Eglinton-Linie

Eglinton
Flexity Freedom in der Station Eglinton
Streckenlänge:	28,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Zweigleisigkeit:	ja
nach Toronto Pearson Airport Renforth Mimico Creek Martin Grove Kipling Islington Royal York Scarlett Humber River Jane Mount Dennis (GO Transit / Union Pearson Express) Betriebswerk und Depot Black Creek Drive Black Creek Keelesdale Caledonia (GO Transit) Fairbank Oakwood Cedarvale (Yonge-University-Linie) Forest Hill Chaplin Avenue Eglinton (Yonge-University-Linie) Mount Pleasant Leaside Laird Don River (westlicher Arm) Sunnybrook Park Canadian Pacific Railway Don Valley (Ontario-Linie) Aga Khan Park & Museum Don Valley Parkway Wynford Don River (östlicher Arm) GO Transit Sloane O’Connor Pharmacy Hakimi Lebovic Golden Mile Birchmount Ionview Bloor-Danforth-Linie Kennedy GO Transit

Die Eglinton-Linie (offiziell Line 5 Eglinton, in der Planungs- und Bauphase auch als Eglinton Crosstown Line bekannt) ist eine Stadtbahnstrecke in der kanadischen Stadt Toronto, die das Netz der Toronto Subway ergänzt. Sie führt in Ost-West-Richtung vom Stadtbezirk Scarborough bis zum Stadtbezirk Etobicoke. Die Strecke entsteht in zwei Phasen: Die in Betrieb befindliche erste Phase von 19 km Länge und mit 25 Stationen verläuft entlang der Hauptverkehrsachse Eglinton Avenue von Mount Dennis nach Kennedy, davon 10 km unterirdisch. Eine zweite Phase von 9,2 km Länge und mit sieben weiteren Stationen wird Mount Dennis mit Renforth in Mississauga verbinden. Besitzer ist Metrolinx, die Verkehrsplanungsgesellschaft der Provinz Ontario; Betreiber ist die städtische Verkehrsgesellschaft Toronto Transit Commission (TTC).

Das Projekt war von zahlreichen Verzögerungen betroffen. Der Bau der ersten, mit 12,82 Mrd. CAD veranschlagten Phase der Strecke begann 2011 und hätte ursprünglich 2020 abgeschlossen sein sollen^[1] Doch der Eröffnungstermin wurde mehrfach verschoben, unter anderem wegen zahlreicher technischer Probleme und eines Rechtsstreits mit dem Baukonsortium Crosslinx. Im Dezember 2025 verkündete die Provinzregierung, dass die erste Phase betriebsbereit sei.^[2][3] Die Eröffnung erfolgte schließlich am 8. Februar 2026.^[4] Der Bau der zweiten Phase, der mit 4,7 Milliarden CAD veranschlagt ist, begann 2021 und soll zehn Jahre dauern.

Die Strecke beginnt bei der Subway-Station Kennedy, wo Anschluss an die Bloor-Danforth-Linie und die GO-Transit-Bahnstrecke nach Stouffville besteht. Auf ihrer gesamten Länge folgt sie der Eglinton Avenue, einer der bedeutendsten Hauptverkehrsachsen in Ost-West-Richtung. Der an der Oberfläche befindliche Teil der Strecke verfügt über eine vom Straßenverkehr getrennte Trasse, mit Vorrangschaltung an den Verkehrsampeln. Dadurch soll eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 28 km/h erzielt werden.^[5] Die Station Don Valley liegt in einem kurzen Tunnel, gefolgt von einem weiteren Streckenabschnitt an der Oberfläche. Nach der Überquerung des westlichen Arms des Don River beginnt ein knapp zehn Kilometer langer Tunnel, bestehend aus zwei parallelen einspurigen Röhren mit zwölf Tunnelstationen. Hier plant Metrolinx den Einsatz des Zugsicherungssystems Automatic Train Control.^[6]

Im zentralen Tunnelabschnitt, bei den Stationen Eglinton und Cedarvale kreuzt die Eglinton-Linie zweimal die Yonge-University-Linie. Kurz nach der Station Keelesdale tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und überquert den Black Creek. Es folgt ein Abzweig zum Betriebswerk mit angeschlossenem Depot. Beide Einrichtungen stehen auf dem Gelände des im Jahr 2006 geschlossenen und später abgerissenen kanadischen Hauptsitzes von Kodak. Die Endstation Mount Dennis befindet sich ebenfalls im Tunnel. Sie befindet sich in unmittelbarer Nähe zur GO-Transit-Strecke nach Kitchener, weshalb hier eine zusätzliche Bahnhaltestelle entstand.

