Trans-Europ-Express

Trans-Europ-Express,^[1] abgekürzt TEE, häufig falsch als Trans-Europa-Express bezeichnet,^[2] war eine besonders komfortable Zuggattung im internationalen Schienenpersonenfernverkehr. Sie verkehrte ab 1957 zwischen den sechs Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) sowie Österreich, der Schweiz und Monaco, später auch von und nach Spanien sowie Dänemark. Zeitweise waren dabei über 130 Städte miteinander verbunden. TEE-Züge waren reservierungspflichtige Tagesreisezüge und führten ausschließlich die erste Wagenklasse, darüber hinaus war ein Zuschlag erforderlich. Jedes Zugpaar hatte einen individuellen Zugnamen. Der TEE erreichte eine Geschwindigkeit von zunächst 140 km/h, später bis zu 200 km/h, und war vor Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs die höchste Zugkategorie. Den Reisenden standen ein Zugsekretariat und eine Bordküche zur Verfügung, teilweise auch Barwagen. Abgelöst wurde der Trans-Europ-Express bis 1995 vor allem durch den 1987 eingeführten Eurocity (EC), der jedoch beide Wagenklassen aufweist. Der Trans-Europ-Express erreichte eine große Bekanntheit weit über den Kreis seiner Fahrgäste hinaus, er spielte eine wichtige Rolle in Film, Kultur, Kunst, Literatur und Musik.^[3] Das Verwertungsrecht für die Marke Trans-Europ-Express hält die Deutsche Bahn.^[4]

Durch den steigenden Geschäfts- und Urlaubsreiseverkehr stieg nach dem Zweiten Weltkrieg auch wieder der Bedarf an schnellen und komfortablen Verkehrsverbindungen zwischen den wichtigsten europäischen Metropolen. Im Rahmen des damals fortschreitenden Europäischen Integrationsprozesses und der gewünschten Völkerverständigung sowie des kulturellen Austauschs schlug Franciscus Querien den Hollander, damals Präsident der Nederlandse Spoorwegen (NS), daher im Dezember 1953 beim Internationalen Eisenbahnverband (UIC) erstmals die Schaffung gemeinsam vermarkteter und besonders komfortabler grenzüberschreitender Städteverbindungen vor. Diese transnationalen europäischen Expresszüge sollten unter dem Namen „Trans-Europ-Express“ verkehren. Die Kurzform Europ ist dabei der gemeinsame Wortstamm von europäisch (deutsch), européen (französisch), europeo (italienisch) und europese (niederländisch).

Im Oktober 1954 erörterte schließlich auch die Europäische Reisezugfahrplankonferenz (EFK) Hollanders Idee. Bei der Auswahl der Relationen wurde großer Wert auf den werbewirksamen Effekt gelegt. Die Deutsche Bundesbahn (DB) verwies dabei auf ihre Erfolge mit dem seit 1951 aufgebauten und auch auf internationale Routen ausgeweiteten Netz leichter Fernschnellzüge,^[5] insbesondere des Rheingold.^[6]

Der Vorschlag kam bei zahlreichen westeuropäischen Staatsbahnen so gut an, dass sieben von ihnen schon am 3. November 1954 auf einer Konferenz in Utrecht die sogenannte Commission TEE mit Sitz in Den Haag gründeten. Gründungsmitglieder waren die Nederlandse Spoorwegen, die Deutsche Bundesbahn, die SNCF, die Ferrovie dello Stato (FS), die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) und die luxemburgische Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Später folgten noch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die spanische Staatsbahn Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Als geschäftsführende Gesellschaft der Vereinigung fungierten die Nederlandse Spoorwegen mit Sitz in Utrecht.^[7]

Nachdem die Fachausschüsse betriebliche und kommerzielle Detailfragen geklärt hatten, vereinbarten die beteiligten Bahnverwaltungen auf der Europäischen Reisezugfahrplankonferenz im Oktober 1956 in Lissabon die Aufnahme des TEE-Verkehrs für den Jahresfahrplan 1957/58. Definitiv einigte man sich auf zehn ab 2. Juni 1957 einzuführende Zugpaare sowie auf zwei weitere, die voraussichtlich ab dem 29. September 1957 hinzukommen sollten. Darüber hinaus war ab Oktober 1957, zunächst ohne Nennung eines genauen Termins, noch ein dreizehntes Zugpaar eingeplant. Das für den Jahresfahrplan 1957/58 vereinbarte TEE-Netz war insgesamt 5.100 Kilometer lang.^[5]

(c) Nederlandse Spoorwegen, CC BY 4.0

(c) Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 123170a / Fotograf: Willy Pragher, CC BY 4.0

Ziel des Trans-Europ-Express war es, zwischen den wichtigsten Städten der beteiligten Länder ein gemeinsames Netz hochwertiger, oberhalb des Schnellzugs angesiedelter, Züge vor allem für Geschäftsreisende aufzubauen. Die Bahnverwaltungen wollten damit an die Glanzzeiten der früheren Luxuszüge vor dem Krieg anknüpfen, die allerdings durch veränderte Reisegewohnheiten in ihrer ursprünglichen Form als nicht mehr zeitgemäß galten.^[8] Mit der neuen Zuggattung sollte zudem das weitere Zusammenwachsen Europas gefördert und dem stark aufkommenden motorisierten Individualverkehr einerseits, sowie dem gleichfalls aufstrebenden Luftverkehr andererseits, ein Konkurrenz-Produkt entgegengesetzt werden. Wegen der technischen Unzulänglichkeiten und des eingeschränkten Komforts damaliger Verkehrsflugzeuge, der starken Wetterabhängigkeit damaliger Flüge sowie der damals noch ungünstigen Lage und unzureichenden Verkehrsanbindung vieler Flughäfen waren Schnellzüge seinerzeit insbesondere für Geschäftsreisende eine echte Alternative zum Flugzeug.^[5] Allerdings war ihr Rollmaterial teilweise bereits überaltert und bildete, zusammen mit den noch in den meisten europäischen Ländern vorherrschenden Dampflokomotiven, einen starken Kontrast zu den neuen, glänzenden Flugzeugen, in welchen überdies kundenfreundliche Hostessen tätig waren.^[3] Um mit dem neuen Angebot die Elite aus Wirtschaft, Kultur und Politik zurückzugewinnen,^[9] wurden folgende gemeinsame TEE-Angebotsmerkmale festgelegt:^[5]

• hohe Reisegeschwindigkeit, gewährleistet durch kurze Züge mit hohem Beschleunigungsvermögen, wenige ausgewählte Stationen und kurze Fahrgastwechselzeiten
• durchwegs Tagesverbindungen, das heißt keine Abfahrten vor 6:00 Uhr und keine Ankünfte nach Mitternacht
• kein Traktionswechsel an der Grenze
• keine Kurswagen zwecks Vermeidung langer Rangieraufenthalte
• nur eine Wagenklasse, das heißt die bei der Klassenreform des Jahres 1956 aus der alten zweiten Klasse hervorgegangene neue erste Klasse
• entfernungsabhängiger Zuschlag, zusätzlich zum regulären Erste-Klasse-Fahrpreis, auch für Kinder voll zu bezahlen. 1959 variierte dieser bei der Deutschen Bundesbahn zwischen 4,00 D-Mark und 10,00 D-Mark, 1968 waren es 6,00 D-Mark bis 300 Kilometer und 8,00 D-Mark ab 300 Kilometer und 1973 pauschal 10,00 D-Mark.^[10]
• Reservierungspflicht, Reservierungsgebühr im Zuschlag enthalten
• Speisewagenbetrieb mit Bordküche und gehobener Gastronomie
• Zugsekretariat zur Erledigung der Korrespondenz
• mehrsprachiges Zugbegleitpersonal
• Separate TEE-Fahrkartenschalter in größeren Bahnhöfen
• Mitnahme von aufgegebenem Reisegepäck nur für diejenigen Fahrgäste, die den jeweiligen Zug auch selbst benutzten, dadurch kleine Gepäckabteile statt ganzer Gepäckwagen
• keine Bahnpostbeförderung
• Ausweis- und Zollkontrollen sollten während der Fahrt in den Zügen stattfinden, um die Reisezeit durch Minimierung der Aufenthalte in den Grenzbahnhöfen weiter zu verkürzen.

