Bahnhof Stuttgart Nord

Stuttgart Nordbahnhof
Haltepunkt Nordbahnhof
Daten
Betriebsstellenart	Haltepunkt
Bahnsteiggleise	2
Abkürzung	TSN
IBNR	8005767
Preisklasse	5
Eröffnung	1. Oktober 1896
Lage
Stadt/Gemeinde	Stuttgart
Land	Baden-Württemberg
Staat	Deutschland
Koordinaten	48° 48′ 13″ N, 9° 11′ 16″ O48.8036119.187778
Höhe (SO)	268 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Frankenbahn (KSB 780, 790.4-5)
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

Der Bahnhof Stuttgart Nord in Stuttgart besteht aus einem Haltepunkt der Stuttgarter S-Bahn und einem Güterbahnhof.

Geschichte

Aufgrund des ansteigenden Verkehrsaufkommens benötigten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen weitere Lokomotiven. Für die Errichtung einer Lokomotivremise mit 59 Lokomotivständen und einem Güterbahnhof erwarb die Staatsbahn 1891 das Gelände auf der Prag, an der Gabelung von Gäubahn und Nordbahn. Zwei Jahre später, im Jahr 1893, begannen die Bauarbeiten. Ziel war es den Stuttgarter Zentralbahnhof zu entlasten. Hierfür wurden auch Verbindungsgleise gelegt, um die von Feuerbach kommenden Güterzüge direkt auf die Gäubahn zu leiten.
Im April 1894 war die Einweihung des Bahnbetriebswerks. Am 1. November 1895 wurde am Prag-Güterbahnhof der Betrieb aufgenommen. Er verfügte auch über eine Militärrampe und eine Verladestelle für die Fäkalienabfuhr.
Das Gelände auf der Prag entwickelte sich zu einer Vorstadt mit neuen Wohnungen, die die königliche Eisenbahnverwaltung ab 1894 erbauen ließ. Diese beschloss zudem auf Cannstatter Gemarkung, an der Ludwigsburger Straße (seit 1936 Nordbahnhofstraße), eine Station für den Personenverkehr zu errichten. Der Haltepunkt Prag wurde am 1. Oktober 1896 seiner Bestimmung übergeben. Die Umbenennung in Stuttgart Nordbahnhof erfolgte sehr rasch um eine Verwechslung mit der böhmischen Hauptstadt zu vermeiden. Das Empfangsgebäude mit Dienst- und Warteraum stand am Gleis Richtung Feuerbach. Am Gleis Richtung Stuttgart Hauptbahnhof befand sich eine Wartehalle. Über einen eisernen Fußgängersteg konnte der Güterbahnhof erreicht werden.

Die Gedenkstätte befindet sich an Stelle des alten Nordbahnhofs

1908 begann der viergleisige Ausbau für den Stuttgarter Vorortverkehr zwischen Stuttgart Hbf und Ludwigsburg, der nahezu eine komplette Verlegung der Gleise und einen Umbau des Nordbahnhofs mit sich führte. Die Inbetriebnahme der Rankbachbahn 1915 und des Rangierbahnhofs in Kornwestheim 1918 entlasteten den neuen Güterbahnhof, der ab dieser Zeit auch die Bezeichnung Stuttgart Nord Gbf trug. Am 16. November 1925 gingen die Vorortgleise in Betrieb. Der Haltepunkt für den Personenverkehr, teilweise als Stuttgart Nord Pbf bezeichnet, entstand am neu geschaffenen Durchlass der Ludwigsburger Straße. Das Bahnbetriebswerk bekam eine neue Funktion als Hauptwerkstatt und nach dem Zweiten Weltkrieg als Ausbesserungswerk.

Zwischen 1941 und 1945 wurden an den Freiladegleisen des Inneren Nordbahnhofs über 2.200 Juden aus ganz Württemberg nach Theresienstadt, Auschwitz, Riga und Izbica deportiert. An dieses Ereignis erinnert seit 2006 die Gedenkstätte am Nordbahnhof.

