Wieslauftalbahn

Schorndorf–Welzheim
Streckennummer (DB):	4751
Kursbuchstrecke (DB):	790.21
Streckenlänge:	22,799 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	B2
Maximale Neigung:	25 ‰
Minimaler Radius:	190 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
von Stuttgart-Bad Cannstatt 0,000 Schorndorf 251 m nach Nördlingen 0,600 Schorndorf-Hammerschlag (seit 1995) Anschluss Württembergische Porzellanmanufaktur 1,700 Rems (35 m) 2,972 Haubersbronn 256 m 3,700 Haubersbronn Mitte (seit 1995) 5,362 Miedelsbach-Steinenberg 264 m 7,517 Michelau (Württ) (ehem. Bf) 8,500 Wieslauf 8,799 Schlechtbach 272 m 9,907 Rudersberg 278 m 10,600 Rudersberg Nord (seit 1995) 11,400 Rudersberg-Oberndorf (ehem. Oberndorf (b Rudersberg)) 289 m 11,580 Infrastrukturgrenze ZVVB / Schwäbische Wald-Bahn 11,900 Landesstraße 1080 14,000 Igelsbach-Viadukt (51 m) 14,344 Klaffenbach-Althütte (Anst) 356 m 15,000 Strümpfelbach-Viadukt (121 m) 16,946 Laufenmühle (Hst) 414 m 18,000 Laufenmühle-Viadukt (168 m) 20,332 Breitenfürst (Hst) 493 m 22,150 Welzheim Tannwald (seit Mai 2010) 508 m 22,799 Welzheim 505 m Quellen: [1][2][3]

Bahnhof Schorndorf, Ausgangspunkt der Wieslauftalbahn

Die Wieslauftalbahn, auch Wiesel genannt, ist eine normalspurige eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie beginnt in Schorndorf im Remstal, wo sie von der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen abzweigt. Der Abschnitt im Tal der Wieslauf bis Rudersberg-Oberndorf wird vom Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW) betrieben und im Schienenpersonennahverkehr durch die Regionalbahn-Linie RB 61 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) bedient. Das auch Obere Wieslauftalbahn genannte Teilstück hinauf nach Welzheim mit einer Maximalsteigung von 25 Promille und mehreren Viadukten wird seit 2010 von der Schwäbische Waldbahn GmbH als Museumsbahn betrieben, wobei teils Dampflokomotiven eingesetzt werden.

Streckenverlauf

Die Bahnstrecke befindet sich komplett im Rems-Murr-Kreis und passiert die Gemeinden Schorndorf (von Schorndorf Bahnhof bis Miedelsbach-Steinenberg) im offenen Tal der Wieslauf, Rudersberg (von Michelau bis Klaffenbach-Althütte) und Welzheim (von Laufenmühle bis Welzheim). Der untere Streckenabschnitt bis Laufenmühle folgt dem namengebenden Fluss im Welzheimer Wald. Oberhalb des Bahnhofs Breitenfürst erreicht die Strecke in einer langgestreckten S-Kurve den Endbahnhof Welzheim.

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  Gleisseite des Bahnhofs Schorndorf; die Züge der Wieslauftalbahn fahren von Gleis 5 hinten links ab

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  Schorndorf-Hammerschlag

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  Haubersbronn

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  Haubersbronn Mitte

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  Miedelsbach-Steinenberg

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  Michelau

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  Schlechtbach

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  Rudersberg

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  Rudersberg Nord

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  Rudersberg-Oberndorf

Geschichte

Planung und Bau

Ausschlaggebend für den Bau der Strecke waren ab 1890 Bestrebungen aus Welzheim, die Region zu erschließen, da die wirtschaftliche Situation wegen der peripheren Lage dieser Stadt nicht sehr günstig war. Der Grund dafür lag im Wesentlichen in der ungünstigen Topografie und der verhältnismäßig dünnen Besiedlung des Welzheimer Waldes, die für eine Bahnverbindung keine gute Rendite erwarten ließ. Favorisiert wurde in erster Linie eine Verbindung, die in Schorndorf von der Remsbahn abzweigen und, über Rudersberg führend, in Welzheim enden würde. Gegebenenfalls sollte sie dabei, aufgrund der topographischen Verhältnisse, als Zahnradbahn ausgeführt werden. Außerdem gingen die Planungen zunächst von einer Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite aus, da diese bei den vorliegenden Geländeverhältnissen kostengünstiger hätte erbaut werden können.

