Trümmerbahn

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Eine Trümmerbahn ist ein schienengebundenes Transportmittel, das nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in vielen deutschen und europäischen Städten zur Trümmerbeseitigung eingesetzt wurde. Als Fahrzeuge dienten hierbei in erster Linie die aus Torfstichen oder Ziegeleien bekannten Feldbahnen, ferner Güterstraßenbahnen und teilweise auch normalspurige Eisenbahnen, die auf provisorisch in Straßen verlegten Schienen betrieben wurden – so beispielsweise in Berlin. Hauptaufgabe der Trümmerbahnen war der Transport der von den zuvor vollständig abgeräumten zerstörten Gebäuden entstandenen Materialreste. Diese wurden zu großen Zwischenlagerplätzen oder Endlagerstätten gefahren, mitunter benutzte man den Schutt auch, um ganze (zerstörte) Straßenzüge aufzuschütten und damit hochwassersicher zu machen. Beladen wurden diese Bahnen häufig durch sogenannte Trümmerfrauen.

Städte mit Trümmerbahnen

(unvollständig)

Die Landesarchive und Stadtarchive der gelisteten Städte besitzen diverses Material, zeigen das aber in der Regel nur in Sonderausstellungen, so beispielsweise die Deutsche Fotothek in der Sächsischen Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden, das Museum der Arbeit in Hamburg-Barmbek, das Historische Museum Hannover in Hannover oder das Institut für Stadtgeschichte in Frankfurt am Main, das frühere Frankfurter Stadtarchiv.

Trümmerbahn in Berlin

(c) Bundesarchiv, Bild 183-0806-0003 / CC-BY-SA 3.0

Auf den Berliner Straßen waren zwischen 1945 und 1954 mindestens 89 Firmen zur Beseitigung von rund 75 Millionen Kubikmetern Trümmern eingesetzt. Dies erfolgte zu einem sehr geringen Teil durch Pferdewagen, Lastkraftwagen oder Schiffe, größtenteils jedoch durch Feldbahn-Anlagen auf den öffentlichen Straßen mit einem Gesamtnetz von 300 Kilometern, größtenteils in 600 mm Spurweite, das aber weder zeitlich noch örtlich zusammenhing. Die längste Strecke bestand zwischen 1948 und 1953 zwischen dem Schlossplatz in Berlin-Mitte und einer großen Kippe in Friedrichsfelde mit 15 Kilometern.

Große Trümmermengen kamen auf große Endlagerflächen, salopp als Kippe bezeichnet. Zu nennen sind bei diesen Schuttbergen vor allem die folgenden Lager, welche heute noch bestehen und meist als Parks in die Stadt integriert wurden:

• der Teufelsberg im Ortsteil Grunewald, wo mit 26 Millionen Kubikmeter der Rohbau der Wehrtechnischen Fakultät überschüttet wurde und ein 120 m hoher Berg entstand,
• der Humboldthain im Ortsteil Gesundbrunnen, in dem der große Flakbunker nach teilweiser Sprengung an- bzw. zugeschüttet wurde,
• der Große und Kleine Bunkerberg im Volkspark Friedrichshain, ebenfalls überschüttete Flaktürme,
• ein ehemaliges Kasernengelände mit dem Reichspoststadion, der heutige Fritz-Schloß-Park im Ortsteil Moabit,
• der Sportplatz Cantianstraße im Ortsteil Prenzlauer Berg,
• der Insulaner im Süden des Ortsteils Schöneberg.

