TEE/IC-Wagen (DB)

Großraumwagen der Bauart Apmz^121.0

Rheingold-Aussichtswagen der TEE-Bauart ADmh¹⁰¹

Bei den TEE/IC-Wagen handelt es sich um eine Serie von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) aus Erste-Klasse-Wagen, die aus den erfolgreichen UIC-X-Wagen der DB weiterentwickelt wurde (letzte auch als „m“-Wagen bekannt). Auf Grund der serienmäßigen Heizung wurden die TEE auch als „mh“-Wagen bzw. „mz“-Wagen bekannt (siehe Gattungsbezeichnung der Reisezugwagen).

Diese Reisezugwagen wurden von der DB in die Verwendungsgruppe 63 einsortiert und vorzugsweise im TEE-Verkehr verwendet. Sie werden bis heute, mehrfach modifiziert in Intercity-Zügen eingesetzt.

Bauarten

Rheingold-Wagen

(c) tobias benjamin köhler, CC-BY-SA-3.0

Exklusiver Reisekomfort im Aussichtswagen

Einer der ersten seiner Gattung: Rheingold-Abteilwagen der Bauart Avmz¹¹¹, seine kobaltblau/beige Lackierung ist teilweise unter Werbung verborgen

Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten. Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.

Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.

Gebaut wurden in einer ersten Serie ab 1962 exklusiv für den F-Zug Rheingold zehn Seitengang-Abteilwagen Av4üm (später Avmh¹¹¹) mit nur neun Abteilen statt der zehn der Am-Typen, fünf Großraumwagen Ap4vüm (später Apmh¹²¹) mit nur 48 Plätzen (rechnerisch acht Abteile), drei Aussichtswagen AD4üm-62 (später ADmh¹⁰¹) mit Glaskuppel (engl. dome cars) und zwei Speisewagen WR4üm (später WRmh¹³¹), die teilweise doppelstöckig ausgeführt waren.

Alle Wagen bildeten die Bauart 62 und gehörten der Verwendungsgruppe 63 an. Die Aussichtswagen hatten eine im Dachbereich angeordnete gläserne Kanzel mit acht Fenstern in Längsrichtung, dort gab es 22 Sitzplätze. Auf normaler Höhe waren zwei Abteile angeordnet. Außerdem gab es noch eine Bar, ein Schreibabteil, ein Abteil mit Telefon, einen Gepäckraum und einen Maschinenraum. Außen waren die Wagen mit „RHEINGOLD“ beschriftet.

Die Wagen besaßen am Anfang die Einrichtung für elektrische und Dampfheizung (Index: „h“) einschließlich der Klimatisierung, später wurden die Wagen auf zentrale Energieversorgung über Zugsammelschiene umgebaut (Index „z“).

Die Fensterbreite beträgt bei den Abteilwagen nunmehr 1.400 Millimeter, die Großraumwagen hingegen hatten pro Wagenseite 16 jeweils nur 900 Millimeter breite Fenster. In den Vorräumen wurden 800 mm breite Fenster eingebaut. Die Fensterscheiben waren wegen der Klimatisierung und zur Verminderung der Sonneneinstrahlung goldbedampft ausgeführt. Alle Wagen waren in Anlehnung an die Farben des Vorkriegs-Rheingoldzuges in elfenbein (RAL 1014) und kobaltblau (RAL 5013) ausgeführt.

Im Jahr 1963 wurde der F-Zug Rheinpfeil ebenfalls auf das neue Wagenmaterial umgestellt, dafür wurden weitere zwölf Av4üm, sechs Ap4üm, drei WR4üm und zwei AD4üm-Aussichtswagen angeschafft. Diese Züge fuhren ebenfalls im neuen Rheingold-Farbschema. Die beiden Aussichtswagen hatten nur noch vier (größere) Fenster in Längsrichtung und waren mit „DEUTSCHE BUNDESBAHN“ beschriftet.

Nachdem Rheingold und Rheinpfeil 1965 in das TEE-Netz integriert wurden, wechselte die Farbgebung auf das normale TEE-Farbschema in purpurrot (RAL 3004) und beige (RAL 1001).

Bauart Helvetia

Abteilwagen der Gattung Bwmz^111.5 (deklassierte Wagen, vormals Avmz¹¹¹)

Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz¹¹¹ und 99 Apmz¹²¹ gebaut. Bereits kurz nach ihrer Indienststellung ging je ein Avmz¹¹¹ und ein Apmz¹²¹ unfallbedingt verloren. Einige Avmz¹¹¹ der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.