Ziel war dabei unter anderem, lange Umsteigezeiten sowie Verspätungen zu vermeiden. Letztere waren bei damaligen internationalen Reisen alltäglich und lagen häufig im Bereich von einer bis zwei Stunden.^[3]

Ein besonderes Augenmerk lag auf der Qualifikation des Personals, das hohe Erwartungen erfüllen musste. Die TEE-Zugbegleiterinnen wurden analog zu Flugbegleiterinnen Stewardessen genannt, wobei eine sogenannte Chefstewardess bis zu vier Kolleginnen vorgesetzt war. Für den TEE stellte die Deutsche Bundesbahn erstmals überhaupt Frauen für den Zugbegleitdienst ein, wofür sie neue Uniformen entwerfen musste. Bewerberinnen mussten dabei Abitur oder Mittlere Reife sowie zwei im Ausland erworbene Fremdsprachen nachweisen. Vor ihrem ersten Einsatz wurden sie drei Monate lang geschult, auf den Stundenplänen standen dabei Fächer wie Tee- und Weinkunde sowie Serviertechnik. Um das gewünschte optische Erscheinungsbild zu gewährleisten, komplettierten Kosmetikkurse die Ausbildung.^[9] Das Zugbegleitpersonal wurde dabei beim TEE immer von derjenigen Bahnverwaltung gestellt, der auch das jeweilige Fahrzeugmaterial gehörte. Darüber hinaus verkehrten alle TEE-Umläufe grundsätzlich mit zwei Triebfahrzeugführern. An der Grenze übernahm dabei der jeweils „einheimische“ Triebfahrzeugführer die Hauptverantwortung, der andere begleitete den Zug als sogenannter „Maschinenwart“.^[11]

Die Bedeutung der Zuggattung TEE lässt sich auch daran ablesen, dass die Kursbücher der beteiligten Bahnen am Anfang der Fahrplantabellen die Fahrpläne aller TEE-Züge aufführten, also auch jener, die das betreffende Land nicht berührten.

Das TEE-Logo entwarf der niederländische surrealistische Maler Joop Moesman (1909–1988), der in der Grafikabteilung der Nederlandse Spoorwegen arbeitete. Wie in seinen Schriftentwürfen verwendete er Kurven und schräge Linien, inspiriert von der Kalligrafie. Insgesamt arbeitete er fünf Logo-Vorschläge aus, von denen die Commission TEE sich für eines entschied.^[12] Es existierte sowohl in Positiv- als auch in Negativschrift und wurde auf allen TEE-Zügen und Werbematerialien verwendet. In den Zügen selbst war das Emblem zudem in der Farbe Gold auf dem Essgeschirr aus Porzellan aufgedruckt.^[9]

Die Entwicklung einheitlicher Zuggarnituren scheiterte 1957 in Anbetracht nationaler Vorschriften und verschiedener Stromsysteme an den jeweiligen nationalen Interessen. Außerdem konnten sich die beteiligten Bahnverwaltungen aufgrund einiger Diskrepanzen untereinander nicht auf Hollanders Grundgedanken verständigen, eine eigenständige Gesellschaft zu gründen, welche die TEE-Fahrzeuge bauen und betreiben lassen sollte.^[8] Daraufhin entwickelten DB, SNCF und FS jeweils eigene Typen von Verbrennungstriebwagen. Lediglich SBB und NS konnten sich auf eine Gemeinschaftsbestellung einigen. Während in den französischen und italienischen Triebwagen die Fahrgäste wie im Flugzeug mit Mahlzeiten und Getränken am Platz bedient wurden, führten die schweizerisch-niederländischen und deutschen Züge einen Speisewagen, die deutschen VT 11.5 zusätzlich einen Barwagen mit einem zweiten Speiseraum. Zudem bestanden in den beteiligten Ländern unterschiedliche Vorstellungen hinsichtlich der Gestaltung und Ausstattung der Züge. Gemeinsame Kriterien für die Fahrzeuge waren:

• Verbrennungstriebwagen mit mindestens 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, bei 1,6 Prozent Steigung auf mindestens 70 km/h reduziert,^[6] maximal 18 Tonnen Achslast und hoher Laufruhe
• mindestens 100 Sitzplätze
• nicht mehr als drei Sitze je Reihe, das heißt 2+1-Sitzteilung
• Dienstabteil für Zöllner für die Kontrollen während der Fahrt
• sofern möglich klimatisiert
• Einheitliche Lackierung mit Fensterband in Beige und Weinrot für den Bereich unter den Fenstern; bei DB, NS und SBB RAL 1001 Beige und RAL 3004 Purpurrot. Die SNCF verwendete die Farben Beige 2ème classe PLM und SNCF 603 bordeaux TEE, die FS Giallo Sabbia FS 006-169 und Rosso Bordeaux FS 006-148.^[13] Auf den gelben Erste-Klasse-Streifen wurde generell verzichtet, die Klassenziffer „1“ war in der Regel ebenfalls rot.
• TEE-Logo an der Front und Schriftzug „TRANS EUROP EXPRESS“ in Versalien an der Seitenwand anstelle der Namen der Bahngesellschaften.^[3]

Letztlich wurden zur Betriebsaufnahme 34 Triebzüge beschafft, die sich auf vier Baureihen verteilten. Diese waren in ihrer Konzeption und Kapazität sehr unterschiedlich, so boten beispielsweise nur die DB- sowie die SBB/NS-Züge Abteilwagen an:

Für Verbrennungstriebwagen entschieden sich die Verantwortlichen damals, weil zum einen viele internationale Strecken noch nicht elektrifiziert waren und zum anderen für die bereits elektrifizierten Abschnitte noch keine passenden Mehrsystemzüge für die vier verschiedenen Bahnstromsysteme im TEE-Verkehrsgebiet entwickelt waren. Mehrere der beteiligten Bahnen hatten bereits aus der Vorkriegszeit Erfahrungen mit dem Betrieb schnellfahrender Verbrennungstriebwagen, beispielsweise die deutschen Schnellverbrennungstriebwagen verschiedener Bauarten, die französischen Bugatti-Triebwagen, die niederländischen DE5 oder die italienischen ALn 772. Die SBB hatten darüber hinaus mit dem Roten Pfeil auch schon Erfahrungen mit elektrischen Schnelltriebwagen gesammelt, ebenso die FS mit dem ETR.200. Die TEE-Geschwindigkeit von 140 km/h reichte damals aus, weil die Streckeninfrastruktur in den 1950er Jahren noch keine schnelleren Züge zuließ. Triebwagen an sich boten zudem den Vorteil, dass bei Fahrtrichtungswechseln keine Lokomotive umgespannt werden musste.^[9] Den gastronomischen Betrieb übernahm überwiegend die traditionsreiche Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWLT), nur bei den DB-Zügen war die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) und bei den SBB-Zügen die Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft (SSG) zuständig.

Die offizielle Vorstellung der neuen Züge für die Öffentlichkeit fand am 31. Mai 1957 im Rahmen einer Sternfahrt zum Bahnhof Luxemburg statt.^[9] Der deutsche Zug fuhr von Frankfurt am Main aus dort hin, Italien konnte seinen Zug wegen Lieferschwierigkeiten des Unternehmens Breda damals noch nicht vorstellen.

Zum Beginn des Sommerfahrplans am 2. Juni 1957 wurde der TEE-Betrieb mit zehn Zugpaaren und in allen sieben zu Beginn an der Commission TEE beteiligten Staaten gleichzeitig aufgenommen. Nach der Unterzeichnung der Römischen Verträge am 25. März 1957 war dies ein weiterer wichtiger Schritt zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit innerhalb Europas. Die beiden von der FS gestellten Zugpaare konnten ihren Betrieb aufgrund der oben genannten Probleme bei der Firma Breda erst einige Wochen später aufnehmen. Somit kam Monaco, wo die Züge im Bahnhof Monaco-Monte-Carlo hielten, als achter von einem TEE bedienter Staat erst ab dem 5. August 1957 hinzu, Österreich als neuntes Land erst ab dem 15. Oktober 1957:

Zehn der 13 TEE-Verbindungen entstanden somit durch Umwandlung schon bisher im Fahrplan verzeichneter Züge.^[5] Im Einführungsjahr 1957 handelte es sich dabei noch um zwei nicht miteinander verbundene Teil-Netze. Das größere von beiden umfasste die Schweiz, Deutschland (Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Hamburg), Benelux sowie Nordfrankreich, das kleinere erstreckte sich über Deutschland (Bayern), Österreich, Italien, Südfrankreich und Monaco. Eine Besonderheit stellte anfangs der TEE L’Oiseau Bleu dar, dessen Zuggarnitur von den SBB und der NS gestellt wurde, obwohl er weder durch die Schweiz noch durch die Niederlande verkehrte. In Österreich wiederum fuhren die TEE-Züge zunächst unter der abweichenden Zuggattung Triebwagenschnellzug (TS), da die Österreichischen Bundesbahnen damals noch nicht der Commission TEE angehörten, ebenso wie der Staat selbst nicht der EWG angehörte. Zudem war Österreich vom Konzept erstklassiger Züge generell nicht überzeugt, alternativ entwickelten die Verantwortlichen dort für den hochwertigen internationalen Verkehr, darunter insbesondere der Transalpin, die Reihen 4130 und 4010. Beim anfangs üblichen Triebwagenverkehr stellten nur diejenigen Staatsbahnen TEE-Fahrzeugmaterial bereit, in denen TEE-Züge einsetzten oder endeten. Die Transitländer Österreich, Belgien, Luxemburg und Monaco waren somit nicht dabei. Jedoch beteiligten sich Belgien und Luxemburg im Gegenzug an den Kosten für das 1957 beschaffte Rollmaterial.^[3]

Als Besonderheit nutzten die SBB bis einschließlich Winterfahrplan 1962/63 für die TEE-Züge in ihrem Verantwortungsbereich Buchstabenkombinationen statt Zugnummern. So hieß der Helvetia nordwärts ZH und südwärts HZ, der Edelweiss nordwärts ZA und südwärts AZ und der Arbalète nordwärts ZP und südwärts PZ. Hierbei stand Z für Zürich, H für Hamburg, A für Amsterdam und P für Paris.

