Straßenbahn Nürnberg

Straßenbahn Nürnberg
Straßenbahn des Typs GT8N als Linie 8 Richtung Erlenstegen am Hauptbahnhof (2012)
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Nürnberg
Eröffnung	25. August 1881 (Pferdebahn) 2. Mai 1896 (elektrisch)
Betreiber	Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
Verkehrs­verbund	Verkehrsverbund Großraum Nürnberg
Infrastruktur
Streckenlänge	38,4 km
Ehemals größte Streckenlänge	73 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	600 V Gleichspannung über Einholm-Dachstromabnehmer[1]
Haltestellen	78
Betriebshöfe	1
Betrieb
Linien	7
Takt in der HVZ	10 min
Takt in der SVZ	20 min
Fahrzeuge	64 (14 GT6N, 26 GT8N, 8 GTV6, 16 Avenio)
Höchst­geschwindigkeit	60 km/h
Statistik
Fahrgäste	39.125.000 (2008)
Geografischer Netzplan

Die Straßenbahn Nürnberg wird von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betrieben und ist neben der S-Bahn und der U-Bahn das dritte schienengebundene Nahverkehrsmittel in Nürnberg. Sie beförderte 2008 auf einem Streckennetz von 38 Kilometern^[2] mit sechs Linien 39,152 Millionen Fahrgäste.^[3] Im Juni 2003 waren rund 46 Prozent der Nürnberger Einwohner wohnungsnah an das Straßenbahnnetz angeschlossen.^[4]

Bis 20. Juni 1981 war der Straßenbahnbetrieb auch für das Netz in der Nachbarstadt Fürth zuständig und firmierte bis zu diesem Zeitpunkt unter dem Namen „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“. Derzeit (2023) ist geplant, dass die Straßenbahn, welche seit 1981 auf das Nürnberger Stadtgebiet beschränkt gewesen ist, wieder jenseits der Stadtgrenze erweitert werden soll, diesmal im Zuge der Stadt-Umland-Bahn Erlangen nach Erlangen und von dort weiter nach Herzogenaurach.

Liniennetz

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigen

Linienband Tram Nürnberg

	Linie	Strecke	Haltestellen	Länge in km	Fahrzeit in min	Durchschnitts- geschwindigkeit in km/h	Durchschnittlicher Haltestellen- abstand	Takt in min
								Mo bis Fr			Sa			So
								0500 – 0600	0600 – 2030	2030 – 0030	0500 – 0830	0830 – 2000	2000 – 0030	0500 – 0900	0900 – 0030
		Gibitzenhof – Am Wegfeld	19	8,3	28	17,8	461 m	10	10	20	20	10	20	20	20
		Gibitzenhof – Dianaplatz – Alemannenstraße – Brehmstraße – Landgrabenstraße – Steinbühl – Kohlenhof – Plärrer – Obere Turnstraße – Hallertor – Tiergärtnertor – Friedrich-Ebert-Platz – Juvenellstraße – Bucher Straße/Nordring – Thon – Cuxhavener Straße – Schleswiger Straße – Bamberger Straße – Am Wegfeld
		Tiergarten – Worzeldorfer Straße	26	11,7	30	23,4	468 m	10	10	20	20	10	20	20	20
		Tiergarten – Siedlerstraße – Balthasar-Neumann-Straße – Mögeldorf – Lechnerstraße – Business Tower – Marthastraße – Arminiusstraße – Tullnaupark – Dürrenhof – Marientunnel – Hauptbahnhof – Celtisplatz – Aufseßplatz – Christuskirche – Humboldtstraße – Schuckertstraße – Siemensstraße – Lothringer Straße – Frankenstraße – Trafowerk – Am Rangierbahnhof – Finkenbrunn – Südfriedhof – Saarbrückener Straße – Worzeldorfer Straße
		Doku-Zentrum – Westfriedhof	22	8,3	30	16,6	395 m	10	10	20	20	10	20	20	20
		Doku-Zentrum – Dutzendteich – Fliegerstraße – Immelmannstraße – Scharrerstraße – Peterskirche – Harsdörfferplatz – Schweiggerstraße – Hummelsteiner Weg – Aufseßplatz – Christuskirche – Heynestraße – Landgrabenstraße – Steinbühl – Kohlenhof – Plärrer – Obere Turnstraße – Hallertor – Hallerstraße – St. Johannisfriedhof – Julienstraße – Westfriedhof
		Hauptbahnhof – Tristanstraße	6	2,8	8	21	467 m	20	20	30	–	20	30	–	30
		Hauptbahnhof – Marientunnel – Scheurlstraße – Schweiggerstraße – Wodanstraße – Tristanstraße
		Doku-Zentrum – Erlenstegen	21	7,5	27	16,8	375 m	10	10	20	20	10	20	20	20
		Doku-Zentrum – Luitpoldhain – Meistersingerhalle – Platz der Opfer des Faschismus – Holzgartenstraße – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Widhalmstraße – Hauptbahnhof – Marientor – Wöhrder Wiese – Rathenauplatz – Stresemannplatz – Deichslerstraße – Tauroggenstraße – Tafelhalle – Ostbahnhof – Thumenberger Weg – Platnersberg – Erlenstegen
		Dutzendteich – Am Wegfeld	26	10,6	34	18,7	424 m	–	10	20	20	10	20	20	20
		Dutzendteich – Fliegerstraße – Immelmannstraße – Scharrerstraße – Peterskirche – Harsdörfferplatz – Schweiggerstraße – Hummelsteiner Weg – Aufseßplatz – Christuskirche – Heynestraße – Landgrabenstraße – Steinbühl – Kohlenhof – Plärrer – Obere Turnstraße – Hallertor – Tiergärtnertor – Friedrich-Ebert-Platz – Juvenellstraße – Bucher Straße/Nordring – Thon – Cuxhavener Straße – Schleswiger Straße – Bamberger Straße – Am Wegfeld
		Tiergarten – Gibitzenhof	20	9,1	29	18,3	479 m	–	10	20	20	10	20	20	20
		Tiergarten – Siedlerstraße – Balthasar-Neumann-Straße – Mögeldorf – Lechnerstraße – Business Tower – Marthastraße – Arminiusstraße – Tullnaupark – Dürrenhof – Marientunnel – Hauptbahnhof – Celtisplatz – Aufseßplatz – Christuskirche – Heynestraße – Brehmstraße – Alemannenstraße – Dianaplatz – Gibitzenhof