Jedoch wurden auch andere Streckenführungen untersucht, bei denen die Nebenbahn in Lorch oder Schwäbisch Gmünd von der Remsbahn abzweigen sollte. Zwei weitere Projekte sahen eine Verbindung ab Backnang von der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental vor, wobei die eine in Welzheim enden, die andere hingegen eine Verbindung nach Schorndorf darstellen sollte. Bei letzterer Variante wäre jedoch Welzheim ohne Anschluss geblieben.

Schließlich setzte sich 1905 die Streckenführung Schorndorf–Rudersberg–Welzheim durch.^[4] Jedoch wurde auf eine kürzere Streckenführung mit Zahnrad verzichtet. Außerdem sollte die Bahn in Normalspur gebaut werden. Diese Entscheidungen führten jedoch aufgrund des Höhenunterschiedes zwischen Rudersberg und Welzheim zu einer verlängerten Streckenführung. Die Kosten des Bahnbaus ohne Grunderwerb wurden auf insgesamt knapp drei Millionen Mark veranschlagt.

Für den Bau und Betrieb war zunächst die WEG vorgesehen. Diese wollte aber aus Kostengründen nur – wie ursprünglich geplant – eine schmalspurige Variante mit Zahnstange realisieren. Da entsprechende Verhandlungen über eine Erhöhung des staatlichen Zuschusses aber zu keinem Ergebnis führten, schlug die Württembergische Landesregierung den Bau durch den Staat vor. Beim Bahnbau waren vor allem auf der Bergstrecke ab Rudersberg größere Einschnitte sowie drei Viadukte notwendig; darüber hinaus erschwerten im Jahr 1910 starke Regenfälle die Arbeiten.

Entwicklung bis 1945

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten am 28. November 1908 den ersten Abschnitt bis Rudersberg sowie am 25. November 1911 das Reststück bis Welzheim. Welzheim war zu diesem Zeitpunkt die letzte württembergische Oberamtsstadt, die einen Bahnanschluss erhalten hatte. Es verkehrten zunächst bis zu fünf Zugpaare täglich.

Nach dem Ersten Weltkrieg ging die Strecke in das Eigentum der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn über. Entgegen den Erwartungen, die mit der Errichtung der Strecke verbunden waren, blieb ein wirtschaftlicher Aufschwung in der Region jedoch aus, insbesondere in den Orten im dünn besiedelten Abschnitt Rudersberg-Welzheim.

Ab den 1920er Jahren verkehrten im Sommer sonntags über die Remsbahn durchgehende Ausflugszüge zwischen Stuttgart und Welzheim; die Fahrtdauer betrug hierbei rund zwei Stunden. In der NS-Zeit veranstaltete die Organisation Kraft durch Freude ebenfalls Ausflugsfahrten. Erst während dieser Zeit erlebte die Wieslauftalbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung.

Die Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1945–1993)

Gegen Kriegsende im April 1945 wurde der Zugverkehr komplett eingestellt, aber Ende 1945 wieder aufgenommen. Ende der 1940er Jahre wurde wieder ein bis nach Stuttgart durchgehendes Zugpaar eingeführt. Dieser Zug diente vor allem dem Berufsverkehr, er fuhr morgens von Welzheim in die württembergische Hauptstadt und abends wieder zurück. Entlang der Wieslauftalbahn und auf der Remsbahn wurden jedoch nicht alle Unterwegshalte bedient. Um etwa 1970 wurde diese Verbindung eingestellt.