Das TEE-Netz des Jahres 1957 umfasste 81 Bahnhöfe in 76 Gemeinden. Darunter befanden sich überwiegend Großstädte, vereinzelt aber auch für den Personalwechsel beziehungsweise den Zustieg von Grenzbeamten erforderliche kleinere Stationen. Die anfangs insgesamt zwölf Grenzbahnhöfe sind im folgenden unterstrichen:

Mit der Einführung des TEE reformierten die beteiligten Bahnverwaltungen zudem ihr Reservierungssystem. Damit sollten Platzbuchungen bis unmittelbar vor der Abfahrt eines Zuges möglich sein. Für die Zwischenbahnhöfe konnte sogar reserviert werden, wenn der betreffende Zug seinen Ausgangsbahnhof bereits verlassen hatte. Da ohnehin Reservierungspflicht bestand, war eine besondere Kennzeichnung der Belegung an den Plätzen selbst nicht erforderlich. Um die gewünschten Verbesserungen zu gewährleisten, richtete jede Staatsbahn ein eigenes Hauptplatzkartenbestellbüro ein, die Deutsche Bundesbahn ihres entsprechend am Hauptsitz in Frankfurt am Main. Diese Büros regelten untereinander den gesamten grenzüberschreitenden Nachrichten- und Geschäftsverkehr um ein voll übereinstimmendes System der Platznummerung zu gewährleisten. Hierzu richteten sie damals untereinander ein zusammenhängendes und ausreichend leistungsfähiges Fernmeldenetz ein, um vor allem Fernschreibverbindungen zu ermöglichen.^[14]

Wie damals bei allen hochwertigen Zügen üblich lagen auch im TEE gefaltete Fahrplanblätter für die jeweilige Zugfahrt aus. Die Deutsche Bundesbahn nannte ihre Variante dabei im August 1957 von D-Zugbegleiter in Ihr Zug-Begleiter (IZB) um.

Der TEE Saphir hatte in Ostende direkten Anschluss an die Fähren über den Ärmelkanal von und nach Dover, die wiederum direkten Anschluss an einen Zug von und nach London hatten. Auf diese Weise wurde, in der Tradition des Ostende-Köln-Pullman-Express, eine schnelle Umsteigeverbindung zwischen der britischen Hauptstadt und Deutschland gewährleistet. Die TEE-Fahrgäste auf dem Schiff konnten dabei vor dem Anlegen ein sogenanntes Landing Ticket verlangen. Mit diesem durften sie den Hafen in Oostende durch einen besonderen Ausgang verlassen, um den nur 15 Minuten später abfahrenden Zug erreichen zu können. Dabei wurden sie auch vom Zoll bevorzugt abgefertigt.^[3]

Der Trans-Europ-Express war von Beginn an erfolgreich, insbesondere beim anspruchsvollen Geschäftsreisepublikum kam die neue Zuggattung von Anfang an sehr gut an.^[3] Es konnte beispielsweise die immer mitreisende Zugsekretärin beanspruchen, wobei jeweils fünf Minuten 50 Pfennig kosteten. Ihr konnten Telegramme oder Briefe diktiert sowie Übersetzungsarbeiten überlassen werden, auch kleinere hauswirtschaftliche Aufträge wie das Annähen eines Knopfes waren gegebenenfalls im Angebot enthalten. Von 1969 an wurden zudem Ferngespräche per Zugpostfunk vermittelt.^[9] Darüber hinaus erfreute sich der TEE auch bei Touristen aus den Vereinigten Staaten großer Beliebtheit.^[2]

Schon ein Jahr nach Einführung des TEE wurde das Netz erstmals erweitert, als der TEE Lemano seinen Betrieb aufnahm, benannt nach dem italienischen Namen des Genfersees. Damit wurden ab dem 1. Juni 1958 auch Genève-Cornavin, Lausanne, Brig und Domodossola bedient. Außerdem hielt der TEE Helvetia ab dem gleichen Datum zusätzlich in Göttingen und der TEE Mediolanum ab dem 28. Juni 1958 zusätzlich in Rovereto. Letzterer Halt diente vor allem der Anbindung des nahen Gardasees und wurde deshalb nur in der Sommersaison angeboten.

Nach Einführung des Lemano blieb die Zahl der TEE-Züge drei Jahre lang konstant. Jedoch verkehrte der Saphir ab dem Winterfahrplan 1958/59 als TEE 19/20 zwischen Ostende und Frankfurt (568 Kilometer). Auf der linken Rheinstrecke lief der TEE 19 dabei vereint mit dem TEE 31 Rhein-Main. Später benutzte der Saphir die etwas längere, teils rechtsrheinische Route über Wiesbaden. Der TEE Parsifal wurde ab Sommer 1959 zunächst auf Paris–Düsseldorf beschränkt, ein Jahr später aber über Essen und Münster nach Hamburg-Altona verlängert. Gleichzeitig übernahm zum Sommerfahrplan 1960 die Baureihe VT 11.5 dieses Zugpaar, während als Paris-Ruhr fortan SNCF-Triebwagen liefen.^[3]

Die mittlere Reisegeschwindigkeit aller TEE-Züge zusammen betrug zunächst etwa 90 km/h. Am häufigsten und auch schnellsten bediente Relation war die zwischen Paris und Brüssel. Étoile du Nord und Île de France (nordwärts) sowie Oiseau Bleu (südwärts) bewältigen die Distanz anfangs nonstop in zwei Stunden und 45 Minuten, das heißt mit einem Schnitt von 112,4 km/h. Der Zeitgewinn gegenüber den schnellsten Dampfzügen nach dem Zweiten Weltkrieg betrug 36 Minuten. Auf dem Gesamtlaufweg von und nach Amsterdam kamen die Züge mit fünf Stunden und 33 beziehungsweise 34 Minuten aber nur auf ein Mittel von 97,5 km/h. Ab Juni 1958 verschlechterten sich die Werte geringfügig durch nun doch eingeführte kurze Grenzaufenthalte, die bis 1964 eingehalten werden mussten.^[3]

Mit 101,4 km/h hielt auch der Arbalète, der von Paris bis Zürich sechs Stunden und vier Minuten benötigte, jahrelang eine führende Position. Der Helvetia wiederum erreichte im Sommer 1959 auf dem 866 Kilometer langen deutschen Abschnitt von Hamburg bis Basel Badischer Bahnhof, den er in acht Stunden und 39 Minunten bewältigte, exakt 100,1 km/h. Damit war er der erste Zug der Deutschen Bundesbahn mit dreistelliger Reisegeschwindigkeit. An letzter Stelle mit Durchschnittswerten von anfangs nur 76 bis 80 km/h lagen Ligure und Mediolanum. Trotzdem waren die TEE-Zeitgewinne gerade auf den steigungs- und kurvenreichen Gebirgsstrecken für die damalige Zeit beachtlich. Dauerte die Fahrt von Marseille nach Mailand zuvor elfeinhalb Stunden, waren es mit dem TEE nur siebeneinviertel. Zwischen Mailand und München brauchte der Schnellzug Alpen-Express, noch im Sommer 1957 schnellster Zug, zehn Stunden und 43 Minuten. Im TEE Mediolanum schrumpfte die Reisezeit auf sieben Stunden 31 Minuten, bei allerdings nur sechs statt 15 Zwischenhalten.^[3]

1960/61 wurden für die damals 14 Zugpaare planmäßig 18 Dieseltriebwagen gleichzeitig benötigt. Sie legten auf 5.900 Kilometern Streckenlänge täglich 18.080 Kilometer zurück, erbrachten somit äußerst respektable Laufleistungen. Die genannten Reisezeiten sind umso bemerkenswerter, als die fahrzeugtechnisch zulässige Höchstgeschwindigkeit anfangs kaum auszufahren war. Die Deutsche Bundesbahn sah 1957 noch eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h vor, erst 1958 erhöhte sie diese für den Helvetia auf 140 km/h. Aufgrund der hohen Nachfrage bei den meisten TEE-Zügen mussten diese bald durch zusätzliche Zwischenwagen oder ganze Einheiten verstärkt werden. Deshalb verkehrten bei der Deutschen Bundesbahn auch noch nach 1957 immer wieder VT 08.5, als Verstärker angekuppelt an die regulären VT 11.5. Zum Étoile du Nord verkehrte ab März 1958 im Abschnitt Paris–Brüssel in beiden Richtungen häufig ein aus SNCF-Triebwagengarnituren gebildeter Entlastungszug. Die SNCF wiederum verstärkte den Arbalète zwischen Paris und Mulhouse mit einer ausschließlich für den innerfranzösischen Verkehr bestimmten RGP-Garnitur. Die Fahrt darin kostete einen geringeren Zuschlag, auch die Preise für die Speisen waren günstiger. Der Übergang von einem Zugteil in den Nächsten war nicht möglich.^[3]