Anmerkung: die im Linienlauf fett dargestellten Stationen markieren die Endhaltestellen und Umsteigestationen zu anderen Straßenbahnlinien

Gibitzenhof – Am Wegfeld

Ihren Ausgangspunkt hat die Linie 4, ebenso wie die Linie 11, an der Haltestelle Gibitzenhof zwischen Heistersteg und Löffelholzstraße. Von dort aus verläuft sie über die Diana- und Gibitzenhofstraße zur Kreuzung mit der Landgrabenstraße und trifft dort auf die Linien 6 und 10, während die Linie 11 auf den Weg der anderen beiden Linien abzweigt. Zusammen mit den Linien 6 und 10 führt sie durch den Steinbühler Tunnel zur Haltestelle Steinbühl (mit Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahn-Linien S 1 und S 2) und anschließend durch die Steinbühler Straße zum Plärrer. Von der inmitten des Plärrers gelegenen Haltestelleninsel, wo eine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn besteht, geht es über die Dennerstraße und den Spittlertor- und Westtorgraben zur Haltestelle Hallertor, nach der die Linie 6 Richtung Westfriedhof abzweigt. Die Linien 4 und 10 führen weiter entlang des Neutorgrabens und der Bucher Straße zur Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz, überqueren die Ringstraße (B 4 R) und erreichen in Mittellage der Erlanger Straße (B 4) die Haltestelle Thon. Diese befindet sich südwestlich der Einmündung der Forchheimer Straße. Anschließend führt die Strecke in Mittellage der Erlanger Straße weiter, überquert die Erlanger Straße und erreicht die Endhaltestelle Am Wegfeld. Diese verfügt über einen Busbahnhof mit den Buslinien nach Fürth, ins Knoblauchsland, zum Flughafen sowie nach Erlangen.

Tiergarten – Worzeldorfer Straße

Von der Wendeschleife Tiergarten aus verläuft die Linie 5, ebenso wie die Linie 11, zunächst durch den Wald westlich und ab der Einmündung der Falterstraße auf der Schmausenbuckstraße. Nach Unterquerung der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf erreichen die beiden Linien den Mögeldorfer Plärrer und die Haltestelle Mögeldorf, an der zur S 2 nach Hartmannshof umgestiegen werden kann. Weiter geht es durch die Ostendstraße vorbei am Business Tower der Nürnberger Versicherung sowie am Wöhrder See mit dem Norikus. Über die Kressengarten- und Dürrenhofstraße erreichen die Linien 5 und 11 die Haltestelle Dürrenhof, wo abermals zur S 2 nach Lauf und zur S 3 nach Altdorf umgestiegen werden kann. Über die Bahnhofstraße erreicht die Strecke der Linien 5 und 11 die Haltestelle Marientunnel, an der sie auf die Linie 8 treffen und mit ihr zum Bahnhofsplatz führen. An der dortigen Haltestelle Hauptbahnhof besteht Umsteigemöglichkeit zur U-, S- und Regionalbahn. Danach verlaufen sie durch die Neubaustrecke an der nördlichen Pillenreuther Straße am Celtisplatz vorbei bis zum Aufseßplatz, von wo sie sich mit den Linien 6 und 10 den Weg bis zur Christuskirche teilen. Hier zweigt die Linie 5 Richtung Süden ab und führt über die Frankenstraße am Betriebswerk und am Südfriedhof vorbei bis hin zum Endhaltepunkt Worzeldorfer Straße.