Von 2019 bis 2022 wurden für den Betrieb 76 Niederflurwagen mit einer Länge von 31 m und einer Breite von 2,65 m ausgeliefert.^[7] Sie gehören zum modularen, eigens für Toronto entwickelten Fahrzeugtyp Flexity Freedom von Bombardier. Sie wurden im Bombardier-Werk in Thunder Bay hergestellt und kosteten insgesamt 392 Millionen Dollar.^[8] Da der Einsatz stets in Doppeltraktion erfolgt, sind sie als Unechte Zweirichtungswagen mit nur einem Führerstand ausgeführt.^[7] Damit sollen stündlich bis zu 15.000 Fahrgäste je Richtung befördert werden.^[5] Im Gegensatz zur Toronto Subway und zur Straßenbahn Toronto ist die Eglinton-Linie normalspurig (1435 Millimeter) ausgeführt, anstelle der in Toronto üblichen Spurweite von 1495 mm. Aus diesem Grund sind keine Gleisverbindungen zu den übrigen Schienenverkehrsmitteln möglich.^[9]

1994 begann der Bau der Eglinton West Subway, einer U-Bahn-Strecke, die von der Station Cedarvale (ehemals Eglinton West) aus in Richtung Westen führen sollte. Nach einem Regierungswechsel im Jahr 1995 wurden die Arbeiten jedoch aus finanziellen Gründen gestoppt. Die untere Ebene der Station Eglinton West, die im Rohbaustadium war, wurde verfüllt und blieb seitdem ungenutzt.^[10] Im März 2007 stellten Bürgermeister David Miller und die Toronto Transit Commission (TTC) das Ausbauprogramm Transit City vor. Unter anderem war entlang der gesamten Eglinton Avenue eine Stadtbahn geplant, vom Flughafen Toronto-Pearson im Westen bis nach Scarborough im Osten. An der 33 Kilometer langen Strecke waren 43 Stationen geplant, davon zwölf im Tunnel.^[11] Die Kosten schätzte man auf 4,6 Milliarden Dollar.^[12]

Millers Nachfolger Rob Ford kündigte bei seinem Amtsantritt am 1. Dezember 2010 die Streichung des Programms Transit City an.^[13] Die Eglinton-Linie, die er auf 19 Kilometer verkürzte, sollte vollständig im Tunnel verlaufen und bei der Station Kennedy mit der umgebauten Trasse der Scarborough-Linie verknüpft werden. Die Kosten verdoppelten sich beinahe und beliefen sich nun auf 8,6 Milliarden Dollar. Verglichen mit dem ursprünglichen Planungen waren nun zwölf Tunnelstationen zusätzlich vorgesehen.

In einer Sondersitzung am 8. Februar 2012 beschloss der Toronto City Council mit 25 zu 18 Stimmen, sich über Fords umstrittene Projektänderungen hinwegzusetzen. Mit dieser Abstimmung trat das vorherige Konzept wieder in Kraft, lediglich den Abschnitt zwischen Laird Drive und Keele Street im Tunnel zu führen, die restliche Strecke hingegen an der Oberfläche.^[14] Die am 30. November 2012 abgeschlossene Umweltverträglichkeitsprüfung empfahl, auf eine offene Station im Bereich Sunnybrook Park zu verzichten und stattdessen die beiden Tunnelenden miteinander zu verbinden, ohne dort eine Station zu errichten.^[15] Nach heftigen Protesten der lokalen Bevölkerung gegen den vorgesehenen Wegfall der Station zog Metrolinx diesen Vorschlag im Mai 2013 zurück.^[16]

Stadträte aus Scarborough stellten im Januar 2013 einen Alternativplan vor. Demnach sollten die Strecke entlang der Eglinton Avenue wie geplant ausgeführt werden. Doch sie wünschten, dass die Trasse der Scarborough-Linie nicht auf Stadtbahnstandard umgebaut wird. Im Juli 2013 fiel der Beschluss, auf den Abschnitt östlich der Station Kennedy zu verzichten (dort ist nun eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie in Bau). Somit entsprach der Planungsstand wieder jenem der ersten Phase von Transit City.^[17][18]