Erst 1975 folgte eine Serie mit Apmz¹²²-Wagen. Diese besaßen nur noch 14 schmale Fenster, die beiden äußeren Fenster waren nunmehr in einer Länge von 1.400 Millimetern ausgeführt. Diese Wagen hatten Schwenkschiebetüren erhalten. Diese 34 als Apmz¹²² bezeichneten Wagen boten 51 Plätze der ersten Wagenklasse an, eine weitere Sitzreihe konnte dank kleinerer Garderobenräume angeboten werden. Die 1985 folgende Serie mit sieben Apmz¹²³ entspricht hingegen den Großraumwagen zweiter Klasse der Bauart Bpmz, besitzt aber weitgehend die Inneneinrichtung der Bauart Apmz¹²² mit Ausnahme der oberen Gepäckablagen, die ebenfalls den Bpmz-Typen entsprechen.

Halb-Speisewagen Bauart „Helvetia“ in rot/blauer „Kakadu“-Lackierung, der zuerst in F-Zügen, ab 1971 meistens in IC-Züge verkehrte

Bereits 1964 wurden neue Barwagen ARD4üm (später ARDmh¹⁰⁵/ARDmz¹⁰⁶) entwickelt, die neben vier Abteilen einen Barraum und ein kleines Gepäckabteil besaßen. Die insgesamt vierzehn gebauten Fahrzeuge kamen bevorzugt im „Blauen Enzian“ und „Helvetia“ zum Einsatz. Von den späteren ARDmh¹⁰⁵-Wagen wurden fünf Stück auf zentrale Energieversorgung mit Zugsammelschiene umgebaut und als ARDmz¹⁰⁶ eingereiht. Ende der 1970er Jahre wurden diese Wagen aus dem TEE-Dienst genommen. Fortan bildeten sie den Restaurant-Teil der Bundeswehr-IC-Züge.

Halbspeisewagen ARmh²¹⁷ des DB Museums

Weil sich die teilweise doppelstöckige Ausführung der Rheingold-Bauart nicht bewährte, kamen 1964 neue Speisewagen der Typen WRmh¹³² und ab 1965 WRmz¹³⁵ mit Stromabnehmer in den Verkehr. Ein Teil der WRmh¹³² hatte roten Lack, der Rest war in rot-beigen TEE-Farben ausgeführt. 1966 folgten die Halbspeisewagen ARmh²¹⁷ (25 Exemplare) in charakteristisch zweifarbiger, blau-roter Lackierung, die ab 1971 dem TEE-Anstrich wich. Diese Wagen wurden schon mit einer UIC-Betriebsnummer geliefert, die anderen Wagen folgten erst 1968. In den 1980er Jahren ließ die DB sechzehn ARmh²¹⁷ zu ARmz²¹⁸ herrichten, wobei die Dampfheizungseinrichtung entfiel und die Wagen zu Einspannungswagen zurückgebaut wurden. Der Stromabnehmer bei vielen der Wagen diente der Energieversorgung während eines Zughaltes (bei Lokwechsel) im Netz von DB, ÖBB und SBB/CFF/FFS, ferner zur Energieversorgung der Küche in Abstellbahnhöfen, in denen keine Vorheizanlage vorhanden war. Ein einziger Wagen, ein WRmz^135.1, war für den Frankreich-Einsatz geeignet.

Konstruktiv auf den Rheingold-Wagen beruhen die neueren Quick-Pick-Speisewagen von 1975 (WRbumz¹³⁹)^[1]. Diese wurden jedoch selten im TEE-Verkehr, sondern meist nur für Schnellzüge verwendet. Der größere Teil war in TEE-Farben, einige Vorserienwagen hingegen im damals neuen Ozeanblau-Beige ausgeführt. In den IC-Einsatz gelangten diese Wagen ab 1978 mit der Einführung des IC-Stundentaktes. Die Wagen waren für den Selbstbedienungsbetrieb mit nur zwei Personen zur Bewirtschaftung vorgesehen. Sie wurden kurze Zeit später – nach Beschwerden von Fahrgästen und Touristikverbänden – mit einer weiteren Bedienkraft aufgewertet. Da das Selbstbedienungs-Konzept auf Dauer keinen Erfolg hatte, wurden die Quick-Pick-Wagen ab 1987 in druckertüchtigte Bord-Restaurants des Typs WRmz¹³⁷ umgebaut und fuhren weiter in IC- und FD-Diensten.