Eine exakte Recherche, allerdings erst 50 Jahre nach Kriegsende, ergab mindestens 80 Endlagerplätze im Berliner Stadtgebiet und seiner näheren Umgebung.^[13][14]

Für die Trümmerbahn waren nach ebendiesen Akten mehr als 37 kleine Dampflokomotiven (zwischen 17 und 75 PS), mehr als elf Diesellokomotiven, mehrere Arbeitstriebwagen der Straßenbahn und eine große Dampflok der Deutschen Reichsbahn im Einsatz. Der gesamte Fuhrpark der Feldeisenbahnen war auf mindestens acht Betriebshöfen stationiert. Den Bau der Stalinallee in Ost-Berlin unterstützte die Deutsche Reichsbahn ab 1950 durch den Betrieb einer Normalspurbahn für den Abtransport von Trümmern und den Antransport von Baumaterial.^[15][16] 1950 wurde in Ost-Berlin der VEB Abräumung und Erdbau mit 58 Loks, 900 Muldenkippern und rund 80 km Gleisnetz gegründet. Ab 1951 unterhielt dieser VEB drei eigene Betriebsbahnhöfe am Schiffbauerdamm, in der Voltairestraße und der Stalinallee. Später verfügte er sogar über eine teilweise zweigleisige Hauptstrecke von Friedrichshain nach Friedrichsfelde.^[17]

In einer kleinen Ausstellung zeigt der Verein Berliner Unterwelten eine originale Güterlore. Eine vermutlich auch zur Enttrümmerung eingesetzte, anlässlich der 750-Jahr-Feier Berlins in Ost-Berlin aufgearbeitete Dampflokomotive vom Typ Lowa, die zuletzt Crimmitschau in Sachsen eingesetzt wurde fährt heute auf der Parkeisenbahnstrecke in der Wuhlheide.

Trümmerbahn in Dresden

Die Trümmermenge in Dresden wurde nach den Luftangriffen auf Dresden 1945 auf 12,5 Millionen Kubikmeter beziffert, von denen ca. 5 Millionen Kubikmeter als nicht wieder verwertbarer Schutt abgefahren wurde. Neben der Ausfüllung von (ehemaligen) Lehmgruben in Nickern, Plauen und Torna wurden Trümmerberge im Ostragehege und im Stadtteil Laubegast angelegt, von denen nur letzterer noch als solcher erkennbar ist. Zusätzlich wurde das linke Elbufer in der Dresdner Johannstadt aufgefüllt.

Auf dem Höhepunkt der großflächigen Enttrümmerung der Dresdner Innenstadt in den Jahren 1951 und 1952 waren insgesamt fünf Linien Trümmerbahnen (Feldbahnen, teils im Dampf-, teils im Dieselbetrieb, Linien T1–T5) mit 21 Kilometern Linienlänge in Betrieb. Auf Grund der großen Zerstörungen, es waren etwa 15 Quadratkilometer Stadtgebiet betroffen, zog sich die Enttrümmerung bis Mitte 1958 hin. Dresden war damit die letzte deutsche Großstadt, die diese abschloss.

Trümmerbahn in Freiburg im Breisgau

In Freiburg im Breisgau gab es von 1947 bis 1949 eine 2,6 Kilometer lange Trümmerbahn, die den Schutt vom Institutsviertel über den Stühlinger bis zum Flückigersee im Westen der Stadt brachte.

Trümmerbahn in Hamburg

In Hamburg fuhr von 1945 bis 1954 eine Feldbahn mit Loren von der Trümmerumladestelle Ost im Stadtteil Hamm, dem heutige Thörls Park am westlichen Ende der Hirtenstraße, durch die Stadtteile Horn und Billstedt zum damaligen Kieswerk in Öjendorf. Die Trasse verlief durch die Straßenzüge Hirtenstraße – Bei der Hammer Kirche – Horner Weg – Hermannstal – Kattensteert – Schiffbeker Höhe – Öjendorfer Weg,^[18] im weiteren Verlauf quer über die Felder östlich und westlich des Mattkamp, in einem großen Bogen über das östliche Gebiet des ehemaligen Kieswerks bis zu dessen nördlichem Ende. Die Kieswerkanlage wurde später mit den aufgeschütteten Trümmerbergen zum Öjendorfer Park umgewandelt, der sich östlich an den Friedhof Öjendorf anschließt.