Doku-Zentrum – Westfriedhof

Die Linie 6 beginnt an der Haltestelle Doku-Zentrum nach dem Linienwechsel mit der Linie 8 von Erlenstegen. Sie verläuft zunächst entlang der Bayernstraße, überquert diese und erreicht die Haltestelle Dutzendteich, an der Umsteigemöglichkeit zur S 3 nach Altdorf besteht. Ab hier verläuft die Linie zusammen mit der Linie 11 durch die Dutzendteichstraße und weiter auf der Regensburger Straße an der Bundesagentur für Arbeit und am Historischen Straßenbahndepot St. Peter vorbei und erreicht durch die Harsdörffer- und Schweiggerstraße die Haltestelle Schweiggerstraße. Diese befindet sich an der Kreuzung Allersberger Straße, Schweigger- und Wölckernstraße, wo Umsteigemöglichkeit zu den Linien 7 und 8 besteht. Weiter verlaufen die Linien 6 und 10 durch die Wölckernstraße zur Haltestelle Aufseßplatz, an der zur U-Bahn umgestiegen werden kann und die Linien 6 und 10 auf die Linien 5 und 11 treffen, und zur Haltestelle Christuskirche, wo die Linie 5 Richtung Süden abzweigt. Über die Landgrabenstraße erreichen die 6 und die 10 die gleich lautende Haltestelle an der Kreuzung mit der Gibitzenhofstraße und treffen auf die Linie 4, mit der sie über die Haltestellen Steinbühl und Plärrer bis Hallertor den gleichen Linienweg haben. Bereits nach der Station Heynestraße zweigt die Linie 11 auf den Kurs der Linie 4 nach Gibitzenhof ab. Nach der Haltestelle Hallertor biegt die Linie 6 nach Westen ab und verläuft durch die Johannisstraße bis zur Endhaltestelle Westfriedhof, während die Linie 11 ab hier den Kurs mit der Linie 4 bis Am Wegfeld teilt.

Hauptbahnhof – Tristanstraße

Von der Wendeschleife Hauptbahnhof ausgehend, über Marientunnel und Scheurlstraße, erreicht sie die Haltestelle Schweiggerstraße. Weiter in der Allersberger Straße, über Wodanstraße erreicht sie die Endhaltestelle Tristanstraße. Die Betriebsstrecke zur Bayernstraße darf – aus Sicherheitsgründen – nicht bedient werden.

Doku-Zentrum – Erlenstegen

Nach dem Linienwechsel von der Linie 6 zur Linie 8 am Doku-Zentrum über das Reichsparteitagsgelände verläuft die Linie 8 entlang der Straße „An der Ehrenhalle“ und auf der Schultheißallee und der Wodanstraße bis zur Allersberger Straße und trifft dort auf die Linie 7. Zusammen erreichen sie die Haltestelle Schweiggerstraße, wo zu den Linien 6 und 10 umgestiegen werden kann. Weiter durch die Allersberger Straße, biegt die Linie 8 in die Bahnhofstraße und erreicht zusammen mit den Linien 5 und 11 die Haltestelle Hauptbahnhof, an der Umsteigemöglichkeiten zur R-, S- und U-Bahn bestehen. Über den Königstor-, Marientor- und Laufertorgraben erreicht die Linie 8 den Rathenauplatz und verläuft durch die Sulzbacher Straße und Äußere Sulzbacher Straße (B 14) bis zur Endhaltestelle Erlenstegen.

Dutzendteich – Am Wegfeld

Die Linie 10 beginnt an der Haltestelle Dutzendteich, an der Umsteigemöglichkeit zur S 3 nach Altdorf besteht. Von hier an folgt sie der Führung der Linie 6 durch die Regensburger Straße über die Schweiggerstraße (Umsteigen zu den Linien 7 und 8) und die Wölckernstraße über den Aufseßplatz (Umsteigen zu den Linien 5 und 11) durch die Landgrabenstraße zur gleich lautenden Haltestelle an der Kreuzung mit der Gibitzenhofstraße. Hier trifft sie auf die Linie 4, mit der sie sich über die Haltestellen Steinbühl, Plärrer und Friedrich-Ebert-Platz den gleichen Linienweg bis zur Endhaltestelle Am Wegfeld teilt.

Tiergarten – Gibitzenhof

Von der Wendeschleife Tiergarten aus verläuft die Linie auf der gleichen Strecke wie die Linie 5 zunächst durch den Wald westlich und ab der Einmündung der Falterstraße auf der Schmausenbuckstraße. Über Mögeldorf, den Business Tower, den Hauptbahnhof (Umsteigen zu den Linien 7 und 8) und den Aufseßplatz (Umsteigen zu den Linien 6 und 10) zur Christuskirche. Von dort führt sie über die Landgrabenstraße zur Gibitzenhofstraße. Hier trifft sie auf die Linie 4, mit der sich die 11 den weiteren Verlauf bis Gibitzenhof über den Dianaplatz teilt.

Fahrten in den Betriebshof

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 werden alle Fahrten, die als Ziel den Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße haben und somit an der Station Frankenstraße enden, als Linie D bezeichnet. Zuvor wurden die Fahrten unter der dem Startpunkt entsprechenden Liniennummer geführt.^[5]

Fuhrpark

Die Straßenbahn Nürnberg benutzt Gleise der Spurweite 1435 mm und bezieht ihre Fahrspannung von 600 V Gleichstrom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung. Alle Fahrzeuge sind im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße beheimatet.

Typ N8

Fahrzeugdaten N8[6]
	Hersteller	DUEWAG, MAN, Siemens
	Länge	26,08 m
	Breite	2,3 m
	Höhe	3,23 m
	Leergewicht	35,3 t
	Leistung	250 kW
	Sitz-/Stehplätze	50/96
	Betriebsnummern	361–372

Die Straßenbahnwagen vom Typ N8S-Nf (ursprünglich N6S) sind seit 2011 ausgemustert. Sie wurden bis auf den in Nürnberg verbliebenen Museumswagen 363 nach Krakau abgegeben, wo sie in modernisierter Form weiterhin im Einsatz stehen.