Viadukt über die Wieslauf oberhalb des Bahnhofs Laufenmühle

Etwa zur selben Zeit begann die Deutsche Bundesbahn, den Fahrplan immer mehr auszudünnen und die Züge sukzessive durch Bahnbusse zu ersetzen. Nach Welzheim verkehrte schließlich nur jeweils ein Personenzugpaar und ein Güterzugpaar täglich. Später wurden diese letzten beiden Züge zu einem Güterzug mit Personenbeförderung zusammengelegt. Dieser verkehrte am Nachmittag und war damit weder für Schüler noch für Berufstätige attraktiv; erschwerend kam die durch Rangieraufenthalte bedingte lange Fahrzeit hinzu. Der Betrieb war so nicht länger rentabel. Als Konsequenz wurde der Personenverkehr auf dem auch „Bergstrecke“ genannten Streckenabschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim mit Beginn des Sommerfahrplans 1980 ganz eingestellt; letzter Betriebstag des gemischten Zuges war der 30. Mai 1980. 1984 stellte die DB beim Regierungspräsidium Stuttgart den Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs auf dem Abschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim, um auch den Güterverkehr nicht mehr auszuführen. 1986 folgte auch der Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs im Talabschnitt zwischen Schorndorf und Rudersberg. Beim verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart wurde daraufhin ein Gutachten in Auftrag gegeben. Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl empfahl 1987 entgegen den Plänen der Deutschen Bundesbahn den Weiterbetrieb des Personenverkehrs auf dem Teilstück Schorndorf–Rudersberg. Nachdem sich am 5. April 1988 nach längeren Regenfällen beim Grauhaldenhof (Kilometer 12,9) ein Erdrutsch mit Gleisverwerfung ereignet hatte, stellte die Bahn den Gesamtbetrieb auf der Bergstrecke ohne formelle Genehmigung ein.

Regionalisierung und Reaktivierung des Abschnitts Rudersberg–Oberndorf (1993–2010)

RegioShuttle-Triebwagen bei der Ausfahrt aus Miedelsbach-Steinenberg

Nachdem den in den Jahren 1984 beziehungsweise 1986 erfolgten Anträgen der Deutschen Bundesbahn auf Einstellung des Verkehrs auf der Gesamtstrecke nicht stattgegeben wurde, die Deutsche Bundesbahn jedoch nach wie vor kein Interesse am Weiterbetrieb der Bahn zeigte, erfolgte am 22. Dezember 1992 die Gründung des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), um den Zugverkehr im Wieslauftal aufrechtzuerhalten und zu privatisieren.

Im Jahr 1993 übertrug die Deutsche Bundesbahn die Strecke an den Zweckverband und beteiligte sich mit circa 4,7 Millionen D-Mark an der Sanierung der übergebenen Strecke sowie mit weiteren 1,8 Millionen D-Mark an den notwendigen Kosten für die Aufrechterhaltung und Verbesserung des Personenverkehrs und die Fortführung des Güterverkehrs. Das Land Baden-Württemberg steuerte zwölf Millionen D-Mark für den Ausbau der Infrastruktur und die Anschaffung neuer Fahrzeuge bei.^[5]

RegioShuttle-Triebwagen von Rudersberg Nord bei der Einfahrt in den Rudersberger Bahnhof

Dadurch konnte 1995 die WEG im Auftrag des Zweckverbands den Betrieb auf dem Streckenteil Schorndorf–Rudersberg übernehmen. Da Welzheim dem Verband zunächst nicht beigetreten war, konnte der eingestellte Streckenabschnitt zunächst nicht modernisiert werden. Jedoch wurde er auf einer Länge von 700 Metern reaktiviert, indem der neue Haltepunkt Rudersberg Nord errichtet wurde, der seither dem nahegelegenen Schulzentrum als Anschluss dient.

Im März 1998 kam ein Gutachten der WEG zum Ergebnis, dass auch eine Reaktivierung des knapp einen Kilometer langen Streckenabschnitts von Rudersberg Nord bis Rudersberg-Oberndorf wirtschaftlich sei. Im Mai 2004 genehmigte das Regierungspräsidium Stuttgart die Verlängerung der Bahn nach Oberndorf. Diese konnte jedoch wegen finanzieller Probleme seitens der Gemeinde Rudersberg zunächst nicht realisiert werden. Es ging hierbei um die Kosten der Sicherung des Kreisverkehrs beim Haltepunkt Rudersberg Nord. Der Förderverein Welzheimer Bahn stellte hierfür 20.000 Euro zur Verfügung. Erst am 26. Juli 2005 stimmte der Gemeinderat der Verlängerung zu und gab die entsprechenden Mittel frei. Nachdem sich die geplante Wiederinbetriebnahme durch gestiegene Baukosten und wegen anhängiger Klagen gegen die Baumaßnahme durch einzelne Anlieger um mehrere Jahre verzögert hatte,^[6] begannen 2007 die Maßnahmen zur Instandsetzung des Abschnitts Rudersberg Nord–Rudersberg-Oberndorf. Die Inbetriebnahme erfolgte zum 16. Juni 2008. Die Baukosten für das 900 Meter lange Teilstück beliefen sich auf rund 1,9 Millionen Euro, da der Oberbau vollständig ersetzt sowie eine Straßenüberführung erneuert werden musste.^[7]

