Straßenbahn Regensburg

Straßenbahn Regensburg
Wagen 6 und 19 begegnen sich am Arnulfplatz, aufgenommen zwischen 1910 (Indienststellung des Wagens 19) und 1914 (Poststempel der Ansichtskarte)
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Regensburg
Eröffnung	1903
Elektrifizierung	1903
Stilllegung	1. August 1964
Betreiber	Schuckert & Co., ab 1909 Stadt Regensburg
Infrastruktur
Ehemals größte Streckenlänge	12,3
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	550 V DC Oberleitung
Betrieb
Linien	4
Streckennetz Straßenbahn und O-Bus

Die Straßenbahn Regensburg war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in Regensburg, das von 1903 bis 1964 in Betrieb war und anschließend durch Omnibusse ersetzt wurde. In der räumlich beengten Altstadt von Regensburg, deren seit 1924 eingemeindeter Stadtteil Stadtamhof jenseits der Donau nur über die Steinerne Brücke angefahren werden konnte, war die Entwicklung und Erbauung eines Streckennetzes eine schwierige Aufgabe, die in der Bevölkerung auch auf Widerstand stieß.

Als Vorläufer der Straßenbahn existierte in Regensburg ab 1881 ein Pferdeomnibusnetz mit drei Linien, um die Stadtgebiete im Stadtnorden (Stadtamhof), Stadtwesten und Stadtosten an die Altstadt und an den 1860 entstandenen Bahnhof anzubinden. Es wurde von einem Eisenwarenhändler privat betrieben, erwies sich als unwirtschaftlich und wurde bereits Ende 1891 wieder eingestellt.

Im Februar 1900 ging, noch in der Amtszeit von Bürgermeister Oskar von Stobäus (1868–1903), das erste Elektrizitätswerk in der Augustenstraße in Betrieb. Damit konnte auch die schon länger geplante elektrische Straßenbahn in Angriff genommen werden. Das neue Elektrizitätswerk hatte mit den Bewohnern von Schloss St. Emmeram zunächst nur einen Großabnehmer. Betreiber des E-Werkes war die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft Schuckert & Co. aus Nürnberg, mit der die Stadt einen Versorgungsvertrag auf 50 Jahre abgeschlossen hatte. Der Vertrag umfasste auch die Straßenbahn, die ihren Betrieb am 21. April 1903 am Ende der Amtszeit von Bürgermeister Stobäus aufnahm. Mit 14 Triebwagen, die im Sommer mit Beiwagen fuhren, wurde ein Sechs-Minuten-Takt gefahren. Das meterspurige System wies eine Fahrdrahtspannung von 550 Volt Gleichstrom auf und bestand aus zwei Linien, die beide von Schuckert & Co. erbaut wurden.

Der Gleisbau erwies sich in der beengten Altstadt als sehr schwierig und erforderte Straßenbegradigungen und Abschrägungen bei engen Kurven. Bei der Steinernen Brücke musste das schmale Brücktor im Brückturm verbreitert werden und auch der Kurvenradius bei der Auffahrt zum Brücktor musste erheblich vergrößert werden. Stadtbaurat Adolf Schmetzer löste beide Erfordernisse durch Abbruch von zwei Häusern westlich des Tores und überspannte das frei gewordene Areal mit einem weiten Schwibbogen als neuem Torbogen. Er fand damit eine bauliche Lösung, die auch heute noch als geglückt bezeichnet wird.^[1]

Dieser wichtige Einschnitt in der Baugeschichte der Stadt stellte die jahrhundertealte Beschaulichkeit der Straßen und Plätze in der Altstadt erstmals in Frage und wurde nicht von allen Bewohnern als Fortschritt gesehen.^[2]