Ihre Bestellung erfolgte 1975 zusammen mit der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, der Essener Verkehrs-AG und den Betrieben der Stadt Mülheim an der Ruhr. Eigentlich war geplant, das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 stillzulegen, weswegen die bis 1966 beschafften Gelenkzüge vom Typ GT6 (Baureihe 300) die letzten neu beschafften Fahrzeuge sein sollten. Jedoch verzögerte sich der U-Bahn-Bau, so dass sich der vorgesehene Zeitplan nicht einhalten ließ und die Baureihe 300 hätte ausgemustert werden müssen, noch bevor sie durch die U-Bahn entbehrlich geworden wäre. Durch die Verzögerungen waren Finanzmittel für noch nicht benötigte U-Bahn-Züge frei, die zum Kauf der Straßenbahnwagen vom Typ N6S verwendet wurden.

Die Lieferung der zwölf Züge erfolgte ab 25. Oktober 1975 mit Auslieferung des Wagens 361, die Inbetriebnahme war am 29. Juli 1977 mit Wagen 372 abgeschlossen. Obwohl das Nürnberger Straßenbahnnetz seit den 1970er-Jahren an allen Endstellen über Wendeschleifen verfügte, wurden mit dem Typ N6S Zweirichtungsfahrzeuge beschafft, da die VAG überlegte, Stumpfendstellen im Anschluss an einen neu eröffneten U-Bahn-Abschnitt anzulegen und die neuen Wagen dort von Vorteil gewesen wären. Die Planungen wurden letztendlich nicht weiter verfolgt.

Zwischen Oktober 1985 und Januar 1986 waren die beiden Züge 363 und 365 nach München ausgeliehen, da dort 1984 im Stadtrat ein Regierungswechsel stattgefunden hatte. Die neue Stadtspitze sprach sich für die Beibehaltung der Straßenbahn aus und wollte der Bevölkerung nun ein zeitgemäßes Straßenbahnfahrzeug präsentieren.

Im Lauf der Jahre wurden verschiedene Umbauten an den Fahrzeugen vorgenommen, die heute noch auffälligsten sind die Abdeckung der Trittstufen auf der in Fahrtrichtung linken Seite (1986) und die Erweiterung zu dreiteiligen Einheiten (N8S-Nf) durch den Einbau eines Niederflur-Mittelteils (1992).

Wegen des Alters der Wagen von über 30 Jahren und der Weiterentwicklung der Antriebs- und Steuerungstechnik war die Ersatzteilbeschaffung, wenn überhaupt, nur noch mit hohem finanziellen Aufwand möglich. Daher entschloss sich die VAG, die Fahrzeuge durch die Variobahn der Firma Stadler zu ersetzen. Die N8-Wagen wurden aber nicht verschrottet, sondern im Rahmen der Städtepartnerschaft mit Krakau an die dortigen Verkehrsbetriebe abgegeben. Von den ursprünglich zehn zur Disposition stehenden Wagen wurden im Jahr 2006 die Wagen 364, 366 und 367, im Jahr 2008 Wagen 368, im Jahr 2009 die Wagen 362, 365, 369 und 371 sowie 2011 die Wagen 361, 370 und 372 übergeben.^[7][8] Als Museumsfahrzeug ist Triebwagen 363 in Nürnberg verblieben.^[9]

Typ GT6N

Fahrzeugdaten GT6N[10]
	Hersteller	Adtranz, Siemens
	Länge	27,39 m
	Breite	2,300 m
	Höhe	3,290 m
	Leergewicht	ca. 29,5 t
	Leistung	360 kW
	Sitz-/Stehplätze	61/96
	Betriebsnummern	1001–1014

Mit der Entscheidung zur Beibehaltung und zum Ausbau des Straßenbahnnetzes sowie der Erneuerung des Wagenparks bestellte die VAG 1994 bei Adtranz (vormals MAN-GHH) 14 dreiteilige Straßenbahnwagen vom Typ GT6N. Damit erfolgte der erste wirkliche Generationswechsel in der Geschichte der Verkehrsbetriebe nach 1929, da sie die ersten 100-%-Niederflurfahrzeuge in Serie waren.

Die Auslieferung der als „CityBahn“ bezeichneten Fahrzeuge begann am 3. September 1995 mit Wagen 1001, der am 25. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen wurde. Bis Mitte 1996 waren alle Wagen im Fahrgastbetrieb.

Für den Nachfolger des GT6N, den GT8N2, wurde eine neuartige Doppelgelenkkonstruktion mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugteil entwickelt, die vor der Konstruktion der Fahrzeuge getestet werden sollte. Dazu wurde GT6N-Wagen 1010 am 4. März 1997 in das Adtranz-Werk Nürnberg überführt, um dort das Mittelteil gegen die Versuchsträger (zwei Mittelteile mit Doppelgelenk) auszutauschen. Die Rückführung des „Erlkönigs“ ins Nürnberger Streckennetz erfolgte am 16. Juli 1997, wo er bis Anfang November getestet wurde. Danach wurde der Prototyp nach München überführt, da die Stadtwerke München ebenfalls den Typ GT8N2 bestellen wollten, und vom 18. November 1997 bis 11. Dezember 1997 im dortigen Netz getestet. Nach der Rückführung des Zuges nach Nürnberg wurde er noch einmal einer Versuchsreihe unterzogen und im Sommer 1998 wieder in seinen dreiteiligen Ursprungszustand zurückgebaut. Zur Erhöhung der Fahrgastsicherheit wurden alle Wagen mit Videoüberwachung und zur Fahrgastinformation mit einem TFT-Monitor ausgerüstet.