Museumsbahn (seit 2010)

Museumszug mit der Lokomotive 41 018

Eine formale Stilllegung und Freistellung der Teilstrecke bis Welzheim konnte über Jahrzehnte hinweg stets verhindert werden. Der 2000 gegründete Förderverein Welzheimer Bahn e. V. hatte es sich fortan zur Aufgabe gemacht, das landschaftlich reizvolle Teilstück nach Welzheim zu reaktivieren und für einen touristischen Bahnverkehr herzurichten. Zusammen mit der Stadt Welzheim gründete er die Schwäbische Wald-Bahn GmbH (SWB), die die Schieneninfrastruktur vom Eigentümer ZVVW pachtet. Mit dem Ziel eines Bahnbetriebs für den Wochenend-Tourismus wurden am 22. Mai 2007 die Arbeiten für eine Reaktivierung der Strecke von Oberndorf bis Welzheim aufgenommen. Die Kosten dafür waren mit 2,9 Millionen Euro veranschlagt, wobei das geplante Dampfzugtempo von nur 30 km/h zur Kostenbeschränkung beitragen sollte.^[8] Zunächst wurden im Bahnhof Welzheim Weichen und Bahnsteig erneuert, von dort wurde in Richtung Rudersberg weiter gearbeitet. In der ursprünglichen Planung waren bereits zu Pfingsten 2008 die ersten durchgehenden Fahrten der sonntäglichen Museumsdampfzüge von Schorndorf bis Welzheim vorgesehen, dieser Termin ließ sich aber nicht halten.^[9] Der reguläre Tourismusverkehr auf der Gesamtstrecke begann am 8. Mai 2010.

Im Zuge der Reaktivierung entstand am südlichen Stadtrand von Welzheim der neue Haltepunkt Tannwald; zeitweise war geplant, diesen Stadtpark zu nennen. Ebenso erhielt Breitenfürst einen neuen Haltepunkt; dieser liegt 200 Meter westlich des alten Bahnhofs. Die Station Klaffenbach-Althütte wurde nicht für den Tourismusverkehr reaktiviert. Dennoch handelt es sich betrieblich gesehen immer noch um einen Bahnhof, dort befindet sich ein als Abstellgleis genutztes Stumpfgleis.

Das Strümpfelbach-Viadukt wurde im Dezember 2007 von der Denkmalstiftung Baden-Württemberg gemeinsam mit der Elektrolokomotive Lina der Trossinger Eisenbahn als „Denkmal des Monats“ ausgezeichnet.

2011 wurden 29.700 Fahrgäste befördert, womit die Prognosen vor Inbetriebnahme übertroffen wurden.^[10]

Betrieb

Bahnhöfe

Bahnhof Michelau, heute nur noch ein Haltepunkt

Die Bahnhofsgebäude von Rudersberg und Welzheim sind Einheitsbahnhöfe vom Typ IIb respektive IIIb und entsprechen den Gebäuden, wie sie in Württemberg entlang vieler Nebenbahnen gebaut wurden.^[11] Das Gebäude in Welzheim fiel größer aus, da es gleichzeitig zur Unterbringung des Zugpersonals diente. In Rudersberg und Welzheim existierten darüber hinaus früher Lokschuppen, die jedoch zwischenzeitlich abgerissen wurden. Die übrigen Bahnhöfe wurden in einem einfacheren Baustil errichtet, der auf keiner anderen württembergischen Eisenbahnstrecke Verwendung fand. Sie wurden nach einheitlichem Entwurf gebaut, teilweise spiegelverkehrt. Das Gebäude in Breitenfürst wurde im November 1974 abgerissen. 1992 wurde die Strecke samt Gebäuden unter Denkmalschutz gestellt. Sämtliche Bahnhöfe außer Michelau verfügten ursprünglich über ein Ausweichgleis, wobei diese Gleise in den siebziger Jahren zwischen Rudersberg und Welzheim entweder ausgebaut oder zu einem Stumpfgleis rückgebaut wurden.