Nachdem sich die Befahrung der Gebirgsbahnen als größtes Problem der 1957 beschafften Dieseltriebzüge erwiesen hatte, gelang es bald darauf Schweizer Ingenieuren mit dem RAe TEE II einen elektrischen Mehrsystem-Triebzug zu entwickeln. Dieser konnte somit fast im gesamten TEE-Verkehrsgebiet eingesetzt werden, lediglich die wenigen noch mit Drehstrom betriebenen italienischen Strecken waren davon ausgenommen. Insbesondere war mit ihm die Integration der steigungsreichen Gotthardbahn ins TEE-Netz möglich, für die Fahrt von Zürich nach Mailand benötigten die beiden neuen Zugpaare Ticino und Gottardo exakt vier Stunden. Der ebenfalls damals neu eingeführte TEE Cisalpin wiederum fuhr in genau acht Stunden von Paris nach Mailand, wobei er – wie der weiterhin mit einem FS-Dieseltriebwagen verkehrende TEE Lemano – die Simplonlinie befuhr.^[3]

Die neuen Züge ermöglichten somit ab dem 1. Juli 1961 einerseits die Aufnahme des elektrischen TEE-Betriebs in Frankreich, Italien und der Schweiz und andererseits die Verknüpfung der beiden bis dahin bestehenden Teilnetze im Norden und im Süden. Besonderes betriebliches Merkmal war die Durchfahrt durch den Grenzbahnhof Chiasso ohne Halt. Hierbei wechselte nicht nur das Stromsystem, sondern es musste auch noch der unterschiedliche Fahrleitungszickzack beiderseits der Grenze beachtet werden. Außerdem übertrafen die sogenannten Allstromzüge die Leistung der Dieseltriebwagen deutlich, mit 160 km/h auch deren Höchstgeschwindigkeit. Darüber hinaus wiesen sie zusätzliche Komfortmerkmale auf, etwa separate Toiletten für Damen, die außerdem mit einem Schminktisch ausgestattet waren. Mit den neuen Zügen erhielten zudem Como San Giovanni, Dijon-Ville und Lugano erstmals TEE-Anschluss. Unabhängig davon fuhren ebenfalls ab 1961 schnelle grenzüberschreitende Schnell-Güterzüge als Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM).

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  Typisch für den TEE-Betrieb waren Barwagen, hier 1963 im RAe TEE II der SBB
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  Speisewagen des RAe TEE II, 1963
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  Separate Damentoilette mit Schminktisch im RAe TEE II

Die Kapazität der fixen TEE-Triebzugkompositionen reichte aufgrund der großen Nachfrage auf einigen Relationen immer weniger aus. Daraufhin einigten sich SNCF und SNCB im September 1962 auf einen, mit modernen und schnellen Elektrolokomotiven zu bespannenden, neuen TEE zwischen Paris und Brüssel. Realisieren konnten sie das Vorhaben allerdings erst ein Jahr später, nachdem die Strecke komplett elektrifiziert war. Hierbei handelte es sich um den TEE Brabant, der zunächst am 26. Mai 1963 provisorisch mit SNCF-Dieseltriebwagen eingeführt wurde und schließlich ab dem 1. September 1963 elektrisch verkehrte. Die anfangs hierfür verwendeten Reisezugwagen fielen jedoch bezüglich Komfort gegenüber den übrigen TEE-Zügen ab. Erst vom 31. Mai 1964 an standen speziell für den Verkehr zwischen Paris, Brüssel und Amsterdam gebaute Wagen gemäß TEE-Standards zur Verfügung, woraufhin sämtliche Züge dieser Relation auf Lokomotivbetrieb umgestellt werden konnten. Für den Île de France, den Brabant und den Étoile du Nord verkürzten sich die Fahrzeiten auf der, ab 1964 wieder nonstop zurückgelegten, Strecke Paris–Brüssel nordwärts auf zweieinhalb Stunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Bis 1969 wurde sie auf 160 km/h angehoben, woraufhin sie nur noch zwei Stunden und 20 Minuten benötigten. Dies bedeutete einen Durchschnitt von 132,5 km/h. Die hierfür meistens verwendeten sechsachsigen Vierstromlokomotiven der SNCF waren hierbei stark gefordert, zumal die Züge bis zu 13 Wagen umfassten und dann circa 650 Tonnen schwer waren. Die Verbindung zwischen der französischen und der belgischen Hauptstadt entwickelte sich dabei zur am stärksten nachgefragten TEE-Relation überhaupt. Zusammen mit dem Oiseau Bleu, der allerdings auch die Unterwegshalte Mons und Saint-Quentin bediente, boten vier TEE-Zugpaare ideal über den Tag verteilte Verbindungen.^[3]

1965 führte schließlich auch die Deutsche Bundesbahn lokomotivbespannte TEE-Züge ein, die Ferrovie dello Stato Italiane folgten 1971. Dies ermöglichte fortan auch im TEE-Verkehr flexiblere, an die jeweilige saisonale Nachfrage angepasste, Zugzusammenstellungen. Begünstigt wurde der Schritt durch die damals rasch voranschreitende Weiterentwicklung von Mehrsystemlokomotiven. Auf diese setzten SNCF, SNCB sowie die DB und gewährleisteten damit zwischen den Benelux-Staaten, Frankreich und Deutschland die im TEE-Betrieb erwünschten Durchläufe. Hingegen wurden regelmäßig, unter anderem im Bahnhof Emmerich, im Bahnhof Basel SBB, im Bahnhof Chiasso und im Bahnhof Brenner, die Lokomotiven gewechselt. Einige Jahre später ermöglichte zudem die Etablierung leistungsstarker Diesellokomotiven auch auf nicht-elektrifizierten Abschnitten schnelle TEE-Züge mit klassischen Reisezugwagen.

Mit den konventionellen Zuggarnituren konnte die Anzahl der TEE-Verbindungen in den ersten zehn Betriebsjahren auf 24 Zugpaare erhöht und damit gegenüber dem 2. Juni 1957 mehr als verdoppelt werden.^[3] Jedoch konnten immer noch nicht alle vom fahrplantechnischen Ausschuss ursprünglich vorgesehenen Zugläufe realisiert werden, manche wie zum Beispiel Paris–München–Wien, entsprechend dem Zuglauf Mozart, oder München–Florenz(–Rom) auch in späteren Jahren nicht.^[5] Als weitere Abkehr von den ursprünglich festgelegten Standards waren die von der SNCF im TEE-Verkehr eingesetzten INOX-Wagen, das heißt mit Wagenkästen aus nichtrostendem Stahl, konstruktionsbedingt nicht lackiert. Als TEE waren sie lediglich anhand des roten Streifens zwischen Dachkante und Fensterband mit dem entsprechenden Schriftzug TRANS EUROP EXPRESS erkennbar.

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  TEE-Kofferanhänger der SBB aus dem Jahr 1963
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  TEE-Züge im Schweizer Kursbuch 1963/1964, inklusive den nur im Ausland verkehrenden TEE, darunter der erste lokomotivbespannte TEE Brabant

Mit den Jahren wurden die zu Beginn festgesetzten TEE-Prinzipien immer weiter aufgelockert.^[8] Obwohl ursprünglich nur internationale Verbindungen vorgesehen waren, erhielt beispielsweise die Deutsche Bundesbahn von der Commission TEE gemäß Beschluss vom 5. November 1964 die Genehmigung, zum Sommerfahrplan 1965 auch ihre Binnen-Fernschnellzüge Rheinpfeil von Dortmund nach München und Blauer Enzian von Hamburg nach München in TEE umzuwandeln. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass der internationale Rheingold, der ebenfalls 1965 zum TEE mutierte, betrieblich eng mit dem Rheinpfeil verknüpft war und mit diesem in Duisburg Kurswagen austauschte. Zudem nutzten alle drei Züge das gleiche moderne Wagenmaterial auf TEE-Standard. Mit dem Rheingold und dem Rheinpfeil kamen ferner erstmals Aussichtswagen im TEE-Netz zum Einsatz, außerdem erhielt die Schweizer Bundesstadt Bern durch den Rheingold 1965 ihre erste TEE-Verbindung. Ebenso zog 1965 erstmals planmäßig eine Diesellokomotive einen TEE-Zug.

Im Gegenzug durfte die SNCF, auch im Sommer 1965, ihren eigenen Paradezug R 1/2 Le Mistral von Paris nach Nizza, bis dahin ein Rapide (RAP), gleichfalls zum TEE hochstufen.^[15] Später kamen noch die französischen Binnenzüge Le Lyonnais, Le Capitole du soir, Le Capitole du matin, Le Rhodanien, Aquitaine, Kléber, Stanislas, L’Étendard, Gayant, Faidherbe, Watteau und Jules Verne hinzu. Mit dem Capitole war auch der damals schnellste Zug Europas darunter, er erreichte schon drei Jahre vor seiner Heraufstufung zum TEE – als erster auf dem Kontinent überhaupt – planmäßig 200 km/h. Allerdings waren die französischen Spitzenzüge alle auf die Hauptstadt ausgerichtet, wo die TEE-Züge zeitweise vier verschiedene Kopfbahnhöfe bedienten. In diesem Zusammenhang richtete die SNCF in Paris einen Extrabus für Fahrgäste des TEE Paris-Ruhr ein, um diesen eine Fahrt mit der Métro zu ersparen. Sie konnten damit nach Ankunft am Gare du Nord direkt zum Gare de Lyon sowie zum Gare de Paris-Austerlitz fahren, um von dort – ohne Nachtfahrt – bis an die Côte d’Azur sowie an die spanische Grenze weiterreisen zu können.^[3]

Ab 1973 verkehrten dann auch im italienischen Binnenverkehr die TEE-Züge Adriatico, Cycnus und Vesuvio, womit erstmals auch die Hauptstadt Rom TEE-Anschluss erhielt. Später kamen noch der Settebello, der Aurora und der Colosseum hinzu. Auch die Deutsche Bundesbahn richtete später noch weitere Binnenzüge ein, namentlich Bacchus, Diamant, Friedrich Schiller, Gambrinus, Heinrich Heine und Roland.