Im Juni 1909 kaufte die Stadt das E-Werk und die Straßenbahn mit allem Zubehör von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft für 1.900.000 Mark mit Vertragsbeginn zum 1. August 1909. Während das E-Werk in der Folge im Jahr 1911 einen Betriebsüberschuss von 111.000 Mark erzielte, erwirtschaftete die Straßenbahn ab 1911 ein Defizit, weil nach der östlichen Stadterweiterung eine dritte Linie eingerichtet werden musste. Außerdem waren die Wagen und Gleise in einem abgewirtschafteten Zustand übernommen worden, so dass Betriebssicherheit und Ersatzbeschaffungen hohe Kosten verursachten. Weiterhin hatte der Magistrat eine Arbeitszeitverkürzung für Wagenführer, Schaffner und Kontrolleure von 10,5 Stunden auf 9,75 Stunden beschlossen, bei gleichzeitig deutlicher Erhöhung (ca. 13 %) des bisherigen Durchschnittslohns von 1181 Mark auf 1340 Mark pro Jahr. Die Kommunalisierung brachte für das Personal eine deutliche Erhöhung der Kaufkraft bei Preisen von 2 Mark für 1 Kg Fleisch und 0,4 Mark für 1 kg Brot. Die Kommunalisierung hatte also für das Personal einen sozialen Fortschritt und eine Verbesserung der Nutzungsbedingungen erbracht, die nicht durch Fahrpreiserhöhungen, sondern durch Erhöhung der Pro-Kopf-Verschuldung der Gesamtstadt-Bevölkerung finanziert wurde.^[2]

Die ersten beiden Linien durchquerten die Altstadt in Nord-Süd- bzw. in Ost-West-Richtung und verliefen wie folgt:

• von Stadtamhof über die Steinerne Brücke in die Thundorferstr, vorbei am Salzstadel in die Weiße-Hahnen-Gasse, über den Krauterer Markt zum Domplatz und zum Alten Kornmarkt und dann über die Maximilianstraße zum Hauptbahnhof.
• vom Ostentor über Ostengasse, Pfluggasse zum Alten Kornmarkt und weiter zum Umsteigeort Domplatz. Weiter über Krauterer Markt, Goliathstraße zum Haidplatz und weiter zum Umsteigeort Arnulfsplatz, weiter über das Jakobstor zum Depot-Endpunkt, südlich abzweigend von der Prüfeninger Straße in der Wilhelmstraße im inneren Westen. Der Betriebshof befand sich in der nicht weit entfernten Augustenstraße. Eine Verlängerung dieser Linie über die Prüfeninger Straße bis Prüfening wurde bereits am 25. August 1903 freigegeben.

Im Jahr 1909 kamen die Straßenbahnlinien mit dem dazugehörigen Kraftwerk in den Besitz der Stadt. Bis in die 1930er Jahre wurde das Netz schrittweise erweitert.

• am 29. Januar 1911 von der Maximilianstraße bis zur neuen Kaserne im Stadtosten
• am 1. August 1915 vom Ostentor bis zum Schlachthof
• am 3. Februar 1927 wurde die neue Linie vom Arnulfsplatz nach Kumpfmühl über die Eisenbahnbrücke in Betrieb genommen.
• am 1. Oktober 1933 wurde die Linie nach Stadtamhof über die Reinhausener Regen-Brücke zur damals neu geschaffenen Endhaltestelle der Walhallabahn an der Kreuzung mit der Donaustauferstraße bei der Kirche Reinhausen verlängert.
• am 1. Juli 1936 erfolgte der letzte Ausbau des Streckennetzes von der Prinz-Rupprecht-Straße bis zur damaligen südlichen Grenze der Stadt beim Schloss Pürkelgut

Das Netz wies zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eine Streckenlänge von 12,3 km auf. Durch die Zerstörungen im Krieg konnten nach Behebung der Schäden nur noch 10,4 km in Betrieb genommen werden. Die Linie 2 wurde nach Sprengung der Steinernen Brücke am 23. April 1945 nicht mehr in Betrieb genommen. Die Linie 1 wurde 1946 zunächst nur vom Arnulfsplatz nach Prüfening, schließlich in der gesamten Linienführung wieder betrieben. Die Linie 3 wurde von 1946 bis 1955 wieder in Betrieb genommen. Der 1950 erfolgte Neubau der im Krieg zerstörten Nibelungenbrücke und die damit verbundene Zunahme des motorisierten Individualverkehrs verursachte an der Ausweiche am südlichen Brückenkopf mit der Gleislage auf der Straßennordseite erhebliche Probleme.