Ausblick

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll der Bahnhof zu einem Haltepunkt an den S-Bahn-Gleisen ohne weitere Gleisanlagen zurückgebaut werden. Am südlichen Bahnsteigende sollen die Einfahrsignale für den Bahnhof Mittnachtstraße stehen.^[1] Fern- und Regionalzüge sollen dann zwischen Hauptbahnhof und Feuerbach durch den Tunnel Feuerbach verkehren und damit den Nordbahnhof umgehen.

Der am Nordbahnhof eingerichtete Umschlagplatz für beim Vortrieb des Projekts Stuttgart 21 anfallende Aushub soll Ende 2018 geschlossen werden. Die übrigen Mengen, etwa acht Prozent des Gesamtaushubs, sollen anschließend auf der Straße transportiert werden.^[2]

Zur Einbindung der Gäubahn soll ein „Nordhalt“ im Bereich des Eckartshaldenwegs entstehen.^[3] Im November 2021 wurden entsprechende Planungsleistungen ausgeschrieben und im März 2022 vergeben.^[4][5]

Option Nordkreuz

Im Rahmen von Stuttgart 21 soll – in Verbindung mit der so genannten T-Spange – die Option eines als Nordkreuz bezeichneten S-Bahn-Verknüpfungspunktes im Bereich des Nordbahnhofs offen gehalten werden.^[6] Neben den bestehenden Verknüpfungen Richtung Feuerbach und Hauptbahnhof ist dabei auch eine neue Strecke nach Bad Cannstatt (T-Spange) geplant.^[7] Die Gäubahn würde im Rahmen dieser Option dabei, einschließlich der bestehenden Verknüpfungen von Feuerbach und Vaihingen, erhalten bleiben.^[8][9]

Die vorgesehenen Trassen wurden für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h und eine maximale Längsneigung von 39 Promille ausgelegt. Die im Zuge der Maßnahmen geplante Haltestelle Stuttgart Nord (tief) soll nach den Planungen unterhalb der heutigen Fernbahngleise und Ehmannstraße liegen, rund 10 m unter dem Gelände. Ein 9 m breiter Mittelbahnsteig soll mit dem bestehenden Haltepunkt (Nordbahnhofstraße) und der Stadtbahnhaltestelle Nordbahnhofstraße verknüpft werden. Die Trasse würde im Bereich des neuen Haltepunkts dabei in einer Geraden liegen und mit 2,5 Promille längs geneigt sein. Die Errichtung der Haltestelle würde in offener Bauweise erfolgen.^[7]

Das Nordkreuz ging aus verschiedenen Überlegungen zur Steigerung der Zugzahlen im S-Bahn-System Stuttgart hervor.^[8] Darauf aufbauend wurde eine Machbarkeitsstudie entwickelt, die Ende der 1990er Jahre vorlag.^[7] Die Option soll realisiert werden, wenn zukünftig ein ausreichendes Verkehrsbedürfnis bestehe. Damit würden S-Bahn-Züge den S-Bahn-Stammstreckentunnel über die Gäubahn umgehen.^[6] In diesem Zusammenhang geplante neue Linien sollen derart mit den bestehenden Radiallinien verknüpft werden, dass alle Haltestellen des S-Bahn-Systems mit höchstens einem Umsteigevorgang erreicht werden können.^[8] Die über das Nordkreuz geführten Tangentiallinien würden dabei in Bad Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen mit den über die Stammstrecke geführten Radiallinien verknüpft, an den Stationen Mittnachtstraße, Nordbahnhof und Eckhardshaldenweg bestünden ferner Übergänge zur Stadtbahn.^[9]