Ab dem 1. Juni 1969 war schließlich Spanien zehnter Staat mit TEE-Verkehr, zugleich einziger in dem die Hauptstadt nie bedient wurde. Diese Verbindung wurde erst möglich, nachdem das spanische Unternehmen Talgo einen spurwechselfähigen Gliederzug entwickelte, der sich an der Grenze zu Frankreich innerhalb von nur wenigen Minuten an die jeweils andere Spurweite anpassen konnte. 1969 waren insgesamt 28 TEE-Züge im Einsatz, darunter 17 lokomotivbespannte Kompositionen aus SNCF- oder DB-Wagen, vier elektrische Viersystem-Züge der SBB und sieben Dieseltriebzüge, darunter vier ALn 442/448 der FS.^[16]

Ab Mai 1970 verkehrten auch bei den Österreichischen Bundesbahnen offiziell TEE-Züge, nachdem diese den Blauen Enzian auf dem Abschnitt Salzburg–Klagenfurt vom Expresszug (Ex) zum TEE umwidmeten. Als elftes und letztes Land kam ab dem 26. Mai 1974 Dänemark dazu. Die Anbindung Kopenhagens war dabei nur durch die Nutzung der Eisenbahnfährverbindung im Zuge der Vogelfluglinie möglich. Mit 45 Zugpaaren, davon 30 internationale und 15 nationale, sowie einem 15.200^[9] Kilometer langen Streckennetz erreichte das System im Winterfahrplan 1974/1975 auch seine größte Ausdehnung.^[8]

Die fortschreitende Elektrifizierung, die Erhöhung der Geschwindigkeiten und steigende Fahrgastzahlen führten dazu, dass die Züge der Erstausstattung keine lange Einsatzzeit als TEE hatten. Die 1957 beschafften Triebwagen wurden daher schon wenige Jahre nach ihrer Einführung abgeschafft. Bei den SNCF-Triebwagen war dies schon 1965 der Fall, FS und DB folgten 1972. Lediglich die SBB/NS-Exemplare dienten noch bis 1974 ihrem ursprünglichen Einsatzzweck. Die etwas jüngeren SBB-Elektrotriebzüge verkehrten hingegen noch bis 1988 als TEE.

Ende der 1960er Jahre erarbeitete die Deutsche Bundesbahn ein Konzept um die, bis dahin noch nicht systematisch miteinander verknüpften, Zuggattungen TEE und Fernschnellzug besser aufeinander abzustimmen. Daraufhin wurden in Deutschland 1971 fast alle TEE-Züge in den Zwei-Stunden-Taktfahrplan der neuen Zuggattung Intercity integriert, die damals den Fernschnellzug ablöste. Auch der Intercity war damals noch rein erstklassig, es galt fortan eine tarifliche Gleichstellung zwischen TEE und Intercity. In diesem Zusammenhang entfiel im innerdeutschen TEE-Verkehr auch die obligatorische Reservierung, sie war jedoch auf Wunsch weiterhin aufpreisfrei im Zuschlag enthalten. Zudem übernahm die Deutsche Bundesbahn damals die beige-rote TEE-Lackierung auch für alle im Intercity-Verkehr eingesetzten Fahrzeuge.

Eine weitere Lockerung der ursprünglichen Kriterien war das Mitführen von Bahnpostwagen, wie es beispielsweise beim TEE van Beethoven ab Sommer 1978 zwischen Amsterdam und Emmerich der Fall war.^[17]

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  (c) Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 123219b / Fotograf: Willy Pragher, CC BY 4.0
  Abfahrtsanzeige in Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof, 1983
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  DB-Zuglaufschild des TEE Albert Schweitzer aus den frühen 1980er Jahren
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  Im Zug ausgeteiltes Fahrplanblatt des TEE Gottardo, 1979

Letztendlich konnten die TEE-Züge ab den 1970er Jahren, trotz ihres Komforts und dem seit 1957 stark gewachsenen Netz, auf Strecken über 400 Kilometern nicht mehr mit dem – ebenfalls zunehmenden – Luftverkehr konkurrieren.^[9] Zudem führten die Ölpreiskrise des Jahres 1973 und die darauffolgende Wirtschaftskrise zu einem Rückgang der Frequenzen auf bestimmten TEE-Verbindungen. Gleichzeitig konnte der Luftverkehr immer mehr Geschäftskunden gewinnen. Für die beteiligten Bahnverwaltungen wurde es somit immer schwieriger, Züge mit vier bis sechs Reisezugwagen erster Klasse für eine exklusive Kundschaft wirtschaftlich zu betreiben.^[3] Teilweise waren die Züge auch noch kürzer. So führte der Bavaria nur drei Wagen, darunter ein Speisewagen, der Merkur abschnittsweise sogar nur zwei Wagen. Zudem ließen sich die TEE-Züge nur bedingt in die aufkommenden nationalen Taktfahrpläne integrieren.

Als erstes Land stieg 1978 Dänemark, nach nur vier Jahren, wieder aus dem TEE-System aus. Luxemburg folgte 1981, Spanien 1982, als der Catalan-Talgo zum zweiklassigen Intercity wurde und damit den TEE-Status verlor. Allerdings bediente die SNCF im Fahrplanjahr 1983/1984 den auf spanischer Seite gelegenen Grenzbahnhof Irun mit dem verlängerten Aquitaine. Die Anbindung Monacos endete ebenfalls 1982. Bis 1983 schrumpfte das TEE-Angebot auf nur noch 27 Verbindungen, wobei mehr als die Hälfte Inlandsverbindungen waren, insbesondere in Frankreich und Italien.^[3]

In Deutschland wurden zum Sommerfahrplan 1979 viele TEE-Züge durch Intercity-Züge mit zwei Wagenklassen ersetzt, die verbleibenden fuhren fortan wieder außerhalb des Intercity-Taktfahrplans. Im Jahr 1982 wurde der Lufthansa-Airport-Express (LHA) zwischen Flughafen Düsseldorf und Flughafen Frankfurt Main eingerichtet. Um ihm im Betrieb höchste Priorität zu geben, wurde er von der Deutschen Bundesbahn intern anfangs ebenfalls als TEE geführt. Diese Einordnung wurde dem Fahrgast gegenüber jedoch nicht kommuniziert und war für ihn somit nicht erkennbar, zumal die Züge in den Lufthansa-Hausfarben gelb und weiß lackiert waren. Zudem waren diese Verbindungen die einzigen Züge in der TEE-Geschichte überhaupt, die keinen individuellen Zugnamen aufwiesen. Die vier Zugpaare hatten alle nur den Namen Lufthansa-Airport-Express, Fahrkarten dafür konnten nur über die Fluggesellschaft selbst gebucht werden. Bereits ab dem Sommerfahrplan 1986 wurden außerdem die niedrigen TEE-Zugnummern des LHA aus buchungstechnischen Gründen den vierstelligen Standard-Flugnummern der Lufthansa angepasst. So wurde damals beispielsweise aus dem TEE 61 der TEE 1001.^[18]

Mit der Eröffnung von Schnellfahrstrecken in den 1980er Jahren wurden, beginnend mit dem Mistral 1981, die meisten französischen TEE von TGV abgelöst, wobei auch die traditionellen Zugnamen entfielen. Sechs Einheiten des TGV Sud-Est führten ursprünglich wie der TEE nur die erste Klasse.

Ab 1984 betrieben dann auch die Österreichischen Bundesbahnen keinen TEE mehr, wenngleich die Deutsche Bundesbahn noch im Sommerfahrplan 1985 und im Sommerfahrplan 1986 mit ihrem Rheingold-Flügelzug Salzburg Hauptbahnhof bediente. Zudem existierte ebenfalls ab 1984 kein zusammenhängendes TEE-Netz mehr. Schließlich beschloss die im September 1986 in Augsburg tagende Europäische Reisezugfahrplankonferenz die verbliebenen TEE-Züge aufzugeben und in die neu zu schaffende europäische Zuggattung für Qualitätszüge mit beiden Wagenklassen, dem Eurocity (EC), zu integrieren.^[3] Dieser wies viele TEE-Merkmale auf und übernahm ab seiner Einführung am 31. Mai 1987 zahlreiche der noch verbliebenen TEE-Leistungen. So verkehrte fortan auch kein TEE mehr nach Belgien und in die Niederlande. Mit Beginn des Sommerfahrplans am 28. Mai 1988 endete schließlich auch in Deutschland das TEE-Zeitalter, als die Deutsche Bundesbahn die Lufthansa-Airport-Express-Züge betrieblich zu Intercity-Zügen umwidmete. Der letzte auch offiziell als solcher vermarktete TEE in Deutschland, der Rheingold, war zu diesem Zeitpunkt bereits seit einem Jahr ersatzlos eingestellt. Italien und die Schweiz folgten mit Beginn des Winterfahrplans im September 1988, damals endete zugleich der Einsatz von Triebwagen als TEE generell. Auch Diesellokomotiven bespannten zu diesem Zeitpunkt keine TEE-Züge mehr. Vorläufig letztes TEE-Zugpaar überhaupt war dann bis zum 1. Juni 1991 der lokomotivbespannte französische Binnenzug TEE 34 Faidherbe und sein Gegenzug TEE 39 Watteau zwischen Paris und Tourcoing.