Eurofima-Abteilwagen

Eurofima-Abteilwagen der ersten Klasse (heute Gattung Avmz^108.1)

Nach einer Ausschreibung wurden 1976 von der europäischen Eisenbahn-Finanzierungsgesellschaft Eurofima 500 Wagen (UIC-Z1-Standard) für mehrere europäischen Bahnverwaltungen gemeinsam bestellt. Beschafft wurden nur reine Erste- und Zweite-Klasse-Wagen, insgesamt waren es 295 Fahrzeuge der ersten Klasse und 205 Wagen der zweiten Klasse, die als Eurofima-Wagen bekannt wurden und in den internationalen Reisezügen für ein einheitliches Erscheinungsbild sorgten. Die DB verwendete ihre Wagen im innerdeutschen Intercity- und im grenzüberschreitenden IC-/TEE-Verkehr zusammen mit anderen Wagenbauarten, daher wurde statt der neuen reinorange-lichtgrauen Eurofima-C1-Lackierung die klassische TEE-Farbgebung gewählt.

Die DB beschaffte nur Wagen des Typs Avmz²⁰⁷ (1. Klasse, ursprünglich 100 Stück). Zwei weitere Prototypen ABvmz²²⁷ (1./2. Klasse) und Bvmz²³⁷ (2. Klasse) wurden zwar geprüft, ihre Kapazität mit 60 bzw. 66 Plätzen jedoch als zu gering empfunden. Stattdessen ertüchtigte die DB für das Konzept IC '79 Abteilwagen der UIC-X-Bauart für 200 km/h (ab 1979 als Bm²³⁵ bezeichnet).

Die Eurofima-Wagen fußen auf den technischen Parametern der UIC-X-Type. Der projektierte Erste-Klasse-Wagen entsprach damit im Wesentlichen dem Avmz-TEE-Wagen-Typ der DB. Statt Drehfalttüren hatten die neuen Wagen Schwenkschiebetüren erhalten, wie schon zuvor einige der Avmz¹¹¹-Wagen.

Realisiert wurden zuvor mehrere Prototypen. Die Hauptabmessungen ähnelten denen der UIC-X-Wagen, allerdings wurden die Vorräume etwas größer ausgeführt. Wegen dieser Unterschiede schuf man den neuen UIC-Z-Standard. Die Fenster der Abteile erster Klasse sind 1.400 Millimeter breit wie im Avmz¹¹¹ der DB. Die Wagen tragen eine Verkleidung (Schürze) des Unterbodenbereichs wie die TEE-Wagen der DB. Die durch Gummiwülste geschützten Übergänge besaßen neue automatische Flügeltüren mit an den Ecken ausgerundeten Fensterscheiben. Die Farbgebung entsprach bei den 100 DB-Wagen der in Deutschland gewohnten TEE-/IC-Farbgebung.

Großraumwagen

(c) Christian Schulz at de.wikipedia, CC BY-SA 3.0

Inneneinrichtung der Großraumwagen: Original …

… und nach einer späteren Modernisierung

Besonders mit dem Start des InterCity-Netzes 1979 bei der Deutschen Bundesbahn fiel der eklatante Komfort-Nachteil der Bm²³⁵-Wagen – im Grunde genommen eine Entwicklung aus den 1950er Jahren – im Vergleich zum klimatisierten Standardmaterial (Eurofima) der Nachbarbahnen immer mehr ins Gewicht. Weil der Aufwand für einen Abteilwagen der Eurofima-Wagen dem Bahnvorstand zu groß erschien und in einem Großraumwagen mehr zahlende Fahrgäste befördert werden können, wandte man sich der Entwicklung eines Großraumwagens zu, der sich in den ÖBB-Triebzügen der Baureihe 4010 und bei den französischen Corail-Wagen bereits bewährt hatte. Wesentliche Baugruppen wurden von den Eurofima-Wagen dafür übernommen.

