Verbindungskurve Niederfüllbach

Weißenbrunn am Forst–Creidlitz
Streckennummer (DB):5125
Streckenlänge:2,562 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:29 ‰
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
von Eltersdorf
0,000Weißenbrunn am Forst
nach Leipzig Hbf
0,407Tunnel Füllbach (1112 m)
Leipzig Hbf–Eltersdorf
1,519
1,800EÜ Füllbach (90 m)
2,100EÜ Bundesstraße 303 (106,5 m)
2,562von Lichtenfels
Creidlitz
nach Eisenach
Quellen: [1][2]

Die Verbindungskurve Niederfüllbach (auch Verbindungskurve Coburg Süd) ist eine 2,5 km lange, eingleisige Eisenbahnstrecke des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 in der Nähe der bayerischen Stadt Coburg. Sie liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Niederfüllbach, deren Namen sie trägt, und des Lichtenfelser Stadtteils Buch am Forst.

Die Verbindungskurve verbindet die aus Coburg kommende Bahnstrecke Eisenach–Lichtenfels mit der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Richtung Ebensfeld/Nürnberg.[3] Sie dient zusammen mit der Verbindungskurve Dörfles-Esbach der Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke.

Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 130 km/h.[4][5] Die signalisierte zulässige Geschwindigkeit beträgt 100 km/h.

Verlauf

Die Verbindungskurve befindet sich nördlich der Talbrücke Weißenbrunn am Forst. Sie fädelt, in Richtung Coburg, am Abzweig Weißenbrunn am Forst vor dem Tunnel Höhnberg am Streckenkilometer 99,78 aus der Schnellfahrstrecke Richtung Erfurt aus und führt mit dem Tunnel Füllbach zunächst unter dem Tunnel Höhnberg hindurch. Südwestlich der Füllbachtalbrücke verläuft sie über die Eisenbahnüberführung Füllbach und die 106,5 m[6] lange Eisenbahnüberführung B 303. Sie erreicht anschließend die Bahnstrecke Eisenach–Lichtenfels und fädelt etwa ein Kilometer östlich vom Bahnhof Creidlitz bei Streckenkilometer 135,640 Richtung Coburg ein.

Südportal Tunnel Füllbach mit Regionalexpress (Dezember 2017)

Die mit einer Steigung von bis zu 29 Promille[7] (für Reisezugverkehr[4]) trassierte Verbindungskurve überwindet einen Höhenunterschied von rund 40 m.[8] An der Strecke ist im Füllbachtal auf der westlichen Seite eine Lärmschutzwand vorhanden.

An die Einfädelung in die Neubaustrecke Richtung Ebensfeld schließt sich ein einfacher Gleiswechsel an, über den Züge aus Coburg in das Regelgleis Richtung Ebensfeld gelangen können. Die zulässige Geschwindigkeit der Neubaustrecke beträgt im Anschluss an die Einfädelung 300 km/h, auf der Bestandsstrecke sind zunächst 100 km/h zulässig, im Bahnhof Creidlitz (und weiter Richtung Coburg) 90 km/h.

Die Eisenbahnüberführung Füllbach ist ein 90 m langes und 7,17 m breites Bauwerk, das bei Stützweiten von 15 m, 3×20 m und 15 m den Füllbach und zwei Wirtschaftswege überspannt. Das Flussbett des Füllbachs wurde im Zuge der Baumaßnahmen verlegt.[9] Im Dezember 2016 wurde bekannt, dass das Bauwerk sich vertikal bewegt hat, was eine Sanierung der Gründung erforderte.[10] Die Widerlager der Brücke hatten sich 4 cm gesetzt. Mit einer Zementsupension wurde der Baugrund bis Juni 2017 stabilisiert, um weitere Setzungen zu verhindern.[11] Am 25. Juli 2017 folgte eine Überprüfung des Bauwerks mit einem Schotterzug, der eine Masse von 1300 Tonnen hatte.

Die Trassierung erfolgte im Grundriss mit einem Regelradius von 1180 m und einem Mindestradius von 688 m.[4] Im nördlichen Anschluss an den Tunnel Füllbach verläuft die Verbindungskurve in einem Radius von 756 m mit 160 mm Überhöhung.[12]

Geschichte

Planung

Die Verbindungskurve Niederfüllbach war Gegenstand der Bau- bzw. Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.3 der Neubaustrecke. Die Grenze zwischen den Abschnitten 1.1 (Anbindung Neubaustrecke) und 1.3 („Anbindung Coburg“) lag im nördlichen Voreinschnitt des Tunnels Füllbach.[4]

Zur Planfeststellung beantragt wurde eine Trasse, die nach dem Maßgaben der landesplanerischen Beurteilung vom 1. März 1993 weiterentwickelt wurde. Von Mai bis November 1993 fand eine vorbereitende Projektabstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften statt.[4]

Der Planfeststellungsbeschluss erging am 10. Juni 1996, die Finanzierungsvereinbarung wurde am 10. November 1997 geschlossen. Die Inbetriebnahme folgte Ende 2017.[13]

Bau

Zuerst wurde 2007/2008 die Füllbachbrücke errichtet. Die Überführung über die Bundesstraße 303 besteht neben der Eisenbahnbrücke auch aus einem Trogbauwerk zur Tieferlegung der Bundesstraße und war im September 2010 fertiggestellt.

