Triebkopf

Unter einem Triebkopf versteht man eine betriebsmäßig immer mit dem Zug gekuppelte, unsymmetrische Lokomotive mit nur einem Führerstand.^[1] Ebenfalls als Triebköpfe bezeichnet werden in gewissen Fällen Lokomotiven, die ausschließlich in Wendezügen eingesetzt werden.

Triebköpfe werden in der Regel dann verwendet, wenn der Antrieb in getrennten Fahrzeugen an den Enden des Zuges konzentriert werden soll, dies im Gegensatz zu jenen Triebzügen, bei denen der Antrieb über den ganzen Zug verteilt ist. Technisch gesehen sind Triebköpfe Lokomotiven mit nur einem (vollständigen) Führerstand und eventuell einseitig nur reduziert vorhandenen Zug- und Stoßeinrichtungen. Zugseitig besitzen sie oft einen angepassten Wagenübergang, der ein einheitliches Erscheinungsbild und eine bessere Aerodynamik sicherstellt.^[2][3] Ein Sonderfall sind die französischen TGV-Triebköpfe, bei denen es am führerstandslosen Ende keinen Wagenübergang gibt.

In den meisten Fällen sind die Triebköpfe abkuppelbar und können unabhängig voneinander bewegt werden. Aufgrund abweichender Wagenübergänge, Kupplungsvorrichtungen und elektrischer Verbindungen sind sie jedoch unter Umständen für das Bespannen anderer Wagenbauarten nicht geeignet und daher nicht als freizügig einsetzbare Lokomotiven mit klassischen Wagen verwendbar.^[2][3] Einige Triebkopfbauarten, wie beispielsweise Talgo XXI, stützen sich auf ein Jakobsdrehgestell ab und sind daher fest mit den Mittelwagen des Zuges verbunden. Sie können nicht ohne Hebezeuge und Hilfslaufwerke getrennt und außerhalb von Werkstätten unabhängig bewegt werden.

Triebzüge mit Triebköpfen werden im Hochgeschwindigkeits- und Intercityverkehr häufig eingesetzt. Typische Vertreter von Triebzügen mit Triebköpfen sind die französischen TGV, die deutschen ICE 1 und ICE 2^[4], die italienischen ETR 500^[5], die spanischen Talgo 250/350/Avril sowie die britischen Eurostar TGV TMST (e300, Klasse 373) und HST. Im Laufe der Zeit begannen jedoch viele Länder, sie schrittweise durch Triebzüge mit verteilter Traktion zu ersetzen, die über eine größere Fahrgastkapazität und bessere Beschleunigungseigenschaften verfügen. Gleichzeitig werden in einigen Ländern weiterhin neue Züge mit Triebköpfen gebaut, beispielsweise in Frankreich (TGV M) und Spanien (Talgo AVRIL).^[6]

Die meisten dieser Züge verfügen über zwei Triebköpfe mit dazwischen laufenden Reisezugwagen. Hat ein Triebzug nur einen Triebkopf, so befindet sich am anderen Ende in der Regel ein Steuerwagen. Beispiele dafür sind die ICE 2 der Deutschen Bahn und die 4010 der ÖBB. In den meisten Fällen sind die Mittelwagen solcher Züge nicht angetrieben. Einige Bauarten solcher Züge verfügen jedoch zusätzlich zu den Triebköpfen über Mittelwagen mit Triebdrehgestellen, die zur Traktionsausrüstung des benachbarten Triebkopfes gehören (französische TGV PSE, TGV TMST (Eurostar) und TGV V150 sowie koreanische HSR-350).