Eine weitere Trümmerbahn fuhr bis 1951 von der Umschlaganlage West auf dem Eimsbütteler Marktplatz bis nach Eidelstedt (Eimsbütteler Marktplatz – Pinneberger Weg – Övelgönner Straße – Langenfelder Straße – Waidmannstraße – Leunastraße – Winsberg – Volkspark). Am Rande des Altonaer Volksparks entstand eine Trümmerhalde, die mit Mutterboden bedeckt und aufgeforstet wurde. Ein Teil der Trümmer wurde beim Bau des Volksparkstadions eingesetzt.^[19]

Neben diesen beiden Trümmerbahnen wurden zudem das Gleisnetz der Hamburger Straßenbahn sowie – aufgrund der zahlreich vorhandenen Fleete und Kanäle – in großem Umfang auch Schuten für den Abtransport der Trümmer genutzt.^[20]

Trümmerbahn in Hannover

Trümmerräumung in Hannover zwischen 1943 und 1949

In Hannover wurden die Trümmer in Kipploren, die mit Baggern beladen wurden und von Dampf- und Benzollokomotiven gezogen wurden, aus der Innenstadt zu einem Kippgelände in der Steintormasch abtransportiert. Der Abtransport wurde sowohl während des Zweiten Weltkriegs als auch in der Nachkriegszeit von Peter Mütze, einem Bauingenieur im Bauamt der Stadt Hannover, koordiniert und fotografisch dokumentiert.^[21]

Trümmerbahn in Leipzig

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Die etwa sieben Millionen Kubikmeter Trümmer von rund 10.000 total zerstörten und 26.000 beschädigten Gebäuden, von den zumeist zerstörten Messehäusern und -hallen sowie den zahlreichen defekten Produktionsbetrieben wurden in Leipzig ab 1945 im Wesentlichen durch auf Feldbahnen basierenden Trümmerbahnen mit drei separaten Gleissystemen abtransportiert, der Südbahn, der Zentrumsbahn und der Nordbahn, wobei die letzten beiden organisatorisch verbunden waren.^[22]

Die Südbahn erfasste die vor allem im Bombenangriff vom 4. Dezember 1943 schwer getroffenen südlichen Teile der Stadt. Ihr Gleisnetz reichte von der Emilienstraße im Norden bis zur Waisenhausstraße (heute Arno-Nitzsche-Straße) im Süden und von der Lößniger Straße im Osten bis zur Fockestraße im Westen. Der Abtransport erfolgte anfangs über die Waisenhausstraße und die Zwickauer Straße in Marienbrunn zur Deponie auf den Bruchfeldern der Dölitzer Kohlengrube in Dösen. Dieser weite Transport wurde im Herbst 1947 durch eine neue Deponie abgelöst, die auf einem durch Bomben verwüsteten Waldstück im Connewitzer Holz, den Bauernwiesen, entstand und später Fockeberg genannt wurde.

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Die Zentrumsbahn entsorgte die Innenstadt und hier zunächst die großen Trümmerberge auf dem Augustus-, dem Roß- und dem Wilhelm-Leuschner-Platz, die bereits ab 1944 aus Trümmern der Innenstadt hier aufgehäuft worden waren. Deponieziele waren hierbei das Johannisthal an der Hospitalstraße (heute Prager Straße) aber auch die Deponie Möckern, die über ein Gleis entlang des Elsterbeckens erreicht wurde. Ab 1947 wurden auch die Bauernwiesen angefahren, wobei das Musikviertel mit beräumt wurde.

Die Nordbahn nahm ihren Betrieb im Bereich um den Nordplatz erst Ende 1947 auf und transportierte den Schutt an eine Stelle am Cottaweg, wo das Oval einer Radrennbahn aufgeschüttet werden sollte, die aber nie fertiggestellt wurde. Ab 1950 wurde Trümmerschutt für den Bau des Schwimmstadions und des Zentralstadions auf den Frankfurter Wiesen eingesetzt.