Für die Anbindung der Verbindungskurve an die Bestandsstrecke war diese abschnittsweise vom 23. Mai bis 14. Juni 2015 gesperrt. Dabei wurden unter anderem 2,5 km Gleis und vier neue Weichen eingebaut.[14] Eine weitere Sperrung erfolgte vom 9. bis 29. Januar 2017. Der ursprünglich eingleisige rund ein Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen der Einfädelung der Verbindungskurve und dem Bahnhof Creidlitz wurde bis Anfang 2017 zweigleisig ausgebaut.

Im Rahmen einer weiteren Sperrung, vom 3. bis 18. Juni 2017, wurde der Oberbau auf der Füllbachbrücke fertiggestellt und schließlich die Oberleitung unter Spannung gesetzt. Mit Abschluss der Sperrung wurden die beiden Coburger Verbindungskurven bahntechnisch in Betrieb genommen.[15]

Sanierte Risse im Beton im Bereich der südlichen Einfädelung (Juli 2017)

Eine Reihe von Rissen im Beton der Festen Fahrbahn der südlichen Einfädelungen wurde in der 1. Jahreshälfte 2017 saniert.

Die Kosten für die Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke werden mit insgesamt 30 Millionen Euro beziffert.[16]

Die beiden Coburger Verbindungskurven wurden ab Anfang 2017 in das erweiterte Stellwerk Coburg, das sich auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs befindet,[17] integriert.[18] Der Auftrag zur Erweiterung des 2008 in Betrieb genommenen Stellwerks wurde 2015 für 3,3 Millionen Euro vergeben.[19]

Betrieb

Nach der Betriebsaufnahme im Dezember 2017 wurden werktäglich in jeder Richtung planmäßig drei ICE-Zugpaare sowie acht Regionalexpress-Züge der Linie Nürnberg–Coburg–Sonneberg über die Verbindungskurve geführt.[20] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 kam ein viertes ICE-Zugpaar dazu.

Ab Dezember 2023 ist im Regionalverkehr ein Stundentakt vorgesehen.[21]

In dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf des Deutschland-Takts ist ein stündlicher Regional- sowie ein zweistündlicher Fernverkehr über die Kurve hinterlegt.[22]

Technik

Der Oberbau ist teilweise als Schotteroberbau ausgeführt, im Tunnel sowie am Übergang zur Neubaustrecke liegt das Gleis auf einer Festen Fahrbahn.

Die Strecke wird aus der Betriebszentrale München über die ESTW-Zentrale Coburg fernbedient.[23] Der Bahnhof Creidlitz, der über ein Stellwerk von 1930 gesteuert wurde, wurde im Zuge der Einbindung der Verbindungskurve in das ESTW Coburg eingebunden.[24]

Auf der Strecke ist ein Zufahrtsicherungssignal vorhanden, das durch ein Elektronisches Stellwerk der Neubaustrecke gesteuert wird.[25]

Der Übergang von der konventionellen Leit- und Sicherungstechnik (Ks, PZB) zu ETCS führt dazu, dass Züge Richtung Neubaustrecke zeitweise abbremsen und die zulässige Geschwindigkeit zeitweise unterschreiten. Hintergrund: Auf der Kurve stehen Richtung Neubaustrecke zwei Hauptsignale. Am ersten erfolgt der ETCS-Einstieg in ETCS Level 2, das Folgesignal ist bereits das Zufahrtsicherungssignal, das für konventionelle Züge „Halt“ zeigt und nur von ETCS-Level-2-geführten Zügen überfahren werden darf. Da der Einstieg erst am vorgelagerten (ersten) Hauptsignal erfolgen kann, zeigt dieses stets „Fahrt, Halt erwarten“, womit zunächst eine Bremsung eingeleitet werden muss. Nachdem der erfolgreiche Übergang nach ETCS Level 2 der Strecke bekannt wurde, kann das Zufahrtssicherungssignal dunkel geschaltet werden und der Zug anschließend wieder beschleunigen.