Im weiteren Sinne kann der Begriff „Triebkopf“ manchmal auch auf die Triebwagen von Triebzügen mit konzentrierter Traktion angewendet werden, die im hinteren Teil des Wagens ein kleines Abteil für Sicherheits- sowie Zugpersonal oder Gepäck oder sogar einen kurzen Fahrgastraum aufweisen, so dass ein solcher Wagen technisch gesehen keine Lokomotive ist, aber der größte Teil des Innenraums vom Maschinenraum eingenommen wird. Beispiele für solche Züge waren die deutschen TEE-Einheiten der Baureihe VT 11.5 bzw. 601^[7] und die Schweizer SBB RAm TEE / NS DE IV. Ein weiterer Fall sind die italienischen Lokomotiven der Reihe E.464 bzw. 2464 mit einem Gepäckraum am Übergangsende.

Elektrische Triebzüge

• Europa:
  • Deutschland: ICE V, ICE 1, ICE 2, ICE S
  • Frankreich: TGV-Serie — Sud-Est, Postal, Atlantique, Réseau, TMST «Eurostar» (Klasse 373), Duplex / TGV2N2, POS, V150, Thalys PBA, Thalys PBKA, TGV M (Avelia Horizont)
  • Georgien: EP «Tourist», Ep-563 (Schmalspurzüge)
  • Italien: FS ETR 500 (Triebköpfe E.404)
  • Österreich: ÖBB 4010
  • Schweden: SJ X2
  • Spanien:
    • TGV-Bauart – RENFE-Baureihe 100
    • Talgo-Bauart – RENFE-Baureihe 102 und 112 (Talgo 350), RENFE-Baureihe 130 und 730 (Talgo 250), RENFE-Baureihe 106 (Talgo Avril), ADIF-Baureihe 330 (Talgo 330)
  • Vereinigtes Königreich: TGV TMST «Eurostar» (Klasse 373)
• Asien:
  • China:
    • CX2 «Xinshisu»
    • DDJ1 «Weißer Hai», DJJ1 «Blauer Pfeil», DJJ2 «China-Stern»
    • Fuxing CR200-Bauart – CR200J (Triebköpfen FXD1-J, FXD3-J), CR200J1-D (Triebköpfen HXD1D-J), CR200JS-G (Zweikrafttriebzug, elektrischer Triebköpfen HXD1D-J), CR220J
    • TRA PP (Triebköpfe E1000)
  • Südkorea:
    • KTX-I (TGV)
    • KTX-Sancheon (Klasse 120000, 130000)
    • HSR-350
  • Saudi-Arabien: Talgo 350 SRO «Haramain»
  • Usbekistan: Talgo 250 «Afrosiyob»
• Afrika:
  • Morocco: RGV 2N2 «Al Boraq»
• Nordamerika:
  • Vereinigte Staaten: Acela, Avelia Liberty (Acela II)

Dieseltriebzüge

(c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0

• Europa:
  • Österreich: NÖSBB Salamander (Schmalspurzüge)
  • Spanien: Talgo I, Talgo XXI (ADIF-Baureihe 355)
  • Russland:
    • DL2
    • RR-48HP, URR-96, URR-112, RSP-48 / RSP-48K (Schienenschleiftriebzüge)
  • Schweiz / Niederlande: SBB RAm TEE / NS DE IV
  • Vereinigtes Königreich: HST Prototyp Klasse 252 (Triebköpfe Klasse 41), HST Klasse 253—255 (Triebköpfe Klasse 43)
• Asien
  • Saudi-Arabien: CAF SRO-180, CAF SAR-200
  • Vereinigte Arabische Emirate: WE350001
  • China:
    • NM1 «Dongfeng», NZJ1 «Xinshuguang», NZJ2 «Jinlun» «Shenzhou», NDJ3 «Changcheng»
    • Fuxing CR200-Bauart – CR200JS-G (Zweikrafttriebzug, Dieseltriebköpfen FXN3-J A und Mitteltriebwagen FXN3-J B)
  • Malaysia: SSR-Klasse 66
  • Sri Lanka: S12, S13/S13A, S14/S14A
• Australien: XPT, Diesel-Neigezug
• Afrika:
  • Nigeria: SDJ6, CDD5E1, HST (Triebköpfe Klasse 43)
  • Südsudan: CRRC HD100A, HD100B
• Nordamerika:
  • Vereinigte Staaten:
    • Zephyr-Bauart – Twin Zephyr (9904, 9905), Denver Zephyr (9907, 9907)
    • M-10000-Bauart – M-10001, M-10002, M-10003 — M-10006, Illinois Central 121
    • Aerotrain (Triebköpfe EMD LWT12)