Mit Beginn des Sommerfahrplans vom 23. Mai 1993 revitalisierten SNCF und SNCB/NMBS jedoch die Zuggattung und wandelten die Eurocity-Zugpaare Brabant, L’Île de France, Rubens und Watteau, die alle vier Paris mit Brüssel verbanden, wieder in TEE um. Sie führten jetzt jedoch, analog zum Eurocity, beide Wagenklassen. Hierzu hatte ein Teil der weiterhin eingesetzten INOX-TEE-Wagen schon beim EC-Einsatz eine neue 2+2-Bestuhlung erhalten. Von außen waren sie mit dem bei der SNCF üblichen hellgrünen Zweite-Klasse-Streifen gekennzeichnet, der den roten TEE-Streifen ersetzte. Bei den Erste-Klasse Wagen war nur der Schriftzug TRANS EUROP EXPRESS entfallen, der 1993 auch nicht wieder angebracht wurde.

Schon ab dem 23. Januar 1995 verkehrten drei dieser 1993 wieder eingeführten TEE-Zugpaare als TGV, wobei sie auch ihre Zugnamen verloren. Allerletzte reguläre TEE-Züge überhaupt waren schließlich der Île de France Richtung Norden (TEE 85) und der Watteau Richtung Süden (TEE 88), bevor auch dieses ungleiche Zugpaar zum Sommerfahrplanwechsel 1995 auf TGV umgestellt wurde. Die offizielle Abschiedsfahrt fand am 26. Mai 1995 ab Brüssel statt.

Seit 2003 verkehrt ein, farblich in den Ursprungszustand zurückversetzter, RAe TEE II für SBB Historic im Charter- und Touristikverkehr. Im gleichen Jahr begann auch die Restaurierung eines TEE-Triebzuges durch die Deutsche Bahn. Die geschätzten Kosten von drei Millionen Euro sollten durch 90 bis 100 Fahrten pro Jahr sichergestellt werden,^[19] dennoch musste das Projekt 2005 aus wirtschaftlichen Gründen wieder eingestellt werden.^[9] Seit 2007 verkehrt jedoch unter dem Produktnamen TEE Rheingold für das Verkehrsmuseum Nürnberg eine Garnitur ehemaliger TEE-Wagen, einschließlich eines AD4üm-Aussichtswagens, mit zwei Lokomotiven der Baureihe 103 im Charter- und Touristikverkehr.

Wegen eines Streiks in der Metallindustrie konnten die deutschen TEE-Regelzüge nicht wie geplant von Beginn an eingesetzt werden, zur Einführung der neuen Zuggattung war erst ein einziger von ihnen offiziell abgenommen worden. Der TEE-Betrieb der Deutschen Bundesbahn begann daher 1957 überwiegend mit den Triebwagen der Baureihe VT 08⁵, die hierfür mit TEE-Emblem versehen waren. Darüber hinaus fanden damals aushilfsweise auch noch etwas ältere Triebwagen der Baureihen VT 04 und VT 07⁵ hierfür Verwendung, ebenfalls mit TEE-Logo an der Front. Auch nachdem die eigentlich vorgesehenen TEE-Neubauzüge im Januar 1958 vollständig abgeliefert waren, wurden diese aufgrund der großen Nachfrage teilweise noch mit den genannten älteren Fahrzeugen verstärkt.^[20]

Die ersten regulären deutschen TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5, ab 1968 Baureihe 601, waren schließlich bis 1972 als TEE im Einsatz. Sie fielen durch ihre stromlinienförmigen Triebköpfe auf, deren anfänglich 810 kW (1100 PS) leistende Dieselmotoren von Maybach die gewünschte Reisegeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Die letzte TEE-Leistung der Baureihe war bis 1972 der Mediolanum.

Die ersten TEE-Wagenzüge der Deutschen Bundesbahn waren mit elektrischen Lokomotiven der Baureihen E 03.0, E 03.1 und E 10.12 bespannt. Letztere waren eine besondere Version der Baureihe E 10, deren Höchstgeschwindigkeit für den TEE-Verkehr auf 160 km/h heraufgesetzt worden war. Zuerst wurden die bereits seit 1962 verkehrenden Garnituren des Rheingold und Rheinpfeil in die TEE-Farben umlackiert, dies waren 22 Abteilwagen der Bauart Avmz 111, elf Großraumwagen der Bauart Apmz 121, fünf Speisewagen der Bauart WR4üm und fünf Aussichtswagen der Bauart AD4üm. Ab 1965 beschaffte die Deutsche Bundesbahn bis in die 1970er Jahre zahlreiche weitere Wagen der genannten Typen, die von Beginn an im TEE-Verkehr zum Einsatz kamen. Ab den 1970er Jahren ermöglichten Ausbaustrecken Geschwindigkeiten bis 200 km/h bei den mit der Baureihe 103 bespannten Zügen. Die betreffenden Wagen wurden hierfür mit Schlingerdämpfern und Magnetschienenbremsen nachgerüstet. Dampfheizungen und Achsgeneratoren konnten entfernt werden, da die Wagen nun über die Zugsammelschiene mit Energie versorgt wurden. Lediglich die Aussichtwagen, die zugleich als Bar- und Gepäckwagen dienten, wurden nicht mehr weiterbeschafft. Stattdessen gingen ab 1965 speziell für den TEE-Verkehr die Bar- und Gepäckwagen der Gattungen ARDmh¹⁰⁵ (elf Stück) und ARDmh¹⁰⁶ (drei Stück) in Dienst. Der Einsatz der Aussichtswagen endete in Deutschland 1976 schließlich ganz. Zuletzt kamen auch noch die 100 ab 1977 abgelieferten Eurofima-Wagen der Gattung Avmz²⁰⁷ in TEE-Zügen zum Einsatz. Speziell für den Rheingold entstanden 1983 außerdem drei sogenannte Clubwagen der Gattung WGmh⁸⁵⁴, die Umbauten aus Großraumwagen darstellten.

Ab 1971 verwendete die Deutsche Bundesbahn fast alle ihre TEE-Fahrzeuge auch für die damals neu eingeführte Zuggattung Intercity. Lediglich auf die Aussichtswagen und die Barwagen traf dies nicht zu. Bei den Triebköpfen der Baureihe 601 musste für diese Einsätze aus markenrechtlichen Gründen eigens das TEE-Logo an der Front durch ein vorgeschraubtes Intercity-Schild verdeckt werden, ebenso wurde die seitliche TEE-Anschrift entfernt. Erst ab Sommerfahrplan 1983 waren TEE- und IC-Wagenpark wieder getrennt, als die Rheingold-Wagen zur besseren Abgrenzung einen orangen Streifen unterhalb des Fensterbands erhielten.

Von den Diesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn beförderten von 1965 bis 1966 die V 200.0 den TEE Rheingold im Abschnitt Duisburg–Arnhem, von 1971 bis 1977 Gasturbinenlokomotiven der Baureihe 210, zeitweise auch Diesellokomotiven der Baureihe 218, den TEE Bavaria zwischen München und Lindau und von 1974 bis 1978 Diesellokomotiven der Baureihe 221 den TEE Merkur von Hamburg nach Puttgarden und zurück.

Von den Elektrolokomotiven zogen von 1970 bis 1975 Mehrsystemlokomotiven der Baureihen 181.0, 181.1 und 181.2 den TEE Goethe zwischen Frankfurt (Main) und Metz, von 1970 bis 1971 sowie nochmal ab 1975 Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 184 den TEE Parsifal zwischen Aachen und Lüttich und von 1974 bis 1982 Maschinen der Baureihe 111 den TEE Mediolanum zwischen München und dem Brenner. Letztere kamen dann ab 1983 auch noch vor dem Rheingold-Flügelzug zum Einsatz. Als TEE Lufthansa-Airport-Express kamen von 1982 bis 1988 die ehemaligen Intercity-Triebzüge der Baureihe 403 zum Einsatz.