Die Option ging als Forderung dem Raumordnungsverfahren des Projekts hervor. Der Verband Region Stuttgart hatte in einer Machbarkeitsstudie außerhalb des Projekts Stuttgart 21 mögliche Trassen zur planerischen Berücksichtigung im Rahmen der Realisierung von Stuttgart 21 untersuchen lassen. Das Ergebnis dieser Machbarkeitsstudie wurde nach DB-Angaben in die Planung des Projekts Stuttgart 21 einbezogen. Bauliche Maßnahmen im Zuge des Projekts Stuttgart 21 seien nicht erforderlich.^[6]

Die Realisierung ist für die Zeit nach der Realisierung von Stuttgart 21 vorgesehen.^[7] Die Kosten für das Nordkreuz wurden (Stand: 1997) mit rund 250 Millionen D-Mark kalkuliert.^[8] Der Verkehrsclub Deutschland schätzt die Kosten für T-Spange und Nordkreuz auf insgesamt 215 Millionen Euro (Stand: 2010).^[10]

Im Rahmen einer 2017 durch den Verband Region Stuttgart vorgelegten Machbarkeitsstudie wurden die Planung weiterentwickelt. Zu Preisen von 2016 sei für das Gesamtpaket (Haltepunkt an der Heilbronner Straße, Anbindung Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt sowie T-Spange und 3. Pragtunnel-Röhre) mit Kosten von rund 550 Millionen Euro zu rechnen.^[11]

Die seit 2021 regierende grün-schwarze Koalition der Landesregierung spricht sich in ihrem Koalitionsvertrag für das Nordkreuz aus, als eine von mehreren Maßnahmen für einen Kapazitätsausbau und eine verbesserte Robustheit bei Störfällen.^[12] Laut einem im März 2023 vorgelegten Konzept soll das Nordkreuz zu einem „Nahverkehrsdreieck“ weiterentwickelt werden. Eine 2,1 km lange Regional-T-Spange soll nun nicht mehr die S-Bahn-, sondern die Fern- und Regionalgleise zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt miteinander verbunden werden, um planmäßig und außerplanmäßig Regionalverkehre tangential (am Hauptbahnhof vorbei) zu führen. Die Gäubahn soll in beiden Richtungen mittels einer 1,0 bzw. 1,8 km langen Strecke an die S-Bahn-Gleise angeschlossen werden und „S-Bahn-ähnliche Produkte“ aufnehmen.^[13][14]

Bahnbetrieb

Baulogistikfläche für Stuttgart 21 auf dem Güterbahnhofsgelände (2016). Links Brücke der Gäubahn.

Der Haltepunkt verfügt über einen Inselbahnsteig mit Zugangsmöglichkeiten von der Nordbahnhofstraße und dem Brünner Steg und wird von den Linien S4, S5 und S6 der S-Bahn Stuttgart bedient.
Gleis 3 ist den S-Bahnen nach Backnang, Bietigheim, Böblingen und Weil der Stadt zugeordnet, Gleis 4 den S-Bahnen nach Stuttgart Schwabstraße. Die etwas höher gelegenen Gleise 1 und 2 dienen dem Fern- und Regionalverkehr und haben keine Bahnsteige. Neben Gleis 4 verlaufen in Richtung Hauptbahnhof zwei ebenfalls höher gelegene Gütergleise, welche sich unmittelbar nach dem Nordbahnhof zu einem Gleis verengen.

Stuttgart Nordbahnhof gehört bei der Deutschen Bahn AG der Preisklasse 5 an.

Die Signalanlagen des Bahnhofs werden aus dem 1973 in Betrieb genommenen SpDr-L60-Stellwerk Zuffenhausen fernbedient.^[1] Der nur noch selten bediente Güterbahnhof verfügt über ein gefächertes Gleisfeld mit mehreren Kopfgleisen. Ein ungenutztes Stellwerk mit der Aufschrift Stuttgart Nord R1 steht am Übergang zur Frankenbahn. Das Gebäude des Bahnbetriebswerks ist heute noch erhalten und wird als Veranstaltungszentrum genutzt.

