am Widerstand der einflussreichen Bahngesellschaft Kansai Tetsudō. 1898 nahm die Bahngesellschaft Bisai Tetsudō den ersten Abschnitt der späteren Bisai-Linie zwischen den Bahnhöfen Yatomi und Tsushima in Betrieb. Um nach Nagoya zu gelangen, war ein Umsteigen auf die Kansai-Hauptlinie erforderlich, weshalb sie keine Konkurrenz darstellte.^[4]

Knapp ein Jahrzehnt später erhielt die Nagoya Denki Tetsudō (die Betreiberin der Straßenbahn Nagoya) im November 1907 doch noch eine Genehmigung für den Bau einer Strecke zwischen Nagoya und Tsushima – wenn auch nicht als gewöhnliche Eisenbahn, sondern als Feldbahn.^[5] Im Oktober 1910 begannen die Vermessungsarbeiten. Durch das Inkrafttreten des neuen Kleinbahngesetzes im März 1912 war es möglich, die geplante Verbindung als elektrische Überlandstraßenbahn nach dem Vorbild amerikanischer Interurbans zu klassifizieren.^[6] Im Dezember desselben Jahres begannen die Gleisbauarbeiten in westlicher Richtung, die etwas mehr als ein Jahr dauerten. Kurz nach deren Abschluss folgte am 23. Januar 1914 die Eröffnung der Strecke zwischen dem Biwajima-Gleisdreieck und dem Bahnhof Shin-Tsushima (neben dem Bahnhof Tsushima gelegen, aber nicht mit diesem verbunden).^[7] Die Endstation der Züge in Nagoya war der zwei Monate zuvor eröffnete Bahnhof Yanagibashi.

1921 ging die Tsushima-Linie an die Nagoya Tetsudō über, 1930 an die Meigi Tetsudō. Da letztere auch Besitzerin der Bisai-Linie geworden war, integrierte sie den Bahnhof Shin-Tsushima in den Bahnhof Tsushima. Die entsprechenden Arbeiten waren am 25. Oktober 1931 abgeschlossen.^[8] 1935 übernahm die Meitetsu die Strecke und beschränkte sie am 12. August 1941 nominell auf den Abschnitt Sukaguchi–Tsushima. Grund dafür waren die Stilllegung des Bahnhofs Yanagibashi und die gleichzeitige Inbetriebnahme des Tunnelbahnhofs Shin-Nagoya (heute Meitetsu Nagoya) im Stadtzentrum von Nagoya.^[9] 1944 hob die Meitetsu die Bahnhöfe Niiya und Tsushimaguchi auf.^[10], am 12. Mai 1948 erhöhte sie die Oberleitungsspannung von 600 auf 1500 V.^[11]

Eine durch den Taifun Vera verursachte Sturmflut überschwemmte am 26. September 1959 die gesamte Strecke und richtete verheerende Schäden an. Der Bahnverkehr konnte etappenweise wieder aufgenommen werden: Am 1. Oktober zwischen Sukaguchi und Fujinami, am 10. Oktober zwischen Fujinami und dem provisorischen Haltepunkt Tsushimaguchi (nicht identisch mit dem 1944 geschlossenen Bahnhof) sowie am 14. Oktober bis Tsushima. Da es mehrere Wochen dauerte, bis die riesigen Wassermassen ins Meer abgeflossen waren, konnte der Abschnitt Fujinami–Tsushima bis zum 9. November nur bei Ebbe befahren werden. Schließlich waren die Reparaturarbeiten am 23. November abgeschlossen.^[12]

Extrem starke Regenfälle sorgten am 11. September 2000 für weitere Überschwemmungen, worauf der Betrieb auf dem Abschnitt Sukaguchi–Shiobata zwei Tage lang unterbrochen blieb.^[13] Um bei zukünftigen Hochwasserereignissen zumindest zwischen Shiobata und Tsushima einen reibungslosen Betrieb gewährleisten zu können, wurde dieser besonders gefährdete Abschnitt auf einen Viadukt verlegt, der am 13. Juli 2002 in Betrieb ging.^[14]

● = alle Züge halten
Kk = Kaisoku kyūkō (Semi Express)

• Ausschuss für die Zusammenstellung der Unternehmensgeschichte (Hrsg.): 名古屋鉄道社史. Nagoya Tetsudō, Nagoya 1961. 

Commons: Meitetsu Tsushima-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen zur Meitetsu Tsushima-Linie (japanisch)

1. ↑ Koichi Tokuda: 名古屋鉄道 今昔―不死鳥「パノラマカー」の功績. Kōtsū Shimbunsha, Tokio 2017, ISBN 978-4-330-81917-4, S. 196. 
2. ↑ Meitetsu: Basisfahrplan. Revision vom 18. März 2023, abgerufen am 28. Mai 2024.
3. ↑ Fahrplan ab Sukaguchi in Richtung Tsushima. Meitetsu, 2024, abgerufen am 29. Mai 2024 (japanisch). 
4. ↑ Hiroshi Idoda: 東海地方の鉄道敷設史. Band III, 2008, S. 8–10. 
5. ↑ Nagoya Tetsudō: 名古屋鉄道社史. S. 52.
6. ↑ Nagoya Tetsudō: 名古屋鉄道社史. S. 730.
7. ↑ 軽便鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 30. Januar 1914, abgerufen am 29. Mai 2024 (japanisch). 
8. ↑ Nagoya Tetsudō: 名古屋鉄道社史. S. 756.
9. ↑ Meitetsu (Hrsg.): 名古屋鉄道百年史. Nagoya 1994, S. 743–744.
10. ↑ Keisuke Imao: 日本鉄道旅行地図帳 (Japan-Bahnreiseatlas). Band 7 Tōkai. Shinchosha, Tokio 2008, ISBN 978-4-10-790025-8, S. 48. 
11. ↑ Nagoya Tetsudō: 名古屋鉄道社史. S. 776.
12. ↑ 伊勢湾台風と名鉄電車（平成26年 秋季特別展）. Meitetsu, 17. Oktober 2014, archiviert vom Original am 7. Dezember 2020; abgerufen am 29. Mai 2024 (japanisch). 
13. ↑ Meitetsu (Hrsg.): 名鉄120年：近20年のあゆみ. Nagoya 2014, S. 73–74.
14. ↑ 津島線の歴史. Meitetsu, 2015, archiviert vom Original am 12. August 2020; abgerufen am 29. Mai 2024 (japanisch). 

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