Die Großraumanordnung der 80 Sitzplätze bedingte eine andere Fensteraufteilung. Zwischen den Türen befanden sich pro Wagenseite mittig neun 1.400 Millimeter breite Fenster, die von jeweils zwei nur 800 Millimeter breiten Fenster (wie bei den Vorräumen) eingerahmt wurden. An beiden Wagenenden wurden Gepäckregale eingebaut. Raucher- und Nichtraucherbereich waren mit einer Glaswand getrennt, die in der Mitte offen war, was später in den 1990er Jahren zu Kritik über Geruchsbelästigung im Nichtraucherbereich führte. Die Inneneinrichtung mit vielen Gelb-, Grün- und Brauntönen im Zeitgeschmack der 1970er Jahre brachte den Wagen mancherorts den Spitznamen „Chinawagen“ ein.

Zuerst wurde 1979 eine Vorserie von 40 Wagen ausgeliefert. 20 davon liefen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart LD73, die anderen Fahrzeuge erhielten neue MD52-Drehgestelle mit Stahlfederung, wie sie später auch im ICE 1 verwendet wurden. Die weiteren Bauteile wie die Fenster und das Dach entsprachen den Eurofima-Wagen, nur am Unterboden und im Schürzenbereich gab es kleinere Unterschiede. Auch wählte man für die Einstiege Schwenkschiebetüren von Kiekert statt von Bode/Wegmann. Die Farbgebung entsprach dem damaligen Stand der DB in Ozeanblau (RAL 5020) und Elfenbein (RAL 1014). Ein Großteil dieser Wagen gelangte in den Umlauf des IC Patrizier München–Hamburg. Der Rest wurde noch erprobt. Die Bauartnummer lautete Bpmz 291 für die stahlgefederten Wagen und Bpmz 292 für die mit Luftfederung. Zugelassen waren beide Serien für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Die Serienauslieferung mit nur wenigen Modifikationen begann 1981. Allerdings entschied man sich für die MD52-Drehgestelle bei den Serienwagen. Dach und Seitenwandbeblechung wurden nun aus Edelstahl gefertigt, daher konnte das Dach unlackiert bleiben. In kürzester Zeit wurde erreicht, dass in den Intercity-Zügen im Block der zweiten Klasse (meistens mit sieben Wagen bestückt) zwei Bpmz-Wagen eingesetzt werden konnten. Im Laufe der Jahre wurde dieser Anteil bis auf vier Wagen erhöht. Seit 1985 gibt es behindertengerechte Wagen, bei denen an einem Wagenende ein großes WC unter Wegfall der Gepäckregale eingebaut wurde und im Großraum zwei Rollstuhlstellplätze vorhanden sind. Später wurden bei anderen Wagen auch Kinderspielbereiche, Fahrradabstellmöglichkeiten oder Getränkeautomaten (SnackPoint) eingebaut.

Die unterschiedlichen Bauarten sorgten dafür, dass die Bauartnummer heute bis 296 reicht. 540 Wagen in fünf Serien wurden beschafft. Die Bpmz-Wagen waren die ersten in Großserie beschafften klimatisierten Wagen zweiter Klasse der DB und sind heute die in lokbespannten Fernzügen zahlreichsten Wagen.

Wegen eines dringenden Bedarfs wurden 1985 sieben Fahrzeuge als Großraumwagen der ersten Klasse ausgeliefert und als Typ Apmz¹²³ eingereiht. Dabei wurde an Stelle der beiden schmalen Fenster ebenfalls 1.400 Millimeter breite eingesetzt, denn auf die Gepäckregale wurde verzichtet. Es wurden 51 Sitzplätze der gleichen, ursprünglich drehbaren Bauart wie in den vorhandenen Großraumwagen erster Klasse eingebaut. Die Fenstereinteilung mit elf Fenstern passte damit nicht mehr zu den 17 Sitzreihen. An einem Wagenende wurde eine Telefonzelle eingebaut, eine Trennwand Raucher/Nichtraucher war ursprünglich vorhanden.