Die Trümmerbahnen wurden anfangs von privaten Baufirmen betrieben, die Südbahn von einer Arbeitsgemeinschaft Weißflog KG/Otto Schwabach und die Zentrumsbahn von Sager & Woerner, und nach deren Enteignung 1946 durch städtische Betriebe. Der Fahrzeugpark bestand für die Zentrumsbahn im Jahre ihrer stärksten Bestückung 1946 aus 16 Dampfloks, zwölf Diesellokomotiven und 552 Loren mit Fassungsvermögen zwischen 0,75 und 1,5 Kubikmeter. Auf dem Wilhelm-Leuschner-Platz arbeitete zur Wartung des rollenden Materials ein Betriebsbahnhof, in dem Reparaturen und Umbauten durchgeführt wurden. Die Südbahn hatte 1949 sechs Dampf- und zwei Diesellokomotiven sowie 155 Loren und vier Plattenwagen. Die Trümmerbahnen in Leipzig existierten bis etwa 1955.

Neben den Feldbahnen waren in den ersten Jahren in Leipzig auch Straßenbahnen zum Trümmertransport eingesetzt.^[23]

Trümmerbahn in Magdeburg

(c) Bundesarchiv, Bild 183-S92506 / Biscan / CC-BY-SA 3.0

Die Altstadt Magdeburgs um den damaligen Deutschen Platz, dem späteren Universitätsplatz, war zum Kriegsende im Mai 1945 großflächig zerstört, nach ersten Schätzungen zu 80 Prozent. Die wieder eingesetzte Stadtverwaltung lobte einen Wettbewerb zum Wiederaufbau aus, organisierte eine Ausstellung Magdeburg lebt^[24] und beauftragte Firmen zur Beseitigung der ersten Ruinen, die zum Transport des anfallenden Materials auch hier Feldeisenbahnen installierten. Das Foto aus dem Bundesarchiv zeigt eine Lokomotive der Trümmerbahn, deren Streckennetz über diesen Platz verlief. Die Trümmerbahn diente offenbar noch bis zum Jahr 1954 zum Transport von Schutt, Ziegelsteinen und Eisenteilen. An der Arbeit beteiligten sich viele Studenten der damaligen Hochschule für Schwermaschinenbau, der späteren Otto-von-Guericke-Universität.^[25]

Lokomotiven der Trümmerbahn waren ab 1955 auch auf der Magdeburger Pioniereisenbahn im Einsatz.^[26]

Trümmerbahn in Münster

Bauexperten schätzten die Menge des durch den Krieg entstandenen Schutts vor allem im Zentrum von Münster auf rund 2,5 Millionen Tonnen. Diese Trümmer wurden mit einer Feldbahn, verlegt und betrieben von der Firma Peter Büscher, auf Anlagen außerhalb der Stadt abtransportiert. Der Hindenburgplatz diente in dieser Zeit als Schutthalde zur Zwischenlagerung der geräumten, jedoch noch nicht aus dem Stadtzentrum abtransportierten Trümmermassen. Die Loks und Loren des Herstellers Orenstein & Koppel waren von 1946 bis 1960 im Einsatz. Büscher schenkte im Jahr 1961 der Stadt eine ausgemusterte Transportlok, die lange Zeit als Spielgerät auf dem Spielplatz Coerdeplatz diente. Im Jahr 2003 wurde die Zugmaschine gründlich rekonstruiert und im August 2004 als Erinnerungsstück auf dem Kalkmarkt abgestellt.^[27][28]

Trümmerbahn in Mannheim

In Mannheim waren mehr als 6 Mio. m³ Trümmerschutt zu beseitigen. Bereits vor Kriegsende begann die Enttrümmerung mit Hilfe von Feldbahnen, die nach Kriegsende das städtische Tiefbau- und Maschinenamt betrieb. 1947 übernahm die Gemeinnützige Gesellschaft für Trümmerbeseitigung und -verwertung mbH Mannheim die Aufgabe. Sie errichtete zwei Trümmerbahnnetze in den Spurweiten 600 mm und 900 mm von insgesamt 13 km Länge. 17 Dampf- und Diesellokomotiven kamen zum Einsatz. Die Loren hatten ein Fassungsvermögen zwischen 0,75 m³ und 4 m³.^[29]