1953 ging zwischen dem Hauptbahnhof und der Konradsiedlung der Oberleitungsbus Regensburg in Betrieb, der aber schon 1963 wieder eingestellt wurde. Er führte über die Nibelungenbrücke und kreuzte die Straßenbahnlinie 3. Die alte Linie 4 konnte wegen Kriegsschäden erst 1947 den Betrieb nach Kumpfmühl wieder aufnehmen und fuhr kurze Zeit später als Linie 2. Ihre Stilllegung erfolgte im Herbst 1959. Die letzte Linie 1 Prüfening–Pürkelgut, wurde am 1. August 1964 stillgelegt.

Zur Zeit der größten Netzausdehnung wurden folgende Linien betrieben:

• 1: Prüfening–Arnulfsplatz–Domplatz–Maximilianstraße/Hbf–Stobäusplatz–Pürkelgut
• 2: Hauptbahnhof–Domplatz–Stadtamhof–Reinhausen
• 3: Domplatz–Ostentor–Schlachthof
• 4: Arnulfsplatz–Justizgebäude–Kumpfmühl

Der 1914 errichtete, elektrisch betriebene Schiffsdurchzug unter der Steinernen Brücke entnahm seine Antriebsenergie aus dem Netz der Straßenbahn. Mit Stilllegung der Straßenbahn wurde auch sein Betrieb eingestellt.

Im Jahr 2021 wurde bekannt, dass sich noch ein circa 300 Meter langes Gleisstück vom Jakobstor in der Prüfeninger Straße in Richtung Westen unter dem Asphalt befindet, welches durch Baumaßnahmen an der Kanalisation zerstückelt werden sollte. In einem offen Brief an die Regensburger Stadtführung fordern die IG Regensburger Busse e. V. und die IG Historische Straßenbahn Regensburg e. V. die Erhaltung der für einen historischen Trambetrieb nutzbaren Gleisstücke bzw. deren Ausbau.^[3] Die Stadt Regensburg legte im Rahmen von Bauarbeiten in der Prüfeninger Straße ein Stück Gleis frei. Fachleute bescheinigten dem Gleis einen außerordentlich guten Zustand.^[4]

Im April 2022 wurde bei Baumaßnahmen auf einer Länge von ca. 60 Metern die nördliche Schiene des Gleises für die Interessengemeinschaft ausgebaut und abtransportiert. Die südliche blieb unter dem Asphalt, die Spurstangen wurden abgetrennt.

Bei der Betriebseröffnung 1903 besaß die Elektrizitäts-AG vorm. Schuckert & Co 16 Motorwagen. 13 waren im Linienverkehr eingesetzt, die drei übrigen dienten als Reserve oder befanden sich in Reparatur. Diese von MAN gelieferten Wagen hatten zwei Motore mit jeweils 18 PS. Sie besaßen zwei Achsen und boten 12 Steh- und 14 Sitzplätze. Der Fahrer stand noch frei auf dem Führerstand, der wie die Plattformen noch nicht verglast war. Da der Radstand mit 1600 mm sehr kurz war, fuhren die Wagen verhältnismäßig unruhig. Zur Verstärkung mietete die Elektrizitäts-AG vorübergehend 10 Beiwagen der Straßenbahn Würzburg an und öfter mussten schon im Sommer die Motorwagen der Linie nach Prüfening noch einen oder gar zwei Beiwagen ziehen. 1904 beschaffte man drei seitlich offene Sommerbeiwagen und zwei geschlossene Beiwagen aus dem Bestand der ehemaligen Würzburger Pferdebahn.

Am 8. Juli 1905 abends um 17:00 Uhr erprobte man erstmals einen glasverkleideten Motorwagen, bei dem man die Glasverkleidung selbst eingebaut hatte. Die verkleideten Führerstände gingen auf die Regierung zurück, die sie anregte, um Fahrer und Fahrgäste vor den Unbilden des Wetters zu schützen. Doch die Firma Schuckert war der Ansicht, dass solche Glaswände unnötig, ja sogar gefährlich seien. Fahrer und Passagiere konnten durch Glassplitter verletzt werden, die freie Aussicht würde beeinträchtigt. Den Straßenbahnfahrern sollte eher warme Kleidung zur Verfügung gestellt werden, um sie vor „bösartigen Witterungsunbilden“ wenigsten einigermaßen zu schützen. Doch Bürgermeister Dr. Geib erkundigte sich in München, Nürnberg und Augsburg und erfuhr, dass man dort beste Erfahrungen mit Schutzvorrichtungen gemacht hatte. Auch bereite „die Verwandlung offener Perrons in geschlossene“ keinerlei Schwierigkeiten. So beschloss der Stadtrat am 19. Januar 1905, die Firma Schuckert solle umgehend Pläne für die Anbringung von Schutzwänden ausarbeiten und vorlegen, damit die Angelegenheit, „die die Gemüter in höchstem Maße erregt, endlich einer befriedigenden Lösung zugeführt werden könne.“ So wurden bis Oktober 1905 alle Wagen mit gläsernen Schutzwänden versehen.