Druckertüchtigung

Ein erster Umbau von IC-Wagen wurde durch die Inbetriebnahme der DB-Neubaustrecken ab 1988 erforderlich. 65 Avmz²⁰⁷-Wagen, ein Teil der Bpmz-Wagen sowie alle Wagen der Bauart Apmz¹²² und ¹²³ wurden nun druckertüchtigt ausgeführt. So entstanden die Bauarten Avmz¹⁰⁷ (ex ²⁰⁷), Apmz¹¹⁷ (ex ¹²²), Apmz¹²³ (ohne Umzeichnung) und Bpmz²⁹³ (ex ²⁹¹). Dafür wurde ein Tausch des Übergangs durch druckdichte SIG-Portale, ein Umbau der Klimaanlage und der Einbau neuer Türen (zwei verschiedene Bauarten mit unterschiedlichen Türfenstern) vorgenommen. Außerdem wurden neue Fenster und Türen und geschlossene WC-Systeme mit Abwassertanks eingebaut.

Die neuentwickelten Abteilwagen zweiter Klasse (Bvmz¹⁸⁵) waren schon bei der Anlieferung druckertüchtigt. Die Inneneinrichtung blieb vorerst unangetastet. Erst in den späten 1990er Jahren wurde die Inneneinrichtung gründlich überarbeitet und präsentiert sich nunmehr in Grau-/Blau-Tönen. Bis 2004 wurden alle Wagen erneut grundlegend modernisiert und sind seitdem unter anderen Bauart-Nummern im DB-Fuhrpark wiederzufinden. Etwa 2008 wurde angefangen, bei fälligen Hauptuntersuchungen die druckdichten Übergänge an vielen Wagen aufgrund der hohen Unterhaltungskosten auf normale Gummiwülste zu tauschen.

Großraum-Abteilwagen

(c) Christian Schulz, CC BY-SA 3.0

Geschlossenes Abteil eines Bvmz^186.5

Eine neue IC-Wagenserie wurde 1987 mit gemischter Abteil- und Großraumanordnung als Bauart Bvmz¹⁸⁵ realisiert. Wagenbaulich basieren sie teilweise auf dem Bpmz. Diese neuartigen Wagen hatten an den Wagenenden drei bzw. zwei geschlossene Abteile, in der Wagenmitte dagegen wurde eine offene Abteilanordnung arrangiert mit vier Sitzen in einem durch halbhohe Glaswände aber ohne Türen abgetrennten abteilartigen Raum mit zwei weiteren Plätzen auf der anderen Gangseite. Diese Wagen boten 64 Reisenden einen Sitzplatz, also nochmal zwei Plätze weniger, als die zuvor wegen zu geringer Kapazität abgelehnten Eurofima B11-Wagen. Die elf Seitenfenster waren nun alle 1.400 Millimeter breit ausgeführt, in den Vorräumen waren es wie immer 800 Millimeter. Als Drehgestelle fanden wie bei den Bpmz-Wagen die des Typs MD52 Verwendung. Das Dach wurde ohne Sicken ausgeführt. Diese Wagen wurden von vornherein druckertüchtigt ausgeführt und haben somit einen Faltenbalg als Wagenabschluss. Sie liefen von Anfang an im 1986 eingeführten orientrot-weißen IC-Farbschema, gemäß den sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn.

Ab 2002 wurde die Inneneinrichtung der meisten dieser Wagen einem Umbau unterzogen und dem Design der renovierten Bpmz-Wagen angepasst. Die offene Abteilanordnung in der Wagenmitte entfiel, es kam nun die gewöhnliche Bpmz-Bestuhlung zum Einbau, womit ein Wagen in der Ausführung ohne Dienstabteil 70 Reisenden Platz bietet.

Wie bei den anderen DB-Wagen wechselte die Farbgebung im Laufe der Jahre. Das ab 1987 geltende orientrot-weiße Farbschema für IC-Wagen wurde zuerst auf die druckdichten Wagen ausgedehnt. Das Fensterband war orientrot mit blassrotem Begleitstreifen unter dem Fensterband, der Bauchspantenbereich nun lichtgrau (RAL 7035). Die nicht umgebauten Wagen folgten der neuen Farbgebung zunächst nur vereinzelt, ab 1992 häufiger. Erst nach einer Hauruck-Aktion 1995, die alle IC-Wagen der DB einschloss, waren alle InterCity-Wagen in orientrot-weiß unterwegs. Nur ein Jahr später wurde bei Neuanstrichen im Zuge von Hauptuntersuchungen das neue Verkehrsrot beim Fensterband angewendet – nun ohne Begleitstreifen. Bei einer erneuten Hauruck-Aktion im Laufe des Jahres 2001 wechselten alle IC-Wagen ins Farbschema der ICE, in Lichtgrau mit verkehrsrotem Begleitstreifen im Spantenbereich.