Trümmerbahn in Nürnberg

Im Volksmund auch „Trümmer-Express“ oder „Moll-Bahn“ genannt, diente die Bahn zur Beseitigung des Kriegsschutts und verlief von der Altstadt über den Valznerweiher, das Reichsparteitagsgelände und den Silberbuck nach Fischbach. Die Schmalspurbahn hatte eine Spurweite von 900 Millimetern und wurde 1946^[30] bis 1947^[31] gebaut, nachdem durch die Luftangriffe auf Nürnberg in der Altstadt etwa 95 Prozent der Gebäude zerstört oder schwer beschädigt waren und große Mengen Schutt beseitigt werden mussten.^[32] Nachdem die größten Schuttberge in der Altstadt und der östlichen Südstadt beseitigt waren, stellte die Bahn ihren Betrieb 1950 ein.

Trümmerbahn in Ulm

Hierzu findet sich in einem Internet-Forum folgender (leicht gekürzter) Bericht:

^[34]

Ob die Trümmer auf Schiffe umgeladen oder gleich an der Donau endgelagert wurden, ist nicht bekannt.

Trümmerbahn in Worms

Die Trümmerbahn in Worms hatte die Spurweite 600 mm. Mit ihr wurden etwa 500.000 m³ Trümmerschutt abgefahren.^[35]

Trümmerbahn in Zerbst

In Zerbst kam 1947 bis 1952 eine Trümmerbahn zum Einsatz, die die insgesamt 372.000 Kubikmeter Trümmerschutt vom Zentrum auf einen künstlichen Berg transportierte.^[36]

Trümmerbahn in Zweibrücken

(c) Bundesarchiv, B 145 Bild-F080294-0012 / Vollrath / CC-BY-SA 3.0

In Zweibrücken war die Innenstadt bei einem Luftangriff am 14. März 1945 völlig zerstört worden. Eine mit Kipploren ausgerüstete Feldbahn der Baufirma Oltsch schaffte den Trümmerschutt beiseite. Mit dem Schutt wurden die Straßen und Plätze der Stadt verfüllt und das Niveau damit um etwa einen Meter angehoben.

Trümmerbahn auf Helgoland

Die Nordseeinsel Helgoland war im Zweiten Weltkrieg als Festung ausgebaut. Nach Kriegsende beschlagnahmte die Siegermacht Großbritannien diese Insel, zerstörte sie systematisch und nutzte sie zu Bombenabwurfübungen. Als die Insel 1952 wieder an Deutschland übergeben wurde, war von der Bebauung und den Verteidigungsanlagen nichts mehr übrig. Die Insel selbst war auch nicht mehr bewohnbar. Ehemalige Einwohner und die zuständigen Verwaltungen sorgten dafür, dass mit einer kleinen Feldeisenbahn samt Loren die Enttrümmerung erfolgen konnte. Bald darauf kehrten die ersten Helgoländer auf ihre Insel zurück und machten sie schrittweise wieder bewohnbar.^[37]

Besonderheiten der Bahnanlagen

Die nach dem Krieg 1945 installierten Trümmerbahnen hatten keinen einheitlichen Bahntyp. Für die Trümmerabfuhr wurden jeweils die Anlagen und Fahrzeuge verwendet, die gerade verfügbar und geeignet waren. Zum großen Teil waren das die schnell zu installierenden und technisch einfachen Feldbahnlokomotiven, mit schmalspurigen Gleisen mit einer Spurweite von 500, 600, 750 oder 900 Millimetern.

Weichen wurden meist manuell gestellt. Kreuzungspassstücke zum Überqueren vorhandener Gleisanlagen wurden von Helfern je nach Bedarf aufgelegt oder entfernt, an Bahnübergängen beziehungsweise Straßenkreuzungen wurden die Kraftfahrzeuge mit Flaggensignalen angehalten.

