ECSB737-300ENGINES ON
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Beschreibung:
Environmental Kontrol System ECS der Boeing 737-300, bei laufenden Treibwerken
(1) Zapfluft vom linken Triebwerk (engine bleed air - stark komprimiert, deshalb sehr heiß, hinter dem Kompressor abgezapft); (2) Kühlluft aus dem vorderen Triebwerksbereich (fan air - fast nicht komprimiert, deshalb fast nicht erwärmt; (3) Luft von der APU (APU-air - eine der Hauptaufgaben der APU, deshalb nicht nur einfach Zapfluft); (4) Anschluß für Druckluft aus dem Bodenstartgerät (ground service pneumatic connection); (5) Kühlluft aus dem vorderen Triebwerksbereich (fan air - fast nicht komprimiert, deshalb fast nicht erwärmt; (6) Zapfluft vom rechten Triebwerk (engine bleed air); (7) Abstellventil für die rechte Triebwerkszapfluft (engine bleed air valve) - wird z.B. zum Start kurzzeitig abgestellt, wenn die Triebwerke die volle Leistung geben sollen oder bei Triebwerksbrand oder wenn es im Triebwerk nach gebratenem Storch riecht (nach Vogelschlag); (8) Vorkühler rechts (1. Kühlstufe für die sehr heiße Zapfluft, precooler); (9) Isolierventil (isolation valve) - normalerweise geschlossen, kann vom Cockpit aus geöffnet werden, wenn ein Triebwerk ausfällt und beide Packs von einem Triebwerk aus betrieben werden sollen; (10) Vorkühler links (1. Kühlstufe für die sehr heiße Zapfluft, precooler); (11) Abstellventil für die linke Triebwerkszapfluft (engine bleed air valve); (12) leicht erwärmte Kühlluft (wird aus dem Flugzeug geleitet); (13) linkes Pack-Sperrventil (left pack valve); (14) rechtes Pack-Sperrventil (right pack valve); (15) leicht erwärmte Kühlluft (wird aus dem Flugzeug geleitet); (16) rechtes Pack (right pack - der eigentliche Kern der Klimaanlage - wird in einem anderen Bild ausführlich erläutert; sehr kompakt gebaut; eine "Kiste" mit ca. der Größe eines Schreibtisches (17) Anschluß für von außen zugeführter, voll aufbereiteter "Klimaanlagenluft" (ground preconditioned air connection); (18) Rezirkulationsluft (vom recirculation fan - Luft aus der Passagierkabine zur erneuten, zusätzlichen Kühlung); (19) linkes Pack (left pack); (20) Kühlluft für das Cockpit (das Cockpit bekommt immer völlig frisch aufbereitete Luft - falls sie rauchen wollen und zur allgemeinen Sicherheit; und keine teilweise verbrauchte Luft, wie die Passagiere; frische Luft ist aber wesentlich trockener - deshalb haben die Piloten wesentlich mehr mit den Folgen der trockenen Luft zu kämpfen, als die Passagiere); (21) zum Luftverteiler auf der linken Seite der Passagierkabine; (22) zum Luftverteiler auf der rechten Seite der Passagierkabine; (23) Luftmischkammer (mix manifold) ; (24) Eingabe für die Temperatursteuerung (Overheadpanel im Cockpit); (25) der rechte Drehschalter steuert die Temperatur für die Passagiere; (26) der linke Drehschalter steuert die Temperatur für das Cockpit und für die Passagiere (sollte ein Pack ausfallen oder abgeschaltet werden, muß hier manuell nachgeregelt werden, bis alle zufrieden sind oder der Flug zu Ende ist);(27) Bedienpanel zum Management der Zapfluft (Overheadpanel im Cockpit - bleed panel); (28) im fliegerischen Normalbetrieb stehen beide Schalter (rechts und links) auf Automatikbetrieb - das pack-valve (Ventil) wird so automatisch gesteuert - die packs bekommen je nach Bedarf mehr oder weniger Luft zugeführt; (29) Schalter für die Isolation valve (normalerweise geschlossen); (30) Schalter für die Luft aus der APU (die APU ist im flug normalerweise aus und der Schalter deshalb geschlossen; zum Start der APU muß der Schalter auch aus sein; erst wenn die APU läuft darf er wieder angeschaltet werden); (31) Zapfluft-Schalter für das rechte Triebwerk (muß zum engine start geschlossen sein); (101) Zapfluft (bleed air - sehr heiß, weil sie gerade im Triebwerkskompressor sehr stark komprimiert wurde; (102) Gebläseluft (fan air); (103) leicht erwärmte Gebläseluft; (104) pneumatische Zapfluft (pneumatic bleed - nicht mehr ganz so heiß, wie die ursprüngliche Zapfluft)