Gestalterisch ein Einzelstück blieb die Maschine 218 217-8. Sie erhielt 1974, als europaweit einzige Diesellokomotive überhaupt, versuchsweise die TEE-Lackierung, die sie zunächst bis 2002 behielt. 2022 wurde die Lokomotive aus historischen Gründen in ihr ursprüngliches Design zurückversetzt. Ursprünglich sollten mehrere Lokomotiven derart lackiert werden, um TEE-Züge farbrein über nicht elektrifizierte Hauptstrecken zu befördern. Da die Deutsche Bundesbahn aber zur Zeit der Ablieferung der Lokomotive festgelegt hatte, flächendeckend das Farbschema Ozeanblau-Elfenbein einzuführen, blieb es bei dieser Ausnahme.^[21]

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  (c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0
  Baureihe 218 am TEE Bavaria, 1971
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  218 217-8 erhielt 1974 als einzige Diesellokomotive das TEE-Design
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  Baureihe 103 vor einem TEE in Koblenz, 1975
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  Baureihe 112 vor TEE Rheingold auf dem Münchner Südring, 1986
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  Schriftzug an einem ehemaligen TEE-Speisewagen
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  Rheingold-Clubwagen der Gattung WGmh⁸⁵⁴ mit dem 1983 eingeführten orangen Zierstreifen
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  (c) Landesarchiv Baden-Württemberg, Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 123192c / Fotograf: Willy Pragher, CC BY 4.0
  Innenansicht des Rheingold-Clubwagens, 1984

Die 1957 beschafften RAm-Dieseltriebzüge verkehrten bis 1974 als TEE. Als zweite Serie folgten 1961 die fünf RAe-Elektrotriebzüge. Sie waren für alle vier im Verkehrsbereich gebräuchlichen Stromsysteme geeignet, gehörten jedoch alle den SBB. Für die lokomotivbespannten Züge lackierten die SBB 1972 außerdem noch die Maschinen 10033, 10034, 10046 und 10050 der Baureihe Re 4/4 I und die Maschinen 11158–11161 sowie 11249–11253 der Baureihe Re 4/4 II ins TEE-Design um, außerdem einen WRm 61-Speisewagen – als einzigen SBB-Reisezugwagen in TEE-Farben überhaupt. Unabhängig davon beschafften die SBB 1970 aus Gründen des Kilometerausgleichs fünf Wagen des französischen Typs Mistral 69, die später an die SNCF abgegeben wurden.

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  (c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0
  SBB RAm TEE / NS DE IV in TEE-Farben als TEE Edelweiss, 1973
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  (c) Steve J. Morgan, CC BY-SA 3.0
  Charakteristisch für die Schweizer TEE-Triebzüge waren die Rollbandanzeigen als Zuglaufschild
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  SBB Re 4/4 I 10033 in TEE-Farben
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  SBB Re 4/4 II 11253 in TEE-Farben
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  (c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0
  TEE-Speisewagen der SBB in München, 1978

Die ÖBB stellten für den TEE-Verkehr nur Elektrolokomotiven zur Verfügung. So bespannte 1971 vorübergehend eine Maschine der Reihe 1180 den TEE Bavaria zwischen St. Margreten und Lindau Hbf, bevor speziell an die ÖBB/DB-Fahrleitung angepasste SBB-Lokomotiven den Durchlauf nach Deutschland übernehmen konnten.^[22] Der TEE Blauer Enzian wiederum wurde im Laufe der Jahre ab und bis München von den Reihen 1010, 1042, 1042.5, 1043 und 1044 gezogen,^[23] sein Flügelzug nach Zell am See auch von den Gepäcktriebwagen der Reihe 4061.^[8] Die Reihe 1044 beförderte außerdem zwischen 1982 und 1984 den TEE Mediolanum im Abschnitt Brennero/Brenner–München Hbf und zurück. Unabhängig davon erforderten die leistungsschwachen italienischen TEE-Dieseltriebwagen schon Jahre zuvor Vorspannleistungen österreichischer Lokomotiven auf der Brenner-Nordrampe, zum Beispiel von der Reihe 1020. Bei witterungsbedingten Umleitungen über die Mittenwaldbahn war dieser Vorspannbetrieb sogar vorgeschrieben.^[24]

(c) Steve Morgan, CC BY-SA 3.0

Die von der SNCF zum Beginn des TEE-Betriebs beschaffte Baureihe X 2770 stellte nur eine geringfügige Adaption der dreiteiligen Baureihe X 2720 dar und bewährte sich im vorgesehenen Einsatzzweck nicht. Die aus je einem Triebwagen und einem Steuerwagen bestehenden Einheiten wurden daher schon bis Ende Mai 1965 auf Inlandsstrecken versetzt.

Erste TEE-Reisezugwagen der SNCF ab 1963 waren modifizierte INOX-DEV-Wagen der Bauart Mistral 56 sowie blaue CIWL-Speisewagen. Ab 1964 standen dann die eigens für den TEE entwickelten INOX-TEE-Wagen zur Verfügung. Hierbei handelte es sich zunächst um die Unterbauart PBA, ihre Abkürzung stand für Paris–Brüssel–Amsterdam, ab 1969 dann um die etwas verbesserte Version Mistral 69. Zwischen 1970 und 1974 wurden schließlich noch die Voitures à Grand Confort für inländische TEE gebaut. Abgesehen davon führte der Mistral, als einziger TEE überhaupt, bis 1969 einen Pullmanwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) mit.

Der lokomotivbespannte TEE-Verkehr begann bei der SNCF 1963 zunächst mit den Dreisystem-Prototyp-Lokomotiven BB 26001 und 26002. Den Regelverkehr Richtung Belgien und den Niederlanden übernahmen dann bald darauf die leistungsstarken sechsachsigen Viersystemlokomotiven der Baureihe CC 40100, die hierfür gestalterisch an die unlackierten INOX-TEE-Wagen beziehungsweise die Grand-Confort-Wagen mit rotem Fensterband angepasst waren. Standen davon nicht genügend zur Verfügung, mussten beim Île-de-France und dem Étoile du Nord zwischen Brüssel und Amsterdam belgische Diesellokomotiven aushelfen. Bis zum Beginn der 1970er Jahre war dies recht häufig der Fall, zeitweise sogar regelmäßig.^[3]

Darüber hinaus setzten die SNCF im TEE-Verkehr unter anderem die Baureihen BB 9200, BB 9300, BB 15000, BB 25000, CC 6500, CC 21000 und 72000 ein. Als Besonderheit trugen die Lokomotiven vieler Binnen-TEE der SNCF eine Tafel mit dem Zugnamen an der Front, wie dies bei den französischen Paradezügen schon zu Zeiten der Dampflokomotiven üblich war. Für die Bespannung des aus Spanien kommenden Catalan-Talgo stattete die SNCF ferner Lokomotiven der Baureihen BB 67400, BB 9300 und BB 7200 mit Hydraulikpuffern aus, verzichtete aber auf eine Änderung der Farbgebung.

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  Eine CC 6500 mit Mistral-Tafel
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  (c) Steve J. Morgan, CC BY-SA 3.0
  Eine BB 9300 mit spanischer Talgo III RD-Garnitur als TEE Catalan-Talgo, 1979
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  Innenraum eines als Speisewagen hergerichteten PBA
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  (c) BB 22385 / TEE PBA / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
  Ein Mistral 69-Sitzwagen mit Generatorabteil im Eisenbahnmuseum Mülhausen
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  Detailansicht eines als Speiseraum genutzten Mistral 69-Großraumwagens
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  (c) Steve J. Morgan, CC BY-SA 3.0
  Grand Confort-Abteilwagen im Capitole du Matin

Die NMBS/SNCB beschaffte aus Gründen des Kilometerausgleichs 1964 elf Wagen des französischen Typs PBA, die später an die SNCF abgegeben wurden. Erste TEE-Lokomotiven der NMBS/SNCB waren die fünf Dreisystemlokomotiven der Baureihe 15. Aufgrund ihrer schwachen Motorisierung wurden sie 1980 zwischen Paris und Brüssel durch SNCF-Maschinen ersetzt, fuhren jedoch noch bis Ende der 1980er Jahre zwischen Brüssel und Amsterdam. Darüber hinaus stellte die NMBS/SNCB ab 1974 ihre Viersystemlokomotiven der Baureihe 18 für den TEE-Verkehr zur Verfügung. Eine solche Maschine bespannte 1995 auch den allerletzten TEE-Zug überhaupt. Weitere belgische Lokomotiven in TEE-Diensten waren die Viersystemlokomotiven der Baureihe 16 sowie die Diesellokomotiven der Baureihen 51 und 54.^[25]

Den NS gehörten zur Aufnahme des TEE-Betriebs buchmäßig drei der fünf gemeinsam mit den Schweizerischen Bundesbahnen beschafften Dieseltriebzüge, in den Niederlanden abweichend als DE IV bezeichnet. Ungeachtet der Besitzverhältnisse waren jedoch auch sie stets in Zürich beheimatet. Darüber hinaus stellten die NS auch Elektrolokomotiven für die lokomotivbespannten TEE-Züge im Land, beispielsweise die Baureihen 1100, 1200, 1300 und 1500.