DR-IC-Wagen

Eher einen Schritt zurück bedeuteten die neuen, von der DR nach der Wende in der DDR beschafften unklimatisierten Wagen der Bauart Bomz 236, die aus dem Grundbaumuster der Halberstädter Schnellzugwagen ab 1990 entwickelt wurden. Ab 1991 kamen 112 Wagen in den Verkehr, welche die orientrot-weiße IC-Lackierung trugen (die Hälfte der Wagen hatten aber vorher für kurze Zeit den IR-Anstrich in blau-weiß).

Es waren die letzten Schnellzugwagen, die in Halberstadt neu gebaut wurden. Diese Wagen wurden für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, wofür das GP-200-Drehgestell, auf dem sie fahren, auch ursprünglich entwickelt wurde.

Diese Wagen verkehren heute nicht mehr im IC-Verkehr, sind allerdings von DB AutoZug übernommen worden.

Steuerwagen

IC-Steuerwagen Bauart Bpmbdzf²⁹⁷

Um auch im Fernverkehr Wendezüge fahren zu können, wurden zunächst Steuerwagen aus vorhandenen Wagen der DR-Bauart Bom²⁸¹ umgebaut.

Erste Bauart: Bimdzf

Die zwanzig Wagen der ersten Serie (Bezeichnung Bimdzf^i269.1) wurden 1995 vom Werk Halberstadt für den InterRegio-Verkehr im damaligen blauen Farbschema geliefert. 1996 folgten weitere zwölf Wagen der zweiten Serie (Bezeichnung Bimdzf^i269.2) für den Intercity-Verkehr, die ersten sechs noch im orientroten Farbschema mit Begleitstreifen, die anderen sechs bereits im zu dieser Zeit neuen verkehrsroten Lack. Die beiden Bauserien unterscheiden sich zudem in der Bauart der Kupplungsabdeckung.

Die Wagen behielten Drehgestelle, Untergestell und Dach sowie den Einstiegsbereich an einem Ende der Spenderwagen, die Seitenwände mit dem steuerkopfseitigen Einstieg sowie der Führerstand wurden neu gebaut. Die Inneneinrichtung aller 32 Wagen entspricht den Interregio-Wagen. Sie sind wie diese nicht klimatisiert.

Seit der Ausrüstung mit elektronischen Zuglaufanzeigen und Reservierungsanzeigen an den Sitzplätzen werden beide Serien einheitlich als Bimdzfⁱ²⁷¹ bezeichnet.

Zweite Bauart: Bpmbzf

Die zweite Bauart, Bpmbzfⁱ²⁹⁷, wurde 1997 und 1998 bei PFA Weiden in 75 Exemplaren gebaut. Dieses Mal wurden nur die Untergestelle der Spenderwagen verwendet, der Wagenkasten wurde komplett neu aufgebaut, der Steuerwagenkopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff entspricht dem der ersten Bauart.

Die Wagen haben eine Inneneinrichtung ähnlich den Bpmz-Wagen, einen Fahrradbereich, Rollstuhlplätze und ein behindertengerechtes WC. In Zeiten geringerer Nachfrage kann der Fahrradbereich verkleinert und weitere Sitzreihen eingebaut werden (sogenannter Quick-Change-Bereich). Diese Wagen haben neue luftgefederte SIG-Drehgestelle, zwölf Exemplare sind druckertüchtigt für den Einsatz auf Schnellfahrstrecken.

Auch diese Wagen erhielten Fahrgastinformationssysteme und werden seitdem als Bpmbdzfⁱ²⁹⁶ bezeichnet.

Modernisierungsprogramm IC mod

Sitze in einem 1.-Klasse-Abteil nach der Modernisierung

Innenraum eines modernisierten IC-Großraumwagens der 2. Klasse

Weil die heute in IC-Zügen eingesetzten Wagenbauarten über einen Zeitraum von mehr als 25 Jahren entstanden waren, wiesen sie große technische Unterschiede auf, die die Instandhaltung erschwerten. Außerdem entsprachen die elektrischen Einrichtungen teilweise nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik. Zudem achtet die Deutsche Bahn, seitdem der Verlust des Fernverkehrsmonopols abzusehen war, auf ein geschlosseneres Erscheinungsbild trotz divergierender Wagenbauarten in ihren Zügen, über verschiedene Fahrzeugtypen hinweg. Nach dem Redesign des ICE 1 und dem Redesign des ICE 2 stand deshalb auch eine optische und technische Überarbeitung des IC-Wagenparks an. Damit wurde neben einer besseren Wirkung auf die Fahrgäste auch eine höhere Verfügbarkeit angestrebt.