Fallweise wurden auch Arbeitswagen der Straßenbahn auf den vorhandenen Gleisstrecken zum Trümmertransport eingesetzt, gesondertes Schienenmaterial oder spezielle Signalanlagen waren meist nicht erforderlich. Zum Beladen wurden allerdings spezielle Rampen errichtet, auf welche die kleinen Loren der Feldbahnen geschoben wurden, um deren Inhalt dann auf die größeren Wagen der Straßenbahn zu entleeren.

In Berlin war auf einer Streckenlänge von rund zwei Kilometern eine normalspurige Eisenbahn als Trümmerbahn im Einsatz. Deren Gleise wurden ebenfalls auf der Straße auf eigenen aufgeschotterten Dämmen verlegt und mit beiderseitigen Metallzäunen gesichert. Diese Bahn hatte einen direkten Anschluss an das Gleisnetz der Eisenbahn im Bereich des Zentralviehhofs, am anderen Ende der Strecke gab es eine längere Rampe für die Umladung der Trümmer von den Loren.

Für das Rollmaterial wurden auf größeren Freiflächen Betriebshöfe hergerichtet. Hier wurde auf eingezäunten und bewachten Plätzen der Wagenpark gewartet, repariert und betriebsbereit gemacht, und von hier wurde der Einsatz koordiniert und die transportierten Waren und Mengen abgerechnet.

Fahrzeuge

Dampflokomotiven

Bei den Feldbahnen dominierten kleine Dampflokomotiven, weil Kohle zum Betreiben am einfachsten verfügbar war. Dazu gab es auch individuelle Umbauten, damit Koks oder Braunkohle verwendet werden konnten. Deren Hersteller waren beispielsweise Jung, Henschel, Orenstein & Koppel (O&K), Krauss-Maffei, BMAG Schwartzkopf.

Diesellokomotiven

Kleine Diesellokomotiven, wiederum von überwiegend deutschen Herstellern wie Deutz, Henschel, O&K oder Schöma wurden in kleineren Straßen oder bei geringeren Steigungen eingesetzt, allerdings war die Bereitstellung des benötigten Dieselkraftstoffs häufig ein Problem.

Straßenbahnen

Als Zugmaschinen bei Straßenbahnen fanden Arbeitswagen beziehungsweise Schlepptriebwagen Verwendung. 1948 fuhr die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) im Rahmen der Trümmerbeseitigung, hauptsächlich in der ersten Jahreshälfte, noch 368.000 Tonnen Schutt ab. Hierzu wurden in der fast völlig zerstörten Innenstadt auch besondere Gleise zu einer Schuttverladerampe an der Spree gegenüber dem Dom verlegt, wo die Trümmer auf Lastkähne umgeladen wurden.

Wagen

Die wichtigsten Bestandteile der Trümmerbahn waren die Ladungswagen. Hier spielten die offenen Feldbahnwagen beziehungsweise Loren die bedeutendste Rolle. Die mit der Trümmerbeseitigung beauftragten Firmen setzten alle nur verfügbaren Loren ein, wodurch es zu einer großen Vielfalt kam, sowohl die Bauart als auch die Größe als auch die Baujahre betreffend. Zwischen 10 und 15 vollbeladene Loren wurden von den Zugmaschinen befördert. Neben den Loren dienten Plattformwagen dem Transport von Balken, Eisenträgern und anderem sperrigen Material.