S-Bahn

Blick auf den Äußeren Nordbahnhof (November 2009)

Stadtbahn

Die Haltestelle Nordbahnhof wird von der Stadtbahnlinie U12 bedient, sie verkehrt von Remseck nach Dürrlewang. Über den Brünner Steg und den Bombaysteg kann außerdem die Haltestelle Löwentorbrücke in der Heilbronner Straße erreicht werden. Dort verkehren die Stadtbahnlinien U6, U7 und U15.

Literatur

• Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart. Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2. 
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9. 
• Jörg Kurz: Nordgeschichte(n) vom Wohnen und Leben der Menschen im Stuttgarter Norden. Stadtteil-Initiative Pro Nord, Stuttgart 2005.

Weblinks

Commons: Stuttgart Nordbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Gleise in Serviceeinrichtungen (TSNR), DB Netz AG (PDF; Schematischer Spurplan)
• Gleisinfrastruktur, Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap.
• Die Erweiterungsoptionen von Stuttgart 21. Darstellung des Nordkreuz-Konzepts auf dem Internetauftritt des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
   Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
   Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 41.
2. ↑ Christian Milankovic: Baustellenverkehr erreicht den Höhepunkt. In: Stuttgarter Zeitung. 20. März 2017, S. 15 (online). 
3. ↑ Antrag der Abg. Hermann Katzenstein u. a., Grüne und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr. Störfallkonzeption für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) Landtag von Baden-Württemberg, August 2019, S. 3–5, abgerufen am 1. August 2019. 
4. ↑ Deutschland-Stuttgart: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2021/S 216-568970. In: Tenders Electronic Daily. 8. November 2021, abgerufen am 27. November 2021. 
5. ↑ Deutschland-Stuttgart: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2022/S 058-152903. In: Tenders Electronic Daily. 23. März 2022, abgerufen am 23. März 2022. 
6. ↑ ^{a b c} DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
   Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
   Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 10, 12, 17.
7. ↑ ^{a b c d} Spiekermann GmbH & Co. (Hrsg.): S-Bahn Stuttgart: Nordkreuz. Machbarkeitsstudie. Erläuterungsbericht. 17-seitiges Dokument, Version 09/99, S. 4–6 (PDF-Datei@1@2Vorlage:Toter Link/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven.)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.).
8. ↑ ^{a b c d} Dirk Vallée: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, ISSN 0722-8287, Nr. 7/8, 1997, S. 35–41.
9. ↑ ^{a b} Vision der S-Bahn für das Jahr 2010; Perspektiven für eine langfristige und nachhaltige Leistungssteigerung im S-Bahn-Netz Stuttgart. Sitzungsvorlage Nr. 65/97; Verkehrsausschuss am 19. März 1997. 19. März 1997, S. 13–15. 
10. ↑ Thomas Faltin: Hat die Gäubahn doch eine Zukunft? In: Stuttgarter Zeitung. 23. November 2010, S. 18. 
11. ↑ Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 53–63, archiviert vom Original am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in versachteltem ZIP-Archiv). 
12. ↑ Jetzt für morgen: Der Erneuerungsvertrag für Baden-Württemberg. (PDF) In: gruene-bw.de. Bündnis 90/Die Grünen Baden-Württemberg, CDU Baden-Württemberg, 5. Mai 2021, S. 124 f., abgerufen am 9. Mai 2021. 
13. ↑ Schienenknoten Stuttgart zukunftsfähig machen. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 15. März 2023, abgerufen am 18. März 2023. 
14. ↑ Sebastian Hascher: Vorschlag eines Ausbaukonzeptes für den Eisenbahnknoten Stuttgart 2040 – Leistungsstark und zukunftsfähig für die Verkehrswende. (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 13. März 2023, S. 9 f., 13, abgerufen am 7. April 2023.