Ab 2012 wurden von den rund 1.500 noch vorhandenen Wagen geplante 773 modernisiert, wobei die wichtigsten Unterbauarten mehrheitlich (alle oder zumindest etwa 75 Prozent der Fahrzeuge einer Unterbauart) überarbeitet wurden, andere dagegen (wie die Bordrestaurants und die eher als Reserve anzusehenden Wagen der Gattungen Bimz und Bimdz) wurden im alten Zustand belassen. Es wurden neue Sitze nach ergonomischen Erkenntnissen eingebaut, so dass die Wagen nun über in der Ausführung einheitliche Sitze verfügten. An allen Sitzen wurden 230-Volt-Steckdosen eingebaut. Auch die Energie- und Klimaversorgung wurde teilweise überarbeitet. Es gab verschiedene technische Neuerungen wie neue Informationsanzeigen und LTE-fähige Mobilfunkrepeater. Mehr Wagen (163 statt bisher 129) erhielten Mehrzweckabteile mit Fahrradabstellplätzen. Die Bistrobereiche wurden völlig neu gestaltet sowie mit einer indirekten Beleuchtung versehen.

IC mod Fahrzeugumbauschilder
der beteiligten DB Werke

Werk
Neumünster

Werk
Nürnberg

Werk
Kassel

In optischer Hinsicht wurde die Inneneinrichtung weitgehend der des ICE 3 angeglichen. Die Sitze der ersten Klasse wurden mit schwarzem Leder bezogen, die der zweiten Klasse mit dunkelblauem Veloursstoff. In den Speiseräumen der Bordbistros kamen überwiegend Bänke in Vis-à-vis-Anordnung zum Einsatz, die mit rotem Stoff bezogen wurden. Die meist hellgrauen Seitenwände der meisten Räume in Abteilen, Großräumen und Speiseräumen werden in diesem Farbton belassen, während die Stirnwände und Abteilquerwände ebenso wie die Thekenverkleidung des Speiseraums auf Buchedekor umgestellt wurde.

Der Umbau der Inneneinrichtung wurde bis Dezember 2014 abgeschlossen. Außer dem Werk Neumünster waren das Werk in Nürnberg für die Abteilwagen und das Werk Kassel für die Bistrowagen an dem Programm beteiligt.^[2][3]

Einsatz

nicht modernisiertes Abteil eines Bwmz¹¹¹

Die neuen Rheingold-Wagen wurden sofort in ihrem zugedachten Einsatzbereich verwendet: dem F-Zug- und späteren TEE-Verkehr. Ab 1971 kamen die Fahrzeuge auch in den InterCity-Zügen Einsatz. Nach der Lieferung der neuen Eurofima-Wagen, die die IC-Flotte verstärkten, wanderten einige ältere Avmz¹¹¹-Wagen auch kurzzeitig in den hochwertigen Schnellzugeinsatz (beispielsweise Einsatz in den D-Zügen „Komet“ und „Kommodore“). Ab 1983 bildeten viele der Rheingoldwagen den Erste-Klasse-Teil der neuen Zuggattung FernExpress (FD). Seit 1987 sind die Rheingold-Wagen auch in EuroCity-Zügen im Einsatz.

Nachdem die Interregio-Züge 2002 in Deutschland abgeschafft wurden, sind die Rheingold-Wagen zusammen mit den originalen Eurofima-Wagen die einzigen Erstklass-Wagen der DB AG im Fernverkehr. Die meisten Fahrzeuge waren 2007 noch im IC-Dienst zu finden. Nur die Wagen mit den runden Dachenden aus den Anfangsjahren sind mittlerweile ausgemustert worden.