Vorbereitende Bauarbeiten begannen im Oktober 2011 mit dem Aushub eines Startschachts am Black Creek Drive für die Tunnelbohrmaschinen (TBM). Metrolinx hatte am 28. Juli 2010 bei der Lovat Inc., einem Tochterunternehmen von Caterpillar, für 54 Millionen Dollar vier Exemplare bestellt.^[19] Sie waren jeweils 81 Meter lang, besaßen einen Durchmesser von 6,5 Metern und wogen 511 Tonnen. Sie schafften täglich einen Vortrieb von bis zu zehn Metern. Die vier Maschinen trugen die Namen Dennis, Lea, Humber und Don, benannt nach den Stadtteilen Mount Dennis und Leaside sowie den Flüssen Humber River und Don River.^[20]

Bürgermeister Rob Ford und Dalton McGuinty, der damalige Premierminister von Ontario, nahmen am 9. November 2011 im Keelesdale Park (nahe dem westlichen Tunnelportal) den offiziellen Spatenstich vor.^[21] Dort trafen am 22. Februar 2013 die Bestandteile der beiden ersten Maschinen Dennis und Lea ein. Der Vortrieb begann am 5. Juni 2013^[22], der Aushub des östlichen Startschachts am 21. März 2014. Nach dessen Fertigstellung im Sommer 2014 setzte man dort die Bestandteile der Maschinen Don und Humber zusammen.^[23] Anfang Dezember 2014 waren Dennis und Lea bis Eglinton West vorgestoßen. Sie wurden dort vier Monate später aus dem Schacht gehoben und rund hundert Meter weiter östlich in einem zweiten Schacht wieder hinabgelassen.^[24] Am 29. September 2015 begannen Don und Humber von der Brentcliffe Road aus den Abschnitt in Richtung Yonge Street zu bohren.^[25]

Der Bau der ersten von 25 Stationen, Keelesdale, begann am 10. März 2016; beim Spatenstich waren Ontarios Premierministerin Kathleen Wynne und Bürgermeister John Tory anwesend.^[26] Am 10. Mai 2016 erreichten die Tunnelbohrmaschinen Dennis und Lea nach fast drei Jahren Bauzeit und 6,4 km Vortrieb ihren Bestimmungsort an der Yonge Street. Humber und Don erreichten am 17. August desselben Jahres nach 3,3 km Vortrieb ebenfalls die Yonge Street. Damit waren beide Tunnelröhren vollendet.^[27] Vorbereitende Arbeiten für den östlichen ebenerdigen Abschnitt begannen Mitte Juli 2017.^[28]

Crosslinx, das für den Bau der Stadtbahnstrecke zuständige Konsortium, verklagte im Juli 2018 den Bauherrn Metrolinx und behauptete, dass bei den Arbeiten an den Versorgungsleitungen die vorgegebenen Fristen überschritten worden seien. Crosslinx versuchte auf diesem Weg, den vertraglich festgelegten Termin September 2021 für die Eröffnung der Strecke um ein Jahr hinauszuschieben.^[29] Einen Monat später reichte Metrolinx beim Obersten Gericht der Provinz Ontario einen Antrag auf Abweisung der Klage ein, basierend auf einer Vereinbarung mit Crosslinx, juristische Streitigkeiten erst nach Abschluss der Bauarbeiten beizulegen.^[30] Metrolinx zog die Klage im September 2018 unter nicht genannten Bedingungen zurück.^[31] Der Generalauditor von Ontario deckte später auf, dass eine der Bedingungen eine zusätzliche Zahlung von 237 Millionen Dollar an Crosslinx für die Zusicherung war, die gesetzte Frist bis 2021 einzuhalten.^[32]