Alle Fahrzeuge sollten zwischen 2016 und 2022 bei Iftec, einem Gemeinschaftsunternehmen der Siemens AG und der Leipziger Verkehrsbetriebe, sowie bei Vossloh Kiepe einem grundlegenden Redesign unterzogen werden. Die Arbeiten sollten bis auf die Lackierungen, die in München geplant waren, in Leipzig durchgeführt werden.^[11]

Typ GT8N

Fahrzeugdaten GT8N[12]
	Hersteller	Adtranz, Siemens
	Länge	36,58 m
	Breite	2,3 m
	Höhe	3,31 m
	Leergewicht	40,4 t
	Leistung	480 kW
	Sitz-/Stehplätze	73/145
	Betriebsnummern	1101–1126

Nachdem die 1995 gelieferten Fahrzeuge vom Typ GT6N für einige Streckenabschnitte ein zu geringes Fassungsvermögen aufwiesen, lag es nahe, den um einen Mittelwagen erweiterten Typ GT8N (wie er von der Straßenbahn Bremen eingesetzt wird) zusammen mit den Münchner Verkehrsbetrieben anzuschaffen.

Da es im Nürnberger wie im Münchner Netz Gleiskombinationen gibt, die ein normaler GT8N bauartbedingt nicht sicher durchfahren kann, wurde das Fahrzeug auf Basis des GT6N völlig neu konstruiert und als GT8N2 bezeichnet. Das dafür entwickelte Doppelgelenk mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil wurde 1997 im umgebauten GT6N-Wagen 1010 der VAG getestet. Nach der erfolgreichen Erprobung der Komponenten bestellte die VAG bei Adtranz 26 Fahrzeuge, die sich außer in der Gelenkkonstruktion noch in der Verwendung neuer Werkstoffe für den Fahrzeugkasten und einer veränderten Innenraumaufteilung mit mehr Beinfreiheit für die Fahrgäste von ihren Vorgängern unterscheiden.

Nach Auslieferung der ersten Wagen im März 1999 sind die „CityBahnen“ seit 26. Juli 1999 im Linienbetrieb. Die Fahrzeuge werden entgegen ihrer Baureihenbezeichnung GT8N2 in Nürnberg als GT8N analog zum GT6N bezeichnet. Wie die GT6N wurden auch die GT8N mit Kameras und einem Fahrgastinformationssystem nachgerüstet.

Bei der Straßenbahn München werden die GT8N2 als Baureihe R 3.3 eingesetzt.

Alle Fahrzeuge sollten zwischen 2016 und 2022 bei Iftec, einem Gemeinschaftsunternehmen der Siemens AG und der Leipziger Verkehrsbetriebe, sowie bei Vossloh Kiepe einem grundlegenden Redesign unterzogen werden. Die Arbeiten sollten bis auf die Lackierungen, die in München geplant waren, in Leipzig durchgeführt werden.^[11]

Typ GTV6

Fahrzeugdaten GTV6[13]
	Hersteller	ABB, Stadler Rail
	Länge	33,94 m
	Breite	2,3 m
	Höhe	3,35 m
	Leergewicht	40,2 t
	Leistung	360 kW
	Sitz-/Stehplätze	75/147
	Betriebsnummern	1201–1208

Nachdem die Straßenbahnfahrzeuge vom Typ N8 mittlerweile über 30 Jahre alt waren und sowohl die Wartung als auch die Ersatzteilbeschaffung mit hohem finanziellen Aufwand verbunden war, war die VAG ab 2004 bestrebt, die Fahrzeuge zu ersetzen. Da eine Neuauflage der bereits vorhandenen GT8N-Züge auch bei einer Gemeinschaftsbestellung mit den Stadtwerken München nicht wirtschaftlich gewesen wäre, entschlossen sich die beiden Verkehrsbetriebe zum Kauf der Variobahn von der Firma Stadler. Im Sommer 2005 erfolgte von der VAG die Bestellung von sechs Fahrzeugen mit einer Option auf fünf weitere. Um die Tauglichkeit der bestellten Fahrzeuge im Nürnberger Streckennetz zu testen, wurde zwischen 18. Oktober und 17. November 2005 die baugleiche Variobahn der Duisburger Verkehrs AG ausgeliehen. Im April 2006 wurde die Lieferung von sechs – um zwei Fahrzeuge aus der Option – auf acht für das zukünftige Straßenbahnnetz erhöht. Sie erhalten die Bezeichnung GTV6 (Gelenktriebwagen Variobahn mit sechs Achsen). Die Gelenkfahrzeuge sind fünfteilig, wovon der erste, dritte und fünfte Wagenteil die Fahrgestelle aufnimmt und der zweite und vierte Wagenteil als Sänfte ausgeführt ist. Der Antrieb erfolgt über wassergekühlte Radnabenmotoren am ersten und letzten Fahrgestell. Die Fahrzeughülle sowie das Dach bestehen aus GFK-Teilen, welche auf den aus Edelstahlblechteilen bestehenden Wagenkasten aufgeklebt werden. Der Fahrzeug-Innenraum entspricht vom Fußboden, der Bestuhlung und den Haltestangen dem der Typen GT6N und GT8N und unterscheidet sich lediglich durch die in hellgrau gehaltenen Innenwände. Standardmäßig sind ein TFT-Monitor zur Fahrgastinformation und acht Videokameras zur Innenraumüberwachung im Fahrzeug installiert.