Im Zuge der grundlegenden Sanierung im Jahr 1993 wurden auch zahlreiche Bahnhöfe umgebaut. Die Haltepunkte Hammerschlag, Haubersbronn Mitte und Rudersberg Nord wurden komplett neu errichtet. Miedelsbach-Steinenberg wurde für Zugkreuzungen ausgebaut. Die Bahnsteige sind niedrig und ermöglichen keinen barrierefreien Einstieg in die Züge. Nur der Bahnsteig in Rudersberg-Oberndorf hat eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimetern.

Fahrzeugeinsatz

Über die Lokomotiven zur Zeit der Streckeneröffnung ist heute nicht mehr viel bekannt. Mit Sicherheit waren Lokomotiven der württembergischen Gattung T 3 im Einsatz. Auch die württembergische Klasse B kam zum Einsatz. Die Züge führten von Beginn an die zweite, dritte und vierte Wagenklasse.

Ungefähr ab 1925 kamen hier Lokomotiven der preußischen Baureihe T 14¹, nun als Baureihe 93.5 geführt, zum Einsatz, die sich bewährten und bis 1962 eingesetzt wurden. Die T 14¹ wurden während des Zweiten Weltkriegs zeitweise abgezogen und durch Lokomotiven der Baureihen 94 sowie 75 ersetzt, die sich aber für diese anspruchsvolle Strecke nicht so gut eigneten. Die Baureihe 94 beanspruchte das Gleis zu sehr, so dass öfters Gleisreparaturen durchgeführt werden mussten. Die Baureihe 75 konnte die die erforderliche Leistung nicht erbringen und wies ein zu geringes Reibungsgewicht auf, um längere Züge über die Steigung nach Welzheim zu führen. Ab 1947 kam wieder die T 14¹ zum Einsatz.

Am 27. Mai 1962 wurde der Abschnitt Waiblingen–Schorndorf auf elektrischen Betrieb umgestellt. Gleichzeitig wurden auf der Wieslauftalbahn die T 14¹ durch Lokomotiven der Baureihen 50 im Güterverkehr, sowie 64 im Personenverkehr, ersetzt. Daneben kamen Schienenbusse der Baureihe VT 98 zum Einsatz. Ab dem Sommerfahrplan 1968 wurden die Personenzüge als Wendezüge mit Silberlingen und Diesellokomotiven der Baureihe 212 geführt. Ab 1971 wurde auch der Güterverkehr auf Dieselbetrieb umgestellt und das Dampfzeitalter im Wieslauftal endete.

NE-81-Steuerwagen im Bahnhof Schorndorf

Verkehr

RS1- und NE 81-Triebwagen der Wieslauftalbahn

Regelbetrieb

Auf der Linie RB 61 Schorndorf–Rudersberg-Oberndorf, bis Dezember 2019 R21, verkehren montags bis freitags Triebwagen vom Typ NE 81 und Regio-Shuttle RS1 zwischen circa 5:00 Uhr und 20:00 Uhr im 30-Minuten-Takt, später und samstags stündlich. Sonn- und feiertags ruht der Verkehr. Die Fahrtzeit zwischen Schorndorf und Rudersberg-Oberndorf beträgt 21 Minuten. Der Fahrplan sieht in Schorndorf direkte Anschlüsse zu den Regionalbahnen Stuttgart–Ellwangen und zur Linie S2 der S-Bahn Stuttgart vor. Die Strecke ist seit dem 1. Oktober 1993 in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) integriert. Täglich nutzen 5000 Reisende die Bahn, nachdem es Anfang der 1990er Jahre nur noch 1125 Fahrgäste waren.^[12] Güterverkehr findet nicht mehr statt.