Im Oktober 2018 war das Betriebswerk im Wesentlichen fertiggestellt und Bombardier lieferte am 8. Januar 2019 den ersten Zug aus.^[33] Im November 2019 teilte Crosslinx mit, dass die Strecke voraussichtlich nicht vor dem 6. Mai 2022 fertiggestellt sein wird und dass die Baukosten insgesamt 12,58 Milliarden Dollar betragen werden, eine Erhöhung um 330 Millionen gegenüber früheren Rechnungen. Die Hauptprobleme waren defekte Caissons, die in den 1950er Jahren im Bahnhof Eglinton errichtet worden waren, einsickerndes Grundwasser im Bereich der Station Avenue und bauliche Mängel an der Bahnbrücke neben dem Bahnhof Mount Dennis.^[34] Testfahrten zwischen dem Betriebswerk und dem westlichen Tunnelportal begannen am 14. Dezember 2019.^[35]

Aufgrund verschiedener unvorhergesehener Probleme während der Arbeiten erklärte Metrolinx im Februar 2020, dass die Eglinton-Linie erst im Verlauf des Jahres 2022 eröffnet werden könne.^[36] Am 8. Oktober reichte Crosslinx eine Klage gegen Metrolinx und das Infrastrukturministerium Ontarios ein und forderte 134 Millionen Dollar Entschädigung wegen unerwarteter Mehrkosten infolge der COVID-19-Pandemie (Sicherheitsmaßnahmen, Fehlzeiten und Unterbrechungen der Lieferkette). Metrolinx entgegnete, das Konsortium sei schon vor dem Ausbruch der Pandemie hinter den Zeitplan zurückgefallen.^[37] Am 17. Mai 2021 gewann Crosslinx den Prozess vor dem Obersten Gericht Ontarios.^[38] Im Dezember 2021 erzielten die beklagten Parteien eine Einigung mit Crosslinx, 325 Millionen CAD für die Bewältigung der zusätzlichen Kosten zu zahlen, die aufgrund der Pandemie und einer unerwarteten Behinderung an der Station Eglinton entstanden waren. Die Strecke sollte bis September 2022 weitgehend fertiggestellt sein, aber möglicherweise erst 2023 in Betrieb genommen werden.^[39]

Bis April 2021 waren 85 Prozent der Gleise entlang der gesamten Strecke verlegt^[40] und am 3. Mai 2021 setzte Crosslinx die Oberleitung zwischen Laird und Kennedy zu Testzwecken unter Spannung.^[41] Bis Ende August 2021 testete Crosslinx die Interaktion zwischen den Fahrzeugen und den Kommunikations- und Signalsystemen östlich des Brentcliffe-Portals. Am 24. August begann eine neue Testphase, bei der man gekoppelte Fahrzeuge, erhöhte Geschwindigkeit, Bremsvorgänge und den gleichzeitige Betrieb mehrerer Fahrzeuge testete.^[42] Am 1. November 2021 wurde der letzte Gleisabschnitt unter der Yonge Street an der Station Eglinton verlegt, wodurch die Gleise zwischen Mount Dennis und Kennedy durchgehend befahrbar waren.^[43] Ende Februar 2022 wurde bei der Station Laird das letzte Signal zur Steuerung des Zugverkehrs installiert.^[44]

Am 23. September 2022 teilte Metrolinx mit, dass die Linie nicht Ende 2022 fertiggestellt würde. Allerdings war Metrolinx nicht in der Lage, ein neues Fertigstellungsdatum zu nennen.^[45] Interne Dokumente von Dezember 2022 belegen, dass Crosslinx die Fertigstellung bis März 2023 in Aussicht gestellt hatte, was Metrolinx jedoch als unrealistisch verwarf. Metrolinx machte Crosslinx und veraltete Infrastruktur an der Station Eglinton für die Projektverzögerung verantwortlich. Zusätzlich beschwerte sich Metrolinx über Mängel bei den ausgeführten Arbeiten. Darüber hinaus hatte Crosslinx ausstehende Forderungen in Höhe von über 260 Millionen Dollar gegenüber Metrolinx. Gemäß vertraulichen Dokumenten von Metrolinx, die den Medien zugespielt worden waren, verfügte Crosslinx über keinen „glaubwürdigen Plan“ zur Fertigstellung der Strecke. Den Unterlagen zufolge waren zwar 98 Prozent der Bau- und Ingenieursarbeiten abgeschlossen, aber nur 79 Prozent der Gleis- und Zugtests durchgeführt worden.^[1] Von offizieller Seite gab es keine Bestätigung. Die Zeitung Toronto Star zitierte im April 2023 aus vertraulichen Dokumenten, dass Metrolinx von der Provinzregierung zum Stillschweigen aufgefordert worden sei.^[46]