Bei Dunkelheit wurden die Straßenbahnen ursprünglich durch Petroleumlampen beleuchtet, doch am 10. November 1904 genehmigte der Stadtmagistrat von Regensburg die Umstellung auf elektrisches Licht, wodurch die Verkehrssicherheit bei Nacht wesentlich erhöht wurde. Während des Zweiten Weltkriegs mussten aus Gründen der Verdunklung die Wagenlampen des Nachts bis auf einen schmalen Schlitz verdunkelt werden. Im Inneren waren die Rollos heruntergelassen und die Lampen waren zum Teil mit blauer Farbe übermalt.

Im Jahre 1910 fand in Regensburg die Oberpfälzer Kreisausstellung statt. Um den zu erwartenden Ansturm bewältigen zu können, bestellte die Stadt bei MAN rechtzeitig drei neue Motorwagen mit den Nummern 17–19. Diese waren nun schon wesentlich größer als die bisherigen. Sie fassten jeweils 38 Fahrgäste, davon 16 auf Sitzplätzen. Die Motorleistung war von früher 18 PS auf nun insgesamt 70 PS gesteigert worden. Jeder Wagen kostete 13.200 Mark. Am 2. Juli 1910 fand die Probefahrt statt. Die Abnahmekommission mit vielen namhaften Persönlichkeiten war mit Probefahrt und Wagenprüfung vollauf zufrieden. Für die Ausstellung war vom Wittelsbacherplatz vor dem Jakobstor bis zum Ausstellungspavillon (am Platz der jetzigen Ostdeutschen Galerie etwa) ein Stumpfgleis gebaut worden, das nach der Ausstellung noch einige Zeit zum Abstellen von Anhängern diente. Während die ersten 16 Motorwagen einen Achsstand von nur 1600 mm hatten, war dieser bei der zweiten Lieferung (Wagennummern 17–19) schon 1800 mm. Die Beiwagen hatten einen Achsstand von 1200 mm (fünf offene) bis 1350 mm (ein geschlossener). Am Ende des Ersten Weltkriegs wurden insgesamt acht offene und ein geschlossener Beiwagen eingesetzt. Die offenen Wagen waren während der kalten Jahreszeit geschlossen. 1919 kaufte man wieder drei neue Motorwagen, die als 20–22 bezeichnet und ebenfalls bei MAN gebaut worden waren. Alle Motorwagen bis Nummer 44 stammten dabei vom MAN-Werk in Nürnberg. Über die Anhänger war keine endgültige Klarheit zu schaffen. Sicher ist, dass um 1912 und später ein kleiner Anhänger Nummer 48 mit offener Plattform im Einsatz war. Er besaß zwölf Sitzplätze, wurde umgangssprachlich „Kinderwagl“ genannt und kam nur an Renntagen zur Verstärkung zum Einsatz. Sein Verbleib ist unbekannt. 1920 wurden von der Straßenbahn Schöneiche bei Berlin vier Anhänger zum Preis von je 3000 Mark gekauft. Sie hatten offene Plattformen und bekamen die Nummern 70–73. Außen waren sie orange mit blauen Seitenwände; Sie besaßen 20 Längssitzplätze. Beim Personal waren sie unbeliebt, da sie schwer zu schieben waren. Mit der Auslieferung der dritten Serie 1927 verschwanden sie wieder. Ihr Verbleib ist unbekannt. 1927 kaufte die Stadt 13 und 1935 weitere drei Motorwagen. Alle waren zweiachsig. Die Motorleistung war von 80 PS auf 108 PS bei der Lieferung von 1929 gesteigert worden. Das Platzangebot blieb jedoch unverändert.