(1) Zapfluft vom linken Triebwerk (engine bleed air - stark komprimiert, deshalb sehr heiß, hinter dem Kompressor abgezapft); (2) Kühlluft aus dem vorderen Triebwerksbereich (fan air - fast nicht komprimiert, deshalb fast nicht erwärmt; (3) Luft von der APU (APU-air - eine der Hauptaufgaben der APU, deshalb nicht nur einfach Zapfluft); (4) Anschluß für Druckluft aus dem Bodenstartgerät (ground service pneumatic connection); (5) Kühlluft aus dem vorderen Triebwerksbereich (fan air - fast nicht komprimiert, deshalb fast nicht erwärmt; (6) Zapfluft vom rechten Triebwerk (engine bleed air); (7) Abstellventil für die rechte Triebwerkszapfluft (engine bleed air valve) - wird z.B. zum Start kurzzeitig abgestellt, wenn die Triebwerke die volle Leistung geben sollen oder bei Triebwerksbrand oder wenn es im Triebwerk nach gebratenem Storch riecht (nach Vogelschlag); (8) Vorkühler rechts (1. Kühlstufe für die sehr heiße Zapfluft, precooler); (9) Isolierventil (isolation valve) - normalerweise geschlossen, kann vom Cockpit aus geöffnet werden, wenn ein Triebwerk ausfällt und beide Packs von einem Triebwerk aus betrieben werden sollen; (10) Vorkühler links (1. Kühlstufe für die sehr heiße Zapfluft, precooler); (11) Abstellventil für die linke Triebwerkszapfluft (engine bleed air valve); (12) leicht erwärmte Kühlluft (wird aus dem Flugzeug geleitet); (13) linkes Pack-Sperrventil (left pack valve); (14) rechtes Pack-Sperrventil (right pack valve); (15) leicht erwärmte Kühlluft (wird aus dem Flugzeug geleitet); (16) rechtes Pack (right pack - der eigentliche Kern der Klimaanlage - wird in einem anderen Bild ausführlich erläutert; sehr kompakt gebaut; eine "Kiste" mit ca. der Größe eines Schreibtisches (17) Anschluß für von außen zugeführter, voll aufbereiteter "Klimaanlagenluft" (ground preconditioned air connection); (18) Rezirkulationsluft (vom recirculation fan - Luft aus der Passagierkabine zur erneuten, zusätzlichen Kühlung); (19) linkes Pack (left pack); (20) Kühlluft für das Cockpit (das Cockpit bekommt immer völlig frisch aufbereitete Luft - falls sie rauchen wollen und zur allgemeinen Sicherheit; und keine teilweise verbrauchte Luft, wie die Passagiere; frische Luft ist aber wesentlich trockener - deshalb haben die Piloten wesentlich mehr mit den Folgen der trockenen Luft zu kämpfen, als die Passagiere); (21) zum Luftverteiler auf der linken Seite der Passagierkabine; (22) zum Luftverteiler auf der rechten Seite der Passagierkabine; (23) Luftmischkammer (mix manifold) ; (24) Eingabe für die Temperatursteuerung (Overheadpanel im Cockpit); (25) der rechte Drehschalter steuert die Temperatur für die Passagiere; (26) der linke Drehschalter steuert die Temperatur für das Cockpit und für die Passagiere (sollte ein Pack ausfallen oder abgeschaltet werden, muß hier manuell nachgeregelt werden, bis alle zufrieden sind oder der Flug zu Ende ist);(27) Bedienpanel zum Management der Zapfluft (Overheadpanel im Cockpit - bleed panel); (28) im fliegerischen Normalbetrieb stehen beide Schalter (rechts und links) auf Automatikbetrieb - das pack-valve (Ventil) wird so automatisch gesteuert - die packs bekommen je nach Bedarf mehr oder weniger Luft zugeführt; (29) Schalter für die Isolation valve (normalerweise geschlossen); (30) Schalter für die Luft aus der APU (die APU ist im flug normalerweise aus und der Schalter deshalb geschlossen; zum Start der APU muß der Schalter auch aus sein; erst wenn die APU läuft darf er wieder angeschaltet werden); (31) Zapfluft-Schalter für das rechte Triebwerk (muß zum engine start geschlossen sein); (101) Zapfluft (bleed air - sehr heiß, weil sie gerade im Triebwerkskompressor sehr stark komprimiert wurde; (102) Gebläseluft (fan air); (103) leicht erwärmte Gebläseluft; (104) pneumatische Zapfluft (pneumatic bleed - nicht mehr ganz so heiß, wie die ursprüngliche Zapfluft)
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