Gasturbinentriebzüge

• Europa:
  • Frankreich: TGV-001
  • Vereinigtes Königreich: APT-E
• Nordamerika:
  • Vereinigte Staaten: JetTrain (nur der Gasturbinentriebkopf wurde gebaut)

Wendezüge

(c) Danynero at it.wikipedia, CC BY-SA 3.0

(c) Richard Niven, CC BY-SA 3.0

Beispiele für Triebköpfe von Wendezügen sind die Re 450 der Doppelstock-Pendelzüge (DPZ) der S-Bahn Zürich und die italienischen E.464. Der Unterschied liegt hier darin, dass als Zwischenwagen freizügig einsetzbare Reisezugwagen verwendet werden.

Manche dieser Züge werden mit Wagen nur eines Typs ähnlicher Bauart betrieben, praktisch als Triebzug (z. B. Schweizer Elektrolokomotiven Re 450 mit DPZ-Wagen), andere wiederum mit Wagen unterschiedlicher Bauart (z. B. italienische elektrische Lokomotiven E.464) oder mit Wagen desselben Typs, aber grundlegend unterschiedlicher Bauart und Abmessungen (z. B. französische Lokomotiven der Klasse 9 mit Autoreisezügen im Eurotunnel). In manchen Fällen können solche Lokomotiven aus regulären Doppelführerstandlokomotiven (z. B. die italienischen Elektrolokomotiven E.401, modernisiert aus der E.402A) oder aus Triebköpfen von Triebzügen (die italienischen E.414, modernisiert aus den ursprünglichen E.404-Triebköpfen der ersten ETR500-Züge mit reiner Gleichspannungsausrüstung und angepasst an den Betrieb mit regulären UIC-Wagen) umgebaut werden.

Viele Diesellokomotiven in Nordamerika (USA und Kanada) sind asymmetrisch und haben einen einzigen Führerstand. Sie gelten jedoch nicht als Triebköpfe, da sie freizügig einsetzbar sind und nicht nur als Wendezüge, sondern auch als Teil eines regulären Zuges eingesetzt werden können (das nordamerikanische Eisenbahnnetz verfügt über zahlreiche Wendedreiecke). Eine Ausnahme bilden einige Ausführungen der Siemens-Charger-Diesellokomotiven, wie die SCB-40 des amerikanischen Betreibers Brightline, die ALC-42E von Amtrak und die SCV-42 des kanadischen Betreibers VIA Rail, die ausschließlich mit den gleichen Siemens Venturio-Wagentypen als reguläre Züge eingesetzt werden. Diese Züge gelten jedoch formal nicht als ein einziger selbstfahrender Zug wie die britischen HST oder die US-amerikanischen Acela, sondern als Wendezug bestehend aus Lokomotive und Wagen, wie auch andere Charger mit unterschiedlichen Personenwagen.

Für den Einsatz in Wendezügen gibt es auch Lokomotiven mit zwei Führerständen, von denen einer eine aerodynamische Form und der andere eine gerade Front aufweist und die in der Praxis selten verwendet werden. Diese Lokomotiven gelten nicht als Triebköpfe, sind sich aber vom Konzept her sehr ähnlich. Beispiele hierfür sind die britischen elektrischen Lokomotiven der Klasse 91, die mit den Intercity 225 eingesetzt werden, und die speziell modifizierten indischen Elektrolokomotiven des Typs WAP-5, die im Amrit Bharat-Zug zum Einsatz kommen. Ausschlaggebend für diese Form war die zusätzliche Verwendbarkeit im Güterverkehr, wo die aerodynamisch günstige Form aufgrund der Geschwindigkeit nicht wirksam ist.