Am 26. April 2023 zitierte die Toronto Sun ungenannte Quellen aus Regierung und Industrie, die angaben, dass die Strecke frühestens 2024 in Betrieb genommen werden könne.^[47] Einen Tag später gab Phil Verster, CEO von Metrolinx, einen Statusbericht ab, nannte jedoch keinen Fertigstellungstermin. Das Projekt wies 260 Mängel auf, die Crosslinx beheben musste. Das größte Problem waren unsachgemäß verlegte Gleise in Tunneln, die zwar nur wenige Millimeter außerhalb der Spurweite lagen, aber zu einer Entgleisung führen konnten. Die Tests waren erst zur Hälfte abgeschlossen und die Schulung des TTC-Personals würde erst beginnen, wenn die Strecke vollständig fertiggestellt sei.^[48] Am 16. Mai 2023 kündigte Metrolinx an, dass das Projekt erst im Jahr 2024 eröffnet werden würde, da Crosslinx in einer Klage die Gerichte aufforderte, seine Verpflichtung zur Arbeit an dem Projekt aufgrund ungelöster Änderungswünsche der TTC aufzuheben.^[49] Verster erklärte am 25. März 2024, dass alle größeren Bauarbeiten abgeschlossen seien, das größte verbleibende Hindernis jedoch Mängel in der Software für das Signal- und Zugsteuerungssystem seien.^[50] Ein Metrolinx-Bericht vom 27. Juni 2024 zeigte, dass die Bauarbeiten an 14 von 15 Stationen entlang der Strecke abgeschlossen waren. Die Station Eglinton war die einzige, an der aufgrund ihrer Komplexität noch Arbeiten ausstanden.^[51]

Im März 2025 teilten zwei anonyme Quellen dem Toronto Star mit, die Strecke werde voraussichtlich im September 2025 eröffnet. Eine dieser Quellen wies auf die Möglichkeit eines „Problems in letzter Minute“ hin, da Metrolinx hinsichtlich des Bauarbeiten und der Tests wenig Transparenz zeige.^[52] Mitte Juni 2025 übergab Metrolinx die Verantwortung für den Betrieb an die TTC. Zu diesem Zeitpunkt waren alle Fahrzeugführer geschult worden, während die Belastungstests des Systems noch im Gange waren.^[53] Im Juli 2025 stellte die TTC fest, dass eine Eröffnung im September unwahrscheinlich sei, bis Ende Jahr jedoch „plausibel“.^[54]

Am 7. Oktober 2025 startete ein Testbetrieb, bei dem die Flexity Freedom-Züge mindestens 30 Tage lang ohne Fahrgäste nach dem vollständigen Fahrplan verkehrten.[161] Der Testbetrieb konnte am 2. Dezember 2025 erfolgreich abgeschlossen werden. Daraufhin begann Metrolinx mit dem etwa zweiwöchigen Prozess der Übergabe der Strecke an die TTC.^[55] Der Toronto City Council genehmigte am 16. Dezember 2025 einen Antrag von Bürgermeisterin Olivia Chow, wonach der Stadtverwalter sich mit der TTC und Metrolinx über die Umsetzung einer besseren Signalpriorität auf dem oberirdischen Teil der Eglinton-Linie abstimmen soll. Damit sollen Implementierungsprobleme vermieden werden, die auf der eben erst eröffneten Finch-West-Linie zu übermäßig langen Fahrzeiten geführt hatten.^[56]

Der reguläre Fahrgastbetrieb auf der Strecke wurde am 8. Februar 2026 aufgenommen.^[57][4] Werktags ist ein Vierminutentakt zur Hauptverkehrszeit sowie ein Taktintervall zwischen 6 und 10 Minuten zur Nebenverkehrszeit vorgesehen, während am Wochenenden der Taktintervall zwischen 7 und 8 Minuten beträgt. An Feiertagen ist ein Intervall wischen 7 und 13 Minuten geplant.^[58]

Unter Bürgermeister John Tory genehmigte der Toronto City Council am 31. März 2016 Erweiterungen an beiden Enden der Eglinton-Linie. Aktuell (2026) wird jedoch nur die westliche Verlängerung aktiv weiterverfolgt.^[59]