• 
  Vier von vielen …
• 
  … häufig anzutreffenden …
• 
  … Loren bei der …
• 
  … Berliner Trümmerbahn.
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  Eine Kipplore der Würzburger Trümmerbahn
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  (c) Bundesarchiv, Bild 183-Z1218-314 / CC-BY-SA 3.0
  Kipplore der Firma M. Grass in Berlin, 1947
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  Muldenkipplore in Dresden

Literatur

• Klaus Scherff: Trümmerbahnen. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71197-4. (+ erweiterte Neuauflage 2021, ISBN 978-3-613-71620-9).
• Angela M. Arnold, Gabriele von Griesheim: Trümmer, Bahnen und Bezirke. Berlin 1945–1955. Eigenverlag, Berlin 2002, ISBN 3-00-009839-9.
• Werner Bendix: Phoenix aus der Asche. Frankfurts Aufstieg zur ‚Wirtschaftshauptstadt‘, 1945–1956. In: Dieter Rebentisch (Hrsg.): Archiv für Frankfurts Geschichte und Kunst. Bd. 67 (2001), S. 61–100.
• Markus Pöhlmann: Trümmerbahn, in: Stadtlexikon Augsburg (online) vom 3. September 2010.
• Christoph Kaufmann: Mit Volldampf durch die Stadt. Die Leipziger Trümmerbahnen 1944–1956. Lehmstedt Verlag, Leipzig 2006, ISBN 3-937146-36-9.
• Angela M. Arnold (Hrsg.): Trümmerbahn und Trümmerfrauen. OMNIS Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933175-57-7.

Weblinks

Commons: Trümmerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Trümmerbahnlokomotive Nr.44 bei der Parkeisenbahn Wuhlheide (Berlin). In: parkeisenbahn.de. Abgerufen am 1. Februar 2013 
• Trümmerbahn im Stadtwiki Karlsruhe
• hardys-lokarchiv.de - private Homepage mit Fotos und Informationen über Trümmerbahnen in Deutschland (momentan nicht online verfügbar)