Ein Teil der Avmz¹¹¹-Wagen wurden zur zweiten Klasse deklassiert und laufen als Bwmz¹¹¹-Wagen. Ein Teil dieser Wagen wird leicht modifiziert seit Dezember 2016 auf der IC-Linie 26 unter der Bezeichnung ABvmz^111.2 eingesetzt, diese Wagen verfügen über drei Abteile der 1. Klasse und sechs Abteile der 2. Klasse.^[4]

Farbgebung

Die Farben der Rheingoldwagen und derer Nachfolger wechselte im Laufe der Zeit mehrmals. Die ersten Wagen der DRG von 1928 hatten einen beige-violetten Anstrich. Der Fensterbereich der DB Wagen von 1962 war beige (RAL 1001), der Bauchbereich in kobaltblau gestrichen (RAL 5013), der Längsträger und die Schürzen waren in schwarz ausgeführt. Zwischen Wagenkörper und Längsträger befand sich ein schmaler beigefarbener Begleitstreifen.

Ende der 1970er Jahre wurde bei sämtlichen TEE-Wagen der Bauchbereich, Längsträger und der Schürzenbereich durchgehend in purpurrot lackiert.

Mit der Vorstellung des neuen Farbkonzeptes 1986 erhielten die Rheingold-Wagen den orientrot-weißen IC-Anstrich. Der Fensterbereich war nun orientrot (RAL 3031), die Bauchspante in lichtgrau (RAL 7035) ausgeführt. Unterhalb der Fenster befand sich ein hellroter Begleitstreifen (RAL 4009, genannt „pastellviolett“). Auch hier wurden die Wagen erst anlässlich von Hauptuntersuchungen umlackiert. Eine Ausnahme bildeten die Apmz-122-Wagen, die ab 1987 für den Einsatz auf der Nord-Süd-Strecke druckdicht umgebaut wurden. Statt Gummiwülste wurden nun SIG-Faltenbälge eingebaut sowie neue Kiekert-Schwenkschiebetüren. Diese Wagen wurden sofort in den neuen IC-Anstrich in Orientrot-Lichtgrau gespritzt. Dieses Farbkonzept konnte bis 1994 nicht komplett umgesetzt werden. Erst als 1994 nach der Gründung der DB AG der Vorstand in einer Schnellaktion das Umlackieren aller im IC-Verkehr stehenden Wagen anordnete, präsentierte sich die Rheingold-Flotte wieder in einem einheitlichen Farbschema.

Nachdem der DB-AG-Vorstand 1996 als neue Wagenfarbe Verkehrsrot (RAL 3020) und Lichtgrau (RAL 7035, erscheint fast wie weiß) in fast der gleichen Aufteilung, aber ohne Begleitstreifen unterhalb der Fenster, anordnete, erstrahlten viele Rheingold-Wagen in diesen Farben. Diese Periode hielt nicht lange an. Denn ab dem Jahr 2001 wurden alle Wagen im neuen ICE-Farbschema weiß (Lichtgrau RAL 7035) mit breiten roten Streifen (Verkehrsrot RAL 3020) im Spantenbereich ausgeführt. In dieser Farbgebung verkehren die Rheingold-Wagen noch heute.

In den letzten Jahren wurden einige gebrauchte Wagen von anderen Bahngesellschaften, wie der Länderbahn (eingesetzt im alex und beim HKX) und der Centralbahn, erworben. Dort wurden sie zum Teil in die jeweiligen Unternehmensfarben umlackiert.

Literatur

• Eisenbahn Illustrierte. ab 2/93: Die Geschichte der IC-Wagen
• Die Wagen der DB Reisezugwagen, Güterwagen. (= Eisenbahn-Kurier Special. 44). EK-Verlag, 1997, OCLC 174284952.

Weblinks

Commons: TEE-Wagen der Deutschen Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: IC-Wagen der Deutschen Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Drehscheibe Online:
  • mit Links zu bebilderten Artikeln der einzelnen Bauarten
  • Innen- und Außenansichten des Bvmz¹⁸⁵ (Originalausstattung)
• Die TEE-Wagen der Deutschen Bundesbahn

Einzelnachweise

1. ↑ 139 WRbumz, auf deutsche-reisezugwagen.de, abgerufen am 10. April 2019
2. ↑ Uwe Weiger: Frischzellenkur für den Dauerbrenner IC. In: eisenbahn-magazin. 7/2012, S. 27–29.
3. ↑ IC mod – Modernisierung der IC-Wagen der DB AG. In: Eisenbahn-Kurier. 12/2012, S. 50–53.
4. ↑ Der ABvmz(m6B), ice-treff.de, 27. Dezember 2016