Neben Wendezügen wurden auch spezielle Lokomotiven für einige Einwegzüge mit Aussichtswagen am Zugschluss eingesetzt. Wegen des Aussichtswagens am Zugende konnte die Lokomotive nicht wieder an die andere Seite angekoppelt werden, und der Zug musste komplett wenden. Personenzüge dieser Bauart mit asymmetrischen Lokomotiven waren in Nordamerika weit verbreitet, doch ihre Lokomotiven galten nicht als Triebköpfe, da sie mit jedem beliebigen Personenzug eingesetzt werden konnten. Es gibt jedoch bekannte Ausnahmen. Ein Beispiel dafür sind die spanischen Diesellokomotiven der Baureihe 350 der Renfe, die ursprünglich ausschließlich für Talgo II Züge verwendet wurden und über eine spezielle Heckkonstruktion verfügen. Später wurden sie jedoch umgebaut und zu einer Doppellokomotive gekoppelt und als reguläre Lokomotiven für Talgo III Züge eingesetzt.^[8]

Kritiker behaupten, dass die Verwendung von Triebköpfen die Nachteile von Triebwagen und lokbespanntem Zug kombiniere. Einerseits lässt sich ein solcher Triebzug wie ein Triebwagen nur in fester Konfiguration einsetzen, was eine flexible Anpassung an eine schwankende Nachfrage unmöglich macht (allerdings fahren heutzutage bisweilen auch lokbespannte Züge aus Instandhaltungsgründen immer im selben Verband, wie etwa bei der Deutschen Bahn im Rahmen des Programms RIGA). Andererseits weisen die Triebköpfe wie die Lokomotiven eine hohe Achslast auf, was insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine entsprechende Ausrüstung der Strecke nötig macht. Überdies steht in den Triebköpfen kein Raum für Sitzplätze zur Verfügung.

Dennoch können Triebköpfe auch sinnvoll sein, etwa wenn bei Doppelstockwagen kein Platz mehr für die Traktionsausrüstung vorhanden ist. Zudem beeinträchtigen Antriebsgeräusche und -vibrationen den Fahrgastraum weniger. So befindet sich bei neueren Baureihen des TGV, beispielsweise den TGV Duplex, der Antrieb vollständig in den Triebköpfen, während bei den Einheiten der Bauart TGV Sud-Est das dem Triebkopf jeweils benachbarte Enddrehgestell des Wagenzuges ein Triebdrehgestell war.^[9]

• bahn-seminar.info: Regeln – Fachbegriffe – Erläuterungen, abgerufen am 4. April 2016

1. ↑ Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung. 2. Auflage. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-8356-3090-1, S. 45. 
2. ↑ ^{a b} Einleitung. In: lokifahrer.ch. Abgerufen im 1. Januar 1 (Schweizer Hochdeutsch). 
3. ↑ ^{a b} Schienenfahrzeugtechnik. In: bahn-fachverlag.de. Abgerufen im 1. Januar 1 
4. ↑ Klaus Eckert: Das große Buch der Lokomotiven. 2. Auflage. DuMont monte, Köln 2002, ISBN 3-8320-8676-5, S. 288 ff. 
5. ↑ Klaus Eckert, op. cit., S. 300
6. ↑ Linya Liu, Zifeng Zhong: High-Speed Railway electric multiple unit. In: Intoduction to High-Speed Railway. 2023; abgerufen im 1. Januar 1 (englisch). 
7. ↑ Raimo Gareis: Deutsche Dieseltriebfahrzeuge von gestern. 1. Auflage. Krone, Leichlingen 2001, ISBN 3-933241-36-7, S. 137. 
8. ↑ Renfe-Bauherine 350. In: Railfaneurope.net. Abgerufen im 1. Januar 1 (englisch). 
9. ↑ Lok Magazin 3/2016, S. 74