Ursprünglich fuhr die Regensburger Straßenbahn mit Stangenstromabnehmern, erst ab 1947 fanden Scherenstromabnehmer Verwendung. Der Wagen 23 wurde als erster damit ausgerüstet. Als sich das bewährte, folgten bald alle anderen. Anfangs hatten die Wagen noch die sogenannten Laternendächer, später Tonnendächer. Ursprünglich hatten die Wagen auf dem Dach ein Fahrtrichtungsschild, das nicht verändert wurde. Daher zeigte das Schild vorn, wohin der Wagen fuhr, hinten, woher er kam. Unter dem Schild befand sich je eine farbige, runde Glasscheibe, die des nachts von innen beleuchtet wurde und die Linienfarbe anzeigte. Ab etwa 1927 wurden die Linien mit Nummern auf dem Dach angezeigt. Die Laternenwürfel auf dem Dach bei den Triebwagen 23–35 hatten zunächst keine Nummern, sondern strahlten nur das Richtungsschild nach hinten an. Später verschloss man die Laternenwürfel rundum und malte die entsprechende Liniennummer auf. Zu den gewöhnlichen elektrischen Bremsen wurden ab 1955 Magnetschienenbremsen eingebaut, durch welche die Bremswirkung erheblich erhöht wurde. Sie befanden sich unmittelbar über dem Gleis zwischen den Rädern in der Wagenmitte. Die Wagen 41 bis 44 waren schon ab 1947 damit ausgerüstet. Die ersten Serien hatten die in Bayern allgemein üblichen Fallgitter, auch Dix-Türen genannt. Bis Wagen 44 waren alle Triebwagen aus Holz gebaut, außer den Sommerwagen hatten alle Trieb- und Beiwagen, die bis 1956 gekauft wurden, hölzerne Längsbänke.

MAN-Triebwagen

• Serie I: Nr. 1–16, Baujahr 1902, Anzahl: 16, 12 Stehplätze/14 Sitzplätze, 2 × 18 PS, Plattform offen, ab 1905 verkleidet, bis 1948 alle verschrottet, 1–3 zuletzt Dienstwagen
• Serie II: Nr. 17–19, Baujahr 1910, Anzahl: 3, 22 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 35 PS, Nr. 18 kriegszerstört, Nr. 17 zuletzt Reklamewagen, alle verschrottet
• Serie III: Nr. 20–22, Baujahr 1919, Anzahl: 3, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 40 PS, Nr. 20 nach Unfall ausgeschieden, alle verschrottet, Nr. 11 und 22 Arbeitswagen
• Serie IV: Nr. 23–35, Baujahr 1927, Anzahl: 13, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 40 PS, Nr. 27 Reklamewagen, Nr. 33 Salzstreuwagen, Nr. 35 Schweißwagen, alle verschrottet
• Serie V: Nr. 36–38, Baujahr 1929, Anzahl: 3, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 54 PS, alle verschrottet
• Serie VI: Nr. 39–44, Baujahr 1935, Anzahl: 6, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 54 PS, alle verschrottet

MAN-Beiwagen

• Serie I: Nr. 52–56, Baujahr 1893, Anzahl: 5, 16 Sitzplätze, 12 Stehplätze
• Serie II: Nr. 47–48, Baujahr 1893, Anzahl: 2, 10 Sitzplätze, 12 Stehplätze
• Serie III: Nr. 49–51, Baujahr 1904, Anzahl: 3, 15 Sitzplätze, 12 Stehplätze
• Serie IV: Nr. 57–60, Baujahr 1912, Anzahl: 4, 34 Stehplätze/16 Sitzplätze, geschlossene Sommerwagen, Fallgittertüren, alle verschrottet
• Serie V: Nr. 61–69, Baujahr 1927, Anzahl: 9, 34 Stehplätze/16 Sitzplätze, alle verschrottet
• Serie VI: Nr. 70–76, Baujahr 1929, Anzahl: 7, 34 Stehplätze/16 Sitzplätze, alle verschrottet

Die modernsten Regensburger Wagen wurden 1955 im Rahmen von Plänen zum zweigleisigen Ausbau nach Kumpfmühl und auch zur Erweiterung bei Rathgeber in München bestellt und 1956 ausgeliefert. Nach der Stilllegung der Straßenbahn wurden diese Verbandswagen günstig an die Straßenbahn Darmstadt verkauft und dort noch längere Zeit eingesetzt. Hierbei handelte es sich um die Triebwagen 45–48 und die Beiwagen 77–80, die bei der HEAG die neuen Nummern 86–89 und 199–202 erhielten. Von dort kam ein Straßenbahnzug bestehend aus dem Triebwagen 47 und dem Beiwagen 79 am 27. November 1990 zurück in seine alte Heimat, wo er bis 2017 als Denkmal im Busbetriebshof stand.