Weblinks

Commons: Verbindungskurve Niederfüllbach – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
  2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. ↑ D-Erfurt: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 203636-2012 vom 29. Juni 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  4. ↑ a b c d e Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt: Planfeststellung Bau-km 134,8+00 - 135,4+20/2,7+67 -1,6+16: Anbindung Coburg. Erläuterungsbericht. Anlage 0.1. Dokument vom 15. Februar 1996, planfestgestellt am 10. Juni 1996. Erfurt, 1994, S. 72–75.
  5. ↑ DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt, Anbindung Coburg Süd und Ost: Tunnel Höhnberg, Tunnel Rennberg Tunnel Füllbach und Tunnel Feuerfelsen (Memento vom 31. August 2012 im Internet Archive). Broschüre, Juni 2011 (PDF, 833 kB)
  6. ↑ D-Erfurt: Baustellenüberwachung. Ausschreibung der Bauüberwachung als Dokument 2008/S 214-284955 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Veröffentlicht am 4. November 2008.
  7. ↑ VIDINS.web: Videobasierte Streckenkunde VDE 8.1
  8. ↑ Kreuz und quer nur wegen Coburg. In: Coburger Tageblatt, 6. August 2011, S. 17.
  9. ↑ Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südost, Projektzentrum Erfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Eisenbahnüberführung Füllbachtalbrücke/Anbindung Coburg Süd, Informationsblatt (vier Seiten). Stand: April 2007 (PDF-Datei).
  10. ↑ Berthold Köhler: ICE-Neubaustrecke Grüber Füllbachbrücke ist ein Versicherungsfall. infranken.de, 10. Dezember 2016.
  11. ↑ Simone Bastian: Betonpfähle in der Testphase. infranken.de, 19. Januar 2017.
  12. ↑ Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt: Planfeststellung Bau-km 134+8+00 - 135,4+20 / 2,7+67 - 1,6+16. Lagepläne (Anlage Nr. 4), Blätter 3 und 4 vom Oktober 1994, geändert am 15. Februar 1996, planfestgestellt durch Beschluss vom 10. Juni 1996.
  13. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013. Band 18, Nr. 5520, 7. Juli 2015, ISSN 0722-8333, S. 1, 47 (PDF-Datei, 85 MB).
  14. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Bauarbeiten im Bestandsnetz zur Verbindung des Hauptstranges Nürnberg-Berlin (VDE8) mit Coburg (Memento des Originals vom 8. Januar 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com. Presseinformation vom 7. Mai 2015.
  15. ↑ Thomas Heuchling: Endspurt zwischen Gleis und Bahnsteig. In: Neue Presse. 1. Juni 2017, S. 21 (online).
  16. ↑ Studie sieht Potenzial für ICE-Systemhalt in Coburg. In: Freies Wort, Ausgabe Suhl. 24. Januar 2015, S. 25.
  17. ↑ Der Bahnhofumbau in Coburg geht schon am Montag los. In: infranken.de. 18. November 2016, abgerufen am 20. November 2016.
  18. ↑ Bauarbeiten im Bahnhof Coburg zur komfortablen Anbindung an das Projekt Nürnberg-Berlin (VDE8). Presseinformation. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn, 18. November 2016, archiviert vom Original am 21. November 2016; abgerufen am 20. November 2016.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  19. ↑ Bombardier Transportation Signal Germany GmbH (Hrsg.): Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 1.1.2015 bis zum 31.12.2015. Braunschweig 31. März 2016.
  20. ↑ Abfahrtsfahrplan 2017/2018 Bahnhof Coburg (Memento des Originals vom 13. Dezember 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahn.de
  21. ↑ DB Regio erhält Zuschlag im Vergabeverfahren Franken-Südthüringen. In: beg.bahnland-bayern.de. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 29. April 2020, abgerufen am 29. April 2020.
  22. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Bayern. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 23. Juli 2020.
  23. ↑ Michael Fußy, Sven Beyer: ETCS Level 2 ohne Signale auf der Strecke Halle/Leipzig – Erfurt. In: Deine Bahn. Band 43, Nr. 6, 2015, ISSN 0172-4479, S. 12–17.
  24. ↑ Simone Bastian: Der ICE kann auch aufs alte Gleis. In: Coburger Tageblatt. 11. Mai 2016, S. 9.
  25. ↑ Andreas Funke, Jutta Göring, Daniel Trenschel, Volker Schaarschmidt: ETCS Kompetenzzentrum Planung der DB ProjektBau am Standort Dresden. In: Der Eisenbahningenieur. Band 63, Nr. 8, August 2012, ISSN 0013-2810, S. 44–50 (PDF-Datei). PDF-Datei (Memento des Originals vom 13. Mai 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eurailpress.de

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