Einzelnachweise

1. ↑ Axel Deubner: Trümmerbahnen und Trümmerverwertung. In: unser-aachen.eu. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. August 2011; abgerufen am 1. Februar 2013 (Schrifttum, Zeitungs- und Zeitzeugenberichte über die drei Strecken einer TB in Aachen). 
2. ↑ Trümmerbahn Bielefeld. schmalspur-ostwestfalen.de, abgerufen am 11. November 2022. 
3. ↑ Bielefeld: August Pape Bauunternehmen. schmalspur-ostwestfalen.de, abgerufen am 11. November 2022. 
4. ↑ Wolfgang Eilers, Dietmar Falk: Schmalspur-Dampf in Braunschweig. Die Geschichte der Trümmerbahn, In: Kleine Schriftenreihe des Vereins Braunschweiger Verkehrsfreunde e. V. Heft 3, Braunschweig 1985
5. ↑ Peter Engels: Trümmerräumung und -verwertung. In: Stadtlexikon Darmstadt. Historischer Verein für Hessen e. V., abgerufen am 13. April 2020. 
6. ↑ Michael Lenk und Ralf Hauptvogel: Die Dresdner Trümmerbahnen. Ein Beitrag zur Geschichte der Dresdner Trümmerbahnen. Verlag: Historische Feldbahn Dresden e. V., 1999.
7. ↑ Volker Unruh (Hrsg.): Die Erfurter Straßenbahn als snippet auf books.google.de; Sutton Verlag, 2008; S. 8; abgerufen am 1. Februar 2014
8. ↑ Stühlinger Online. 2. Januar 2013, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 8. Juli 2004; abgerufen am 1. Februar 2013: „Einzig die Trümmerbahn brachte den Schutt vom Institutsviertel zum Schotterwerk“ 
9. ↑ Stadtarchiv Kiel: Fotos 1946 / 1947, Fotograf unbekannt: Category:Trümmerbahn, Kiel. Wikimedia Commons, abgerufen am 16. Februar 2024. 
10. ↑ Website zur Mayener Trümmerlok (nicht mehr online verfügbar)
11. ↑ Trümmer, nichts als Trümmer – Neuer Paderbornfilm erzählt die Geschichte von 1920 bis 1960. Westfalen-Blatt, 3. Mai 2019, abgerufen am 11. November 2022. 
12. ↑ Trümmer über Trümmer. Räumen der Straßen kommt nur mühsam voran – Eine Kleinbahn ermöglicht den Abtransport ins Bötzinger Tal.@1@2Vorlage:Toter Link/www.angriff1945.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven) (PDF; 281 kB), Serie Pforzheim auf dem Weg zur neuen Stadt; Folge 18: ‚Bauschutt für den Wiederaufbau‘ von Thomas Frei. In: Pforzheimer Zeitung Nr. 269, 20. November 2010, abgerufen am 6. Februar 2012.
13. ↑ Angela M. Arnold: Trümmerbahn und Trümmerfrauen. OMNIS-Verlag 1999, 214 S. 118 Abb.
14. ↑ Angela M. Arnold, Gabriele von Griesheim: Trümmer, Bahnen und Bezirke. Berlin 1945–1955. Eigenverlag 2002, 288 S.148 Abb., ISBN 3-00-009839-9.
15. ↑ Verkehrsgeschichtliche Blätter. Bände 28/29, S. 62, 182.
16. ↑ Herbert Nicolaus, Alexander Obeth: Die Stalinallee. Geschichte einer Deutschen Straße. Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, ISBN 3-345-00605-7, S. 182, 185, 192, 194, Abbildungen S. 175, 179.
17. ↑ Modelleisenbahner 10/87, S.20, VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1987, ISSN 0026-7422.
18. ↑ Atlas für Hamburger Schulen, Ausgabe 1954, Georg Westermann Verlag, S. 3 und 5.
19. ↑ Kerstin von Stürmer: In Rekordzeit schafften sie die Trümmer weg. (abendblatt.de [abgerufen am 15. März 2018]). 
20. ↑ Klaus Scherff: Trümmerbahnen (erweiterte Neuausgabe 2021), S. 116 ff.
21. ↑ Bildarchiv Region Hannover: Peter Mütze.
22. ↑ Christoph Kaufmann: Mit Volldampf durch die Stadt. Die Leipziger Trümmerbahnen 1944–1956.
23. ↑ Alltag in Ruinen. Leipzig 1945–1949. Dokumente, Briefe, Tagebuchaufzeichnungen und Fotografien aus einer bewegten Zeit. DZA Verlag für Kultur und Wissenschaft, 1995.
24. ↑ Städtebau in Magdeburg 1945–1995. Planungen und Dokumente. magdeburg-tourist.de (PDF; 7,4 MB)
25. ↑ Neun Fotos aus dem Archiv der Magdeburger Universität zum Enttrümmern in der Magdeburger Innenstadt. wikis.ovgu.de, abgerufen am 20. Dezember 2014.
26. ↑ Pioniereisenbahn Magdeburg; Forum.
27. ↑ Trümmerlok in Münster. wiki.muenster.org
28. ↑ Zwischen Ende und Anfang. Themenabend im Stadtarchiv mit Fotos der Jahre 1945 bis 1949. muenster.de, 22. Mai 2015, abgerufen am 23. September 2015.
29. ↑ Scherff (2021), S. 170.
30. ↑ Silberbuck, Schuttberg, Kleinbahn. reichsparteitagsgelaende.de
31. ↑ Moll-Bahn - Schutttransporte nach Fischbach. nuernberginfos.de
32. ↑ Atlas zum Wiederaufbau: Nürnberg. hdbg.eu, abgerufen am 29. August 2023.
33. ↑ Die Ulmer Spatzen-Eisenbahn von 1949. drehscheibe-online.de.
34. ↑ Trümmerbahn-Dampflokomotive in Ulm 1948; Foto aus dem Archiv. ulm.de (PDF; 65 kB, nicht mehr online verfügbar)
35. ↑ Scherff (2021), S. 61.
36. ↑ Die Zerbster Trümmerbahn. alt-zerbst.de, abgerufen am 2. Oktober 2023.
37. ↑ In Rekordzeit schafften sie die Trümmer weg. Hamburger Abendblatt. @1@2Vorlage:Toter Link/www.abendblatt.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.