Baugleiche Fahrzeuge der Münchener Waggonfabrik Josef Rathgeber befinden sich noch bei der Straßenbahn Würzburg als „Schoppenexpress“ und in Darmstadt als „Datterich-Express“ im Einsatz.

Verbleib der Triebwagen:

• 45/86: 22. Januar 1992 verschrottet
• 46/87: 17. Juli 1989 an Zentralwerkstatt Mannheim; Ersatzteilspender; verschrottet
• 47/88: 27. November 1990 an Regensburger Verkehrsbetriebe; Denkmal vor Busdepot
• 48/89: 25. Juli 1990 verschrottet

Verbleib der Beiwagen:

• 77/199: 1. Oktober 1991 in Darmstadt verschrottet
• 78/200: 14. November 1994 an Freundeskreis Stadtmuseum; 4. Mai 1995 nach Naumburg (Saale) als Party-Beiwagen; 1999 in Eberstädter Wagenhalle als Friseursalon. Der Wagenkasten dient als Büro des Einrichtungshauses Galleriagrande in Darmstadt-Eberstadt
• 79/201: 27. November 1990 an Regensburger Verkehrsbetriebe; Denkmal vor Busdepot
• 80/202: 1994 abgestellt; Museumswagen in Darmstadt

Technische Daten der Triebwagen:

Hersteller mechanisch: Rathgeber Hersteller elektrisch: SSW

Länge: 11.512 mm, Breite: 2.134 mm, Höhe: 3.250 mm, Gewicht: 12.800 kg, Leistung: 2 × 60 kW

Technische Daten der Beiwagen:

Hersteller mechanisch: Rathgeber

Länge: 11.512 mm, Breite: 2.134 mm, Höhe: 3.250 mm, Leergewicht: 8.040 kg

• Schneepflugschiebewagen, Eigenbau, ohne Nummer, Baujahr 1949, Anzahl: 1, verschrottet
• Mannschaftsbeiwagen, Eigenbau, ohne Nummer, Baujahr 1932, Anzahl: 2, verschrottet für Transporte von Material und Geräten
• Bremsmeßwagen, Siemens, ohne Nummer, Baujahr 1953, Anzahl: 1, verschrottet^[5]

Die Interessengemeinschaft Historische Straßenbahn Regensburg gründete sich anlässlich des 50. Jahrestag der Stilllegung am 1. August 2014. Ziel ist der Erhalt des letzten Regensburger Straßenbahnzuges, der auf dem RVB-Betriebshof steht. Nachdem eine Unterschriftensammlung das Ziel von symbolischen 2014 Unterschriften überschritt,^[6] sagte Oberbürgermeister Joachim Wolbergs zu, das Thema in den Stadtrat zu bringen. Die Kosten der Restaurierung wurden auf 200.000 bis 300.000 Euro geschätzt,^[7][8] die jedoch die Stadt nicht vollständig übernehmen kann. Im Dezember 2015 waren mehr als 28.000 Euro erreicht.^[9]

Anfang September 2015 stellte die Interessengemeinschaft ein Konzept für einen normalspurigen Museumsbetrieb auf der Regensburger Donaulände zwischen dem Museum der bayerischen Geschichte und dem Marina Quartier vor. Es sieht eine Aufstellung des Triebwagens am neuen Parkhaus auf dem Wöhrd vor.^[10] Im Oktober erhielt die Interessengemeinschaft die Rechtsform eines eingetragenen Vereins.^[11]

Nach dem Bürgerfest 2017 wurden Triebwagen 47 und Beiwagen 79 in die neue Halle in der Dieselstraße transportiert, in welcher das Unternehmen Haber & Brandner die Restaurierung durchführte. Der Auftrag zur Restaurierung des Beiwagens wurde am 1. August 2017 erteilt.^[12][13][14]