Zwischen dem 3. September 2016 und dem 1. Oktober 2016 wurde der reguläre Personenverkehr zwischen Rudersberg-Oberndorf und Welzheim temporär wieder aufgenommen, um den Busverkehr zu ersetzen, der wegen einer Sperrung der Landesstraße 1080 unterbrochen war. Der Probebetrieb kostete die Stadt Welzheim rund 60.000 Euro und sollte gleichzeitig dazu dienen, Fahrgastpotentiale zu ermitteln.^[13]

Tourismusverkehr

(c) I, Wildfeuer, CC BY-SA 3.0

DBK-Dampfzug bei Michelau

Der Verein DBK Historische Bahn führt auf eigene Rechnung in Absprache mit dem Streckenbetreiber Schwäbische Waldbahn GmbH und Förderverein Welzheimer Bahn e. V. an Sonn- und Feiertagen den Tourismusverkehr mit historischen Zügen zwischen Schorndorf und Welzheim durch, wobei meist die Lokomotive 64 419 zum Einsatz kommt.^[14] Im Jahr 2017 beispielsweise wurden insgesamt 17 Dampf- und 15 Dieselfahrtage angeboten.^[15]

Sonstiges

Das Empfangsgebäude des am Reaktivierungsabschnitt gelegenen Bahnhofs Laufenmühle ist bei Vollmer als Modell in Nenngröße H0 erhältlich.

Literatur

• Albrecht Ebinger, Christian Kling: Die Wieslaufbahn im Wandel der Zeit. Förderverein Welzheimer Bahn e. V., 2010, ISBN 978-3-00-030271-8. 
• Albrecht Ebinger: Die Wieslaufbahn. Transpress, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-71085-4. 
• Albrecht Ebinger: Schorndorf–Rudersberg–Welzheim. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. S. 1–16, 68. Ergänzungsausgabe. 
• Albrecht Ebinger: 100-Jährige mit Zukunft. In: eisenbahn-magazin. Nr. 10/2008, S. 28–31. 
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 165–168. 
• Albrecht Ebinger: Von Höhen und Tiefen. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 6/2004, S. 34–39. 

Weblinks

Commons: Wieslauftalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Fahrzeugliste Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW)
• Eintrag auf vergessene-bahnen.de, mit Fotos des reaktivierten Abschnitts
• Förderverein Welzheimer Bahn e. V. mit Informationen zur Geschichte der Bahn und zum Reaktivierungsprojekt
• Schwäbische Waldbahn GmbH Betriebsgesellschaft zur Durchführung des Tourismusverkehrs Schorndorf–Welzheim
• Abschnitt Rudersberg–Welzheim bei verkehrsrelikte.de

Einzelnachweise

1. ↑ Schienennetz-Benutzungsbedingungen der Schwäbische-Wald-Bahn GmbH – Besonderer Teil (SNB-BT). (PDF) In: www.schwaebische-waldbahn.de. Abgerufen am 8. November 2022. 
2. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
3. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
4. ↑ Württembergisches Gesetz vom 28. Juli 1905 (Württembergisches Gesetzesblatt, Jahrgang 1905 Nr. 20, S. 121)
5. ↑ Pressemitteilung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg Staatssekretär Dieter Hillebrand: Glückwunsch an die ‚Wiesel-Macher‘ (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive), 15. Januar 2005
6. ↑ Daten und Fakten zur Wieslauftalbahn (Memento vom 12. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)
7. ↑ schwaebische-post.de am 27. September 2009: Eine Brücke ins Nirgendwo (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive)
8. ↑ Stuttgarter Zeitung vom 25. Juni 2007
9. ↑ Backnanger Kreiszeitung vom 12. Februar 2008. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 15. Juni 2009; abgerufen am 15. Februar 2008.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bkz-online.de 
10. ↑ eisenbahn-magazin 3/2012, S. 20
11. ↑ Rainer Stein: Der württembergische Einheitsbahnhof auf Nebenbahnen. In: Eisenbahn-Journal Württemberg-Report. Band 1, Nr. V/96. Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0, S. 80–83. 
12. ↑ eisenbahn magazin 10/2008, S. 30
13. ↑ Christian Siekmann: Welzheim: Wiesel fährt auf Probe. In: Winnender Zeitung. 17. August 2016, abgerufen am 28. August 2016. 
14. ↑ 64 419 (Memento vom 18. September 2008 im Internet Archive)
15. ↑ Die Schwäbische Waldbahn – Fahrplan 2017. DBK Historische Bahn e.V., abgerufen am 11. Juni 2018.