Die erste Variobahn wurde am 26. Oktober 2007 ausgeliefert und einen Monat später der Öffentlichkeit vorgestellt, die restlichen sieben Fahrzeuge sollten im Monatsrhythmus bis Sommer 2008 folgen.^[14] Nachdem an den Wagen 1201 und 1202 Mängel an den Bremsanlagen festgestellt worden waren und diese Fehler bei den nachfolgenden Fahrzeugen bereits werksseitig behoben wurden, verzögerte sich deren Auslieferung.^[15] Am 26. November 2008 begann der Einsatz der neuen Bahnen im Fahrgastverkehr. Am 19. Juli 2010 wurden die Fahrzeuge wegen Zulassungsschwierigkeiten vorübergehend wieder aus dem Fahrgastbetrieb genommen,^[16] seit 12. Dezember 2010 sind sie wieder für den Fahrgastverkehr auf der Linie 8 zugelassen, kurz darauf wurden die Fahrzeuge, nach Aufstellen von Begegnungsverboten an manchen Stellen auf dem Netz, für das gesamte Schienennetz zugelassen.^[17]

Avenio

Fahrzeugdaten GTA8
	Hersteller	Siemens Mobility
	Länge	36,85 m
	Breite	2,3 m
	Höhe	3,55 m
	Betriebsnummern	2001–2026

Zur weiteren Modernisierung des Fuhrparks hatte die VAG im November 2019 bei Siemens Mobility zwölf vierteilige Straßenbahnen des Typs Siemens Avenio fest bestellt,^[18] nachdem zuvor ein Fahrzeug dieser Baureihe aus München ausgeliehen und im Nürnberger Straßenbahnnetz erprobt worden war.^[19] Die neuen Fahrzeuge sollten Ende des Jahres 2022 in Betrieb gehen. Darüber hinaus bestehen bis Mitte der 2030er Jahre Optionen für den Bau von 75 weiteren Fahrzeugen, die dann den kompletten Fuhrpark stellen könnten.^[20]

Im Dezember 2021 löste die VAG die erste Option von 14 weiteren Avenios ein. Damit werden bis 2023 insgesamt 26 Fahrzeuge in den Fahrgastbetrieb übergehen. Anlass für die frühe Einlösung der ersten Bestelloption war der 2021 verabschiedete Beschluss des Maßnahmenpakets 2030 und des Masterplans Nachhaltige Mobilität der Stadt Nürnberg (siehe weiter unten in diesem Artikel). Sie sollen die Grundlage für die Verkehrswende in Nürnberg bieten, welche zahlreiche Erweiterungen und Taktverdichtungen der Straßenbahn Nürnberg vorsehen.^[21]

Der erste Avenio mit der Wagennummer 2003 traf am 25. Februar 2022 in Nürnberg ein und befand sich seitdem zu Testzwecken und zur Schulung des Werkstatt- und Fahrpersonals im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße.^[21] Am 21. Dezember 2022 nahm der erste Avenio den regulären Betrieb auf.^[22]

Sonderfahrzeuge

Die Nürnberger Straßenbahn besitzt mehrere Arbeitswagen, welche nicht zum Personenverkehr genutzt werden, sondern z. B. der Instandhaltung der Gleisanlagen dienen. Zu diesen Fahrzeugen gehören folgende:

• Schienenschleifwagen A16
• Schienenschleifwagen A17 (Leihgabe aus Hannover, ÜSTRA TW 808, mittlerweile im Straßenbahnmuseum Wehmingen bei Hannover)
• 1 Schienenreinigungsfahrzeug
• 1 Unfallhilfswagen
• 1 Unimog
• 2 Turmwagen

Einige dieser Arbeitsfahrzeuge können sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße fahren, sind also Zweiwegefahrzeuge.

Außerdem ist eine „Partystraßenbahn“ mit der Wagennummer TW 334 in Betrieb. Sie war 2012–2015 in Krakau im Einsatz und wurde in Nürnberg umgebaut. Sie ist für regelmäßigen Publikumsverkehr und für individuelle private und Betriebsfeiern unter dem Stichwort „Extratour“ in Betrieb und wird als „größte Party-Limousine der Stadt“ beworben.^[23]

Infrastruktur

Strecken- und Gleisnetz

Das Netz der Nürnberger Straßenbahn hatte 2008 eine Länge von 38,6 km.^[2] Davon haben 17,37 km (45 %) einen eigenen Bahnkörper und 21,13 km (55 %) verlaufen straßenbündig. Tunnelstrecken, wie sie in der Geschichte der Nürnberger Straßenbahn öfter verwendet wurden sind im Fahrgastbetrieb nicht mehr im Einsatz – der letzte Straßenbahntunnel Nürnbergs in der Bayernstraße wurde aufgrund von Baufälligkeit zur Betriebsstrecke heruntergestuft. Bis auf die Haltestelle Doku-Zentrum, an der Fahrzeuge zwischen den Linien 6 und 8 wechseln, sind alle Endstellen als Wendeschleifen ausgeführt. Nicht (mehr) im normalen Linienverkehr angefahren werden der Streckenteil Rathenauplatz – Stadtpark (früher Messehalle) / Friedrich-Ebert-Platz (früher Archivstraße) sowie die Schleifen Christuskirche, Dutzendteich, Mögeldorf, Plärrer, Trafowerk und Scharrerstraße (Peterskirche).

