Zugtrennung

Die Zugtrennung ist das unbeabsichtigte Abtrennen eines Zugteils während der Fahrt. Der Grund für eine Zugtrennung ist in den meisten Fällen das Zerreißen einer Kupplung in einer Zugkomposition, verursacht durch eine übermäßige Beanspruchung (z. B. auch durch eine zu locker gelassene Schraubverbindung der Kupplung) oder Mängel.

In den Anfängen der Eisenbahn kam es recht häufig zu Zugtrennungen, da es beim Anfahren, bei ungleichmäßiger Bedienung der Eisenbahnbremsen, beim Befahren von Gefällewechseln und beim Übergang von langsamer zu schneller Fahrt in den Zugverbänden zu starken Zug- und Stoßbewegungen kam. Dank der Einführung der durchgehend automatischen Bremsen ging die Zahl der Zugtrennungen deutlich zurück.

Gefährlich ist eine Zugtrennung für Reisende, die sich gerade am betroffenen Wagenübergang aufhalten. Es können aber auch die beiden Zugteile infolge unterschiedlichen Bremsverhaltens aufeinanderprallen, besonders wenn der hintere Zugteil über eigene Antriebsleistung verfügt (geschobener Zug oder zweite Lokomotive).

Eine Zugtrennung kann durch eine Zugvollständigkeitskontrolle erkannt werden. Bei einer Zugtrennung wird durch Abreißen des Bremsschlauchs eine sofortige Zwangsbremsung eingeleitet.

Häufigkeit und Beispiele

Durch Bruch der Kupplung kommt es auch heute noch gelegentlich zu Zugtrennungen. In Deutschland kam es im Jahr 2006 zu 40 Zugtrennungen, davon 3 bei Reisezügen.[1]

  • Am 8. Dezember 2007 kam es bei einem Regional-Express der DB AG bei Fürth zu einer Zugtrennung.[2] Infolge des Trennens der Hauptluftleitung wurden beide Zugteile selbsttätig gebremst. Einem DB-Mitarbeiter wurde vorgeworfen, den vierten und fünften Wagen nicht vorschriftsgemäß mit Vorspannung gekuppelt zu haben.[3]
  • Einige Male erfolgten Zugtrennungen bei IC2000-Kompositionen der Schweizerischen Bundesbahnen, so dass bei allen Zughaken dieser Zugsgattung eine technische Kontrolle vorgenommen werden musste. Bei einigen Fällen wurde festgestellt, dass dadurch, dass die Wagen nicht mit Vorspannung gekuppelt wurden, die Befestigungseinrichtungen vorzeitig alterten und sich dadurch Haarrisse bildeten. Durch das falsche, zu wenig enge Kuppeln war die Dauerfestigkeit der Befestigungen nicht mehr gewährleistet. In der Folge wurden die Vorschriften verschärft, sodass bei Pendelzügen die Kupplungen jetzt vorgespannt sein müssen. Damit dieser Wert eingehalten wird, wurden Distanzhülsen eingebaut, die es auf einfachste Weise erlauben, zu kontrollieren, ob die Kupplung bis zur vorgegebenen Distanz eingedreht ist.
Im Fall der Zugstrennung im Zimmerbergtunnel vom 19. November 2007 wurde festgestellt, dass die Zuggabel nicht die notwendige Festigkeit aufwies und mit großer Wahrscheinlichkeit nicht korrekt montiert worden war.[4]
  • Bei einigen Ereignissen war aber keine Schädigung am Zugapparat Grund der Zugstrennung, sondern die Kupplung. Sie war nicht richtig eingehängt und die nicht benutzte Kupplung war nicht im Blindhaken versorgt, sondern hing herunter. (Herunterhängende Kupplungen unterschreiten den vorgeschriebenen Freiraum.) Die nicht benutzte Kupplung kollidierte mit Gleiseinrichtungen, wodurch sie hochgeschlagen wurde und die in diesem Moment unbelastete Kupplung auswarf. Dies geschah bei den SBB im Jahr 2003 gleich zweimal bei Personenzügen, am 4. August in Dulliken[5] und am 5. September in Gümligen.[6]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ Rolf Syrigos: Wenn bei der Bahn „alle Stricke reißen“. In: Nürnberger Zeitung (online), 5. Januar 2008
  2. ↑ Eisenbahn-Revue International, 2/2008, S. 54
  3. ↑ Rolf Syrigos: Zugtrennung in Fürth: Schlamperei gilt als Ursache. In: Nürnberger Zeitung (online), 21. Dezember 2007.
  4. ↑ Untersuchungsbericht zur Zugstrennung am 19. November 2007
  5. ↑ Untersuchungsbericht zur Zugstrennung in Dulliken am 4. August 2003
  6. ↑ Untersuchungsbericht von der Zugstrennung in Gümligen am 5. September 2003