Metrolinx hatte geplant, die Eglinton-Linie von Mount Dennis westwärts bis zum Flughafen Toronto-Pearson zu verlängern. Während der Bürgermeisterwahlen 2014 schlug John Tory ein U-Bahn-ähnliches Projekt namens SmartTrack vor. Ein im Januar 2016 von der Stadt Toronto veröffentlichter Machbarkeitsbericht kam jedoch zum Schluss, dass diese Alternative etwa drei- bis sechsmal teurer wäre und keinen zusätzlichen Nutzen bringen würde. Tory ließ sich überzeugen und unterstützte von nun an die Planungen von Metrolinx, auch wenn er das Projekt weiterhin als SmartTrack bezeichnete.^[60] Es folgten längere Debatten darüber, ob die Strecke an der Oberfläche oder doch in einem Tunnel verlaufen soll. Doug Ford, der Premierminister von Ontario, kündigte im April 2019 einen Plan für den Ausbau des Nahverkehrs im Großraum Toronto an. Dieser sah bei der Eglinton-Linie einem Tunnelabschnitt von Royal York bis Martin Grove vor.^[61] Etwas später konkretisierte Metrolinx die Planungen und legte sich auf eine zum Teil im Tunnel verlaufende Variante mit sieben Stationen fest.^[62]

Arbeiten am Tunnel begann am 11. April 2022.^[63] Die Fertigstellung der ersten Etappe der Erweiterung wird zwischen 2030 und 2031 erwartet. Sie soll 9,2 km lang werden und Mount Dennis mit dem Busbahnhof Renforth in Mississauga verbinden. Unmittelbar nach der Station Mount Dennis wird die Strecke unmittelbar vom Tunnel auf einen Viadukt mit den Stationen Jane und Scarlett übergehen. Anschließend folgt ein sechs Kilometer langer Tunnelabschnitt mit den Stationen Royal York, Islington, Kipling und Martin Grove. Die vorläufige Endstation Renforth soll ebenerdig sein. Zu einem späteren Zeitpunkt ist eine weitere Verlängerung zum Flughafen vorgesehen, wo die Endstation Teil einer neuen intermodalen Verkehrsdrehscheibe zwischen den Terminals 1 und 3 wäre.^[64]

Für die Oberaufsicht über das Projekt ist die Verkehrsplanungsgesellschaft Metrolinx zuständig, die direkt dem Infrastrukturministerium von Ontario unterstellt ist.

Crosslinx Transit Solutions (CTS), ein Konsortium aus mehr als 26 Unternehmen, erhielt den Zuschlag für die Planung, den Bau und die Finanzierung der Eglinton-Linie sowie für deren Wartung. Der Auftrag umfasst alle übrigen Arbeiten mit Ausnahme des Tunnelbaus, darunter die Stationen und die Fertigstellungsarbeiten innerhalb der Tunnel. Zu den Mitgliedern des Konsortiums zählen AtkinsRéalis (ehemals SNC Lavalin), Aecon, EllisDon, Grupo ACS, IBI Group und Scotiabank. Der Vertrag definiert eine öffentlich-private Partnerschaft.^[65][66]

Der 30-Jahres-Vertrag für den Bau und die Instandhaltung der Linie hat ein Gesamtvolumen von 9,1 Milliarden Dollar. Die Kapitalkosten belaufen sich auf 5,3 Milliarden Dollar, wobei der Bau jeder der 15 Tunnelstation mit 80 bis 100 Millionen Dollar und die zehn oberirdischen Haltestellen jeweils mit 3 bis 5 Millionen Dollar veranschlagt sind. Der Rest entfällt auf Finanzierungs-, Lebenszyklus- und Instandhaltungskosten.^[65] Im Juli 2015 vergab das Konsortium einen 30-Jahres-Vertrag zur Wartung der Stadtbahnfahrzeuge an Bombardier Transportation (jetzt Alstom). Der Auftragswert belief sich auf 403 Millionen Dollar.^[67] Zusätzlich wird Alstom die Streckensysteme (Gleise und Oberleitungen) warten.^[68]

Commons: Eglinton-Linie – Sammlung von Bildern

• Offizielle Website des Projekts EglintonLinie (englisch)