Die Spurweite der Gleise beträgt heute im gesamten Netz 1435 mm. Bis in die 1990er-Jahre betrug die Spurweite lediglich 1432 mm. Erst durch den Stadtratsbeschluss zur Beibehaltung und Modernisierung des Fuhrparks wurde die Normalspurweite festgelegt und daraufhin die drei Millimeter aufgeschliffen.^[24] Der Gleisabstand beträgt seit der Umrüstung für die Großraumwagen (T4 und GT6) mindestens 2,7 m. Der Oberbau besteht bei Lage im Straßenplanum im Steinpflaster oder Gussasphalt aus eingedeckten Rillenschienen, auf den Abschnitten mit eigenem Gleiskörper existieren die Varianten Schotter- oder Rasengleis. 2019 waren 11,14 Kilometer Gleis als Rasengleis ausgeführt. Bei Umbauten, Sanierungen und Neubauten – so zum Beispiel bei der 2016 eröffneten Streckenerweiterung Richtung Am Wegfeld – werden soweit möglich Rasengleise angelegt.^[25][26] Als Schienen kommen die Bauarten Vignolschiene R 6 und Rillenschiene Ri 60 zum Einsatz.

Haltestellen

Im Netz der Nürnberger Straßenbahn gibt es 78 Haltestellen bzw. 156 Richtungshaltestellen, die im Linienbetrieb angefahren werden. Davon sind 38 als Insel in Fahrbahnmitte, 29 als dynamische Haltestelle, 9 in Straßenrandlage und 80 als vollkommen vom Individualverkehr getrennt ausgeführt. Zwischen 1999 und 2008 wurden, soweit es möglich war, alle Haltestelleninseln barrierefrei umgebaut, d. h. der Bahnsteig wurde auf maximal 25 cm über Schienenoberkante angehoben und mit Blindenleitstreifen versehen. An wichtigen Umsteigehaltestellen ist seit 2006 ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem (DFIS) installiert.

Betriebshöfe

Die sich 1981 noch in Betrieb befindlichen und mittlerweile stillgelegten Betriebshöfe Fürther Straße, Muggenhof, Nordost und Schweinau sind im Artikel Nürnberg-Fürther Straßenbahn beschrieben; das heutige Straßenbahnmuseum unter Historisches Straßenbahndepot Nürnberg.

Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße

Der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße49.42511.082777777778 ist der modernste und mittlerweile einzige Betriebshof der Straßenbahn Nürnberg. Die Überlegungen zu seinem Bau wurden Ende der 1990er-Jahre angestellt, nachdem der Fortbestand des Netzes durch den Stadtratsbeschluss vom 12. Oktober 1994 gesichert war. Zudem waren die bisherigen, zum Teil fast 100 Jahre alten Standorte Maximilianstraße, Muggenhof sowie Nordost für die seit 1995 angeschafften Niederflurfahrzeuge nicht mehr optimal ausgerüstet und hätten, bedingt durch die zum Teil historische Bausubstanz, nur mit hohem finanziellem Aufwand entsprechend umgebaut werden können. Daher wurde ein neuer Standort gesucht, der zum einen groß genug für die gewünschte Konzentration aller für die Straßenbahn relevanten Betriebseinrichtungen sein und sich zum anderen nahe am bestehenden Streckennetz befinden sollte. Ausgewählt wurde schließlich ein 68.200 m² großes Gelände auf dem Areal der ehemaligen Trafo-Union an der Katzwanger Straße, das den vorgegebenen Kriterien entsprach und durch die günstige Lage am Südast der Linie 5 (Christuskirche – Worzeldorfer Straße) mit einer kurzen Betriebsstrecke an das bestehende Netz angeschlossen werden konnte.