Für die Restaurierung des Triebwagens schlug die Interessengemeinschaft im September 2017 dem Stadtrat vor, den historischen Straßenbahnzug als erlebbares Denkmal touristisch zu nutzen. Die vom Heidelberger Verkehrsplanungsbüro LTE zunächst vorgesehene Variante, in Verlängerung des Hafenbahngleises unter der Nibelungenbrücke, von der Weißen Villa entlang des Museumsufers bis zur Eisernen Brücke zu fahren und dabei auch noch das neue Marina Quartier anzubinden, hat sich jedoch als nicht praktikabel erwiesen. In einem Gespräch mit dem Regensburger Stadtplanungsamt wurde alternativ eine Innenstadtstrecke vom Hauptbahnhof zum Dom vorgeschlagen.^[15][16]

Beim Regensburger Ostengassenfest vom 22. bis 24. Juni 2018 wurde der restaurierte Beiwagen 79 der Öffentlichkeit vorgestellt.^[17]

Am 14. Juli 2020 konnte die Interessengemeinschaft die Spendensammlung über die 2014 geforderten 100.000 Euro zur Restaurierung abschließen. Am 27. November 2020 führte sie zusammen mit der Ostbayerisch-Technischen Hochschule Regensburg zwei Motorentests am Triebwagen durch.^[18] Am 26. Oktober 2021 wies die Hochschule zusammen mit der Interessengemeinschaft die Fahrfähigkeit des Triebwagens 47 nach, er fuhr aus eigener Kraft mit elektrischer Stromzufuhr auf dem existierenden Gleis in der Dieselstraße.^[19] Am 19. November 2021 wurde der Wagen zur fahrfähigen Restaurierung bei der MPK Krakau abgeholt.^[20]

Der letzte Triebwagen wurde von Krakau zur Plauener Straßenbahn überführt und wurde hier bereits vom letzten Regensburger Straßenbahner im Betriebshof Plauen einige Runden gefahren.^[21]

Die Stadt Regensburg stellt für die fahrfähige Regensburger Straßenbahn das ehemalige Anschlussgleis des Heeresversorgungsamtes an der Guerickestraße zur Verfügung. Es hat eine Länge von ca. 0,6 Kilometer, war ursprünglich regelspurig und ist nun zur Hälfte auf die erforderliche Meterspur umgespurt.

Seit einigen Jahren wird in Regensburg die Einführung einer Stadtbahn diskutiert, um die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs zu verbessern.^[22] Am 19. Juni 2018 wurde im Regensburger Planungsausschuss die Wiedereinführung der Regensburger Straßenbahn mit hundertprozentiger Zustimmung aller politischen Strömungen beschlossen.^[23]

• Walther Zeitler: Die Regensburger Straßenbahn. 3. Aufl. Regensburg 1994, ISBN 3-927529-02-8. 
• Heiner Eichermüller, Martin Kempter: Straßenbahn in Regensburg. 1. Aufl. Regenstauf 2015, ISBN 978-3-86646-318-9. 
• Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 10: Bayern. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-391-X, S. 315–340. 

Commons: Straßenbahn Regensburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Regensburg Strassenbahn Archiv. Hans Gruener (verstorben), jetzt Daniel Gruener (Sohn), 19. August 2014; abgerufen am 7. Oktober 2020 (Historische Bilder der Straßenbahn Regensburg). 
• Regensburger Straßenbahn-, Walhallabahn- und Eisenbahnfreunde e. V. (RSWE). Abgerufen am 7. Oktober 2020 (Homepage). 
• Ein Leben für die Straßenbahn – Der Regensburger Günther Schieferl. In: Zwischen Spessart und Karwendel, BR Fernsehen. 5. April 2013; abgerufen am 7. Oktober 2020 (Informationen über die Regensburger Straßenbahn beim Bayerischen Fernsehen). 
• Straßenbahn Regensburg. Interessengemeinschaft Historische Straßenbahn Regensburg; abgerufen am 7. Oktober 2020 (Homepage der Initiative zum Erhalt des letzten Regensburger Straßenbahnzuges).