Die zu Beginn des TEE-Verkehrs 1957 beschafften Doppeltriebwagen der Baureihe ALn 442/448 verkehrten bis 1972 als TEE. Ersatzweise gingen in den Jahren 1971 bis 1973 die 48 FS TEE-Wagen in Betrieb, innerhalb Italiens meist von Elektrolokomotiven der Baureihe E.444 gezogen. Im italienischen TEE-Binnenverkehr ab 1973 kamen auch Elektrotriebzüge der Baureihe ETR.300 (Settebello) und Wagen des Typs FS Gran Confort zum Einsatz.

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  Skizze eines ALn 442/448-Dieseltriebwagens
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  (c) Steve J. Morgan, CC BY-SA 4.0
  TEE-Wagen im Adriatico in Pescara, 1985
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  Inneneinrichtung eines italienischen TEE-Wagens
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  Italienischer TEE-Generatorwagen mit Gepäckabteil
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  (c) Steve J. Morgan, CC BY-SA 4.0
  ETR.300 als TEE Settebello im Bahnhof Milano Centrale, 1983
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  (c) Steve J. Morgan, CC BY-SA 4.0
  TEE Colosseum mit E.444 und Gran Confort-Wagen im Bahnhof Milano Centrale, 1985

Die RENFE betrieben ihre 1969 eingerichtete einzige TEE-Verbindung Catalan-Talgo mit ihren zehn spurwechselfähigen Talgo III RD-Gliederzügen. In diesem speziellen Fall hatte das gewählte Fahrzeugmaterial auch Einfluss auf den Zugnamen. Es standen insgesamt 35 Großraumwagen, vier Bar-/Küchenwagen, sieben Speisewagen sowie acht Gepäck-/Generatorwagen zur Verfügung. In Spanien zogen spezielle Talgo-Diesellokomotiven der Reihe 353 den Zug, nach Elektrifizierung des spanischen Streckenabschnitts wurden hierfür Elektrolokomotiven der Reihe 276 farblich angepasst.

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  (c) I, Baag, CC BY-SA 3.0
  Einstieg
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  Barbereich
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  Diesellokomotive der Baureihe 353

Die dänische DSB stellte für die Beförderung ihres einzigen TEE-Zugpaars Merkur Lokomotiven der Baureihen MY beziehungsweise MX zur Verfügung.^[26]

Stand: Zugnummern und Zuglauf zum Zeitpunkt der Einstellung des Zuges

• Am 5. Oktober 1962 kollidierte nahe dem französischen Bahnhof Montbard der TEE 1053 Le Cisalpin, ein RAe TEE II-Triebzug, bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h mit einem stehengebliebenen Güterwagen, wobei neun Tote und elf Verletzte zu beklagen waren.
• Am 26. Juni 1964 fuhr ebenfalls ein RAe TEE II als TEE 1052 Le Cisalpin auf einem Bahnübergang zwischen Vaux-et-Chantegrue und Labergement-Sainte-Marie in einen mit Bitumen beladenen Lastwagen, wobei drei Menschen starben und 20 verletzt wurden.^[27]
• Bei einem Frontalzusammenstoss des TEE Mediolanum mit der ÖBB-Lokomotive 1110.01 am 23. September 1964 bei Kufstein wurden die Führerstände des TEE-Triebwagens und der Lokomotive deformert. Trotz starker Schäden an beiden Fahrzeugen wurden die beiden Triebfahrzeugführer nur geringfügig verletzt.^[11]
• Beim Eisenbahnunfall von Lampertheim stieß am 12. August 1965 der TEE 77 Helvetia im Bahnhof Lampertheim mit dem nicht profilfrei stehenden Ende eines Güterzugs zusammen, vier Menschen starben.
• Schwerstes Unglück unter Beteiligung eines TEE war der Eisenbahnunfall von Aitrang am 9. Februar 1971, als der TEE Bavaria im Allgäu entgleiste und 28 Menschen starben sowie 42 verletzt wurden.
• Beim Anschlag auf den TEE Le Capitole am 29. März 1982 kamen fünf Menschen ums Leben, mehr als 25 wurden verletzt.

Im September 2020 wurde vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ein Fahrplan- und Grobkonzept „TransEuropExpress (TEE) 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz“ vorgestellt.^[28] Das Konzept sieht zunächst vier, später vier weitere Zugpaare mit schnellfahrenden Zügen über große Entfernungen durch mehrere Länder vor.^[29] Zunächst sollte je ein Zugpaar täglich die Linien Paris–Warschau, Amsterdam–Rom, Berlin–Barcelona und Amsterdam–Barcelona mit Fahrzeiten von ca. 10 bis 14½ Stunden befahren. Nach Fertigstellung von drei Tunnelprojekten käme je ein Zugpaar Berlin–Rom, Paris–Budapest, Paris–Stockholm und Stockholm–München hinzu. Zusätzlich wurden acht Nachtzugverbindungen über die zum Teil gleichen Linien vorgeschlagen. Nur bei zwei der acht Linien hat eines der angedachten Hochgeschwindigkeits-Triebfahrzeuge eine Zulassung für die gesamte Achse. In 7 von 15 zu bedienenden Ländern hat keines der Fahrzeuge eine Zulassung.

Dass der TEE 2.0 wirklich eine Konkurrenz zum Flugzeug werden könnte, werteten Beobachter angesichts der Präsentation als unwahrscheinlich.^[30] Laut einem Brief des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) vom Juli 2024 lagen für den Zeitraum seit Dezember 2021 keine amtlichen Planungsinformationen zur Umsetzung des „TEE 2.0“ vor.^[31]

• Das TEE-System war Bestandteil der 25-minütigen Folge „Bitte die Fahrkarten“ der deutschen Krimiserie Hamburg Transit, die am 13. April 1973 ausgestrahlt wurde. Auch das Zugsekretariat war darin zu sehen.
• Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke mit der Abbildung des VT 11.5 zu 55 + 25 Eurocent. Am 19. März 1962 brachte bereits Die Schweizerische Post eine Fünf-Rappen-Briefmarke mit TEE-Motiv heraus, 1998 die Postverwaltung von Burkina Faso eine solche zum Nennwert von 170 CFA-Franc BCEAO und 1999 diejenige der Republik Kongo eine zu 600 CFA-Franc BEAC.
• Die eingangs erwähnte häufig anzutreffende falsche Schreibweise wird bisweilen dem Trans Europa Express genannten Musikalbum sowie dessen gleichnamigen Titellied zugeschrieben, das die deutsche Gruppe Kraftwerk im Jahr 1977 veröffentlichte. Jedoch wurde bereits 1957, zum Beispiel in einem Radiobeitrag zur TEE-Einführung, fälschlicherweise vom Trans-Europa-Express gesprochen, weswegen davon auszugehen ist, dass dieser Fehler seit jeher anzutreffen ist.^[2] Die Deutsche Bundesbahn verwendete zudem in ihren offiziellen Publikationen auch die Schreibweisen Trans-Europ-Expreß respektive Trans Europ Expreß.
• Ebenfalls 1977 entstand zwischen Emmerich und Basel SBB in einem regulär verkehrenden TEE Rheingold (TEE 6/7) der Spielfilm Rheingold von Niklaus Schilling.
• Die Folge 36 der deutschen Krimiserie Derrick trug den Namen Mord im TEE 91.
• Mit der Eurofima-C1-Lackierung führten 1975 fünf der am Projekt TEE beteiligten Staatsbahnen erneut eine länderübergreifende Einheitslackierung für am internationalen Verkehr beteiligte Fahrzeuge ein.
• In Deutschland wurde die TEE-Lackierung ab Ende der 1970er Jahre leicht modifiziert (Fensterband elfenbein statt beige, Dach umbragrau, Schürzen rot statt schwarzgrau) und erst 1986 durch die Einführung der sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn abgelöst.

• TEE Rail Alliance
• Trans Euro Nacht (TEN)

• Fritz Stöckl: Trans-Europ-Express. Der Werdegang des TEE-Betriebes. Rösler + Zimmer, Augsburg 1971
• Maurice Mertens (deutsche Übersetzung und Bearbeitung Bernd von Mitzlaff): TRANS EUROP EXPRESS, Alba Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6
• Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4
• Christian Zellweger: TEE – Ikone der Luxuszüge. AS, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0
• Rüdiger Block: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-102-X
• Peter Goette: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-697-8
• Peter Goette: TEE-Züge in Deutschland. EK, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8
• André Papazian: Faszination TEE. Transpress, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71417-5
• Daniel Häni: Trans Europ Express, Plakatkunst 1957–1990, Oberrieden 2017, ISBN 978-3-906118-51-2
• Daniel Häni: Trans Europ Express, Plakatkunst, Band 2, Oberrieden 2022, ISBN 978-3-85997-061-8

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Der TEE (Folge 17)
• SWR: Eisenbahn-Romantik – Zwischen Länderzauber und TEE-Träumen (Folge 537)
• Trans-Europ-Express, französisch-belgischer Spielfilm von Alain Robbe-Grillet aus dem Jahr 1966

Commons: Trans Europ Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• TEE-Classics
• Übersicht aller TEE-Züge auf european-train.eu
• Ausführliche Beschreibung der Züge mit Abbildungen in der Schweizerischen Bauzeitung, doi:10.5169/seals-63921
• Marc Ribeli (SBB Historic): Trans Europ Express, im Blog des Schweiz. Nationalmuseums, Dezember 2021