Die Planungen für den 17.000 m² umfassenden und 50,5 Millionen Euro teuren ersten Bauabschnitt, der Schwerpunktwerkstatt (Haupt- und Betriebswerkstatt), Wagenhalle, Verwaltungsgebäude und Gleisanlagen (Anschluss an das Streckennetz sowie Betriebshofumfahrung) beinhaltete, begannen im Oktober 1998. Die Bauarbeiten selbst fanden zwischen April 2001 und Juli 2003 statt, eröffnet wurde der Betriebshof am 7. Juli 2003. Im Süden des Areals befindet sich die 16-gleisige Wagenhalle, in der maximal 52 Züge und die schienengebundenen Sonderfahrzeuge abgestellt werden können. Als Besonderheit ist auf dem Dach der Wagenhalle eine 90-kW-Photovoltaikanlage installiert. Über ein Stumpfgleis besteht Verbindung zur östlich an den Betriebshof anschließenden Werkstatt der Stadtreklame, die für die Beklebung der Straßenbahnzüge mit Werbung verantwortlich ist. Nördlich der Wagenhalle befindet sich das Dienstantrittsgebäude für das Fahrpersonal, dazwischen befindet sich eine Freifläche zur Erweiterung der Wagenhalle um weitere vier Gleise. Im Westen des Areals wurde die Schwerpunktwerkstatt errichtet, die sich in Betriebswerkstatt, Hauptwerkstatt und ein Verwaltungsgebäude untergliedert. Die Betriebswerkstatt verfügt über insgesamt vier durchgehende Gleise, wovon drei für die Revision und Reparatur und eines als Waschgleis für die im Fahrbetrieb eingesetzten Fahrzeuge ausgeführt sind. Daran schließt sich das dreigeschossige Verwaltungsgebäude mit Werkstätten (Schlosserei, Flaschnerei usw.) im Erdgeschoss, einem Lager im Keller und Sozialräumen für die Mitarbeiter in den oberen Stockwerken an. Westlich davon befindet sich die sechsgleisige Hauptwerkstatt, in der große Reparaturen wie Unfallschäden und Fahrzeugerneuerungen sowie die vorgeschriebenen Inspektionen erledigt werden. Für Fristarbeiten und Inspektionen an den Fahrzeugen stehen insgesamt drei Gleise im Osten der Halle zur Verfügung, wovon zwei mit Arbeitsgruben sowie Dacharbeitsständen und eines mit einer Hebeanlage ausgerüstet sind. Zwei weitere Gleise dienen der Behebung von Unfallschäden an den Fahrzeugen, diese sind zur Vermeidung einer Reaktion bei Stahl- bzw. Aluminiumbearbeitung baulich getrennt und ihrerseits in einen Schlosser- und einen Lackierbereich unterteilt. Im westlichen Hallenteil befindet sich der Arbeitsstand mit einer Unterflurprofiliermaschine. Um die Betriebsabläufe innerhalb des Betriebshofs zu optimieren, ist ein „Betriebshof-Management-System“ (BMS) installiert, das für die Koordination der Wageneinsätze zuständig ist.

Auf der noch unbebauten, 15.000 m² großen Freifläche innerhalb der Betriebshofumfahrung entstand bis Anfang 2010 für das Center „Fahrweg“ (Gleis- und Fahrleitungsbau), das bis dahin im ehemaligen Gleisbauplatz Maximilianstraße untergebracht war, ein neuer Standort. Die Arbeiten dafür begannen im Februar 2009 und schlugen mit Baukosten von rund 8,2 Millionen Euro zu Buche. Nördlich der bestehenden Wagenhalle wurde eine Fahrzeughalle mit Gleisanschluss für die Sonderfahrzeuge errichtet. Östlich der Betriebswerkstätte entstand die Maschinenhalle für den Gleisbau, woran sich im Norden der mit einem Gleisanschluss versehene Gleisbauplatz anschließt. West- und südöstlich davon befindet sich das Hauptgebäude mit Werkstätte, Lagerhalle und Sozialräumen. Für straßengebundene Transportfahrzeuge steht ein Carport südöstlich des Hauptgebäudes bereit. Die Einweihung fand am 15. März 2010 statt.^[27][28]

Gleisbauplatz Maximilianstraße

Im Jahr 1920 entstand innerhalb des Nebenwerks Fürther Straße östlich der Wagenhalle eine Gleisbauwerkstätte, um die notwendigen Arbeiten im Gleisnetz in Eigenregie durchführen zu können. Der Standort wurde 1927 auf ein Gelände nördlich des Nebenwerks verlegt, es entstand ein neuer Gleisbauplatz, der in den folgenden Jahren immer wieder erweitert wurde. Durch den Luftangriff vom 21. Februar 1945 wurde er vollständig zerstört und zwischen 1953 und 1956 in Zusammenhang mit dem Umbau des Nebenwerks Fürther Straße wieder aufgebaut. Nachdem das mittlerweile als Betriebshof Maximilianstraße bezeichnete Nebenwerk Fürther Straße zum 19. Mai 2004 aufgegeben worden war, befanden sich Teilbereiche des Gleisbaus in den ehemaligen Wagenhallen.

Zum 24. März 2010 zog der mittlerweile als Center Fahrweg bezeichnete Unternehmensbereich auf das Gelände des Betriebshofs Heinrich-Alfes-Straße um.^[29] Der alte Standort wurde aufgegeben, die Hallen abgerissen und der Boden saniert. Ab 2016 entstanden hier das neue Strafjustizzentrum als Erweiterungsbau des Justizpalastes^[30] und der Neubau der Feuerwache 1.^[31]

Leitstelle

Die Leitstelle der Straßenbahn befindet sich zusammen mit der U-Bahn- und Bus-Leitstelle im Gebäudekomplex der VAG an der Fürther Straße. In ihr wird der Fahrbetrieb überwacht sowie die Organisation des Ersatzverkehrs bei Betriebsstörungen organisiert als auch die Fahrgastinformation für das DFIS gesteuert.

Geschichte

Dieser Abschnitt behandelt die Geschichte des Straßenbahnbetriebs ab der Einstellung der Strecken nach und in Fürth 1981. Für die Geschichte vor diesem Zeitpunkt siehe auch:

Netzausdünnung durch den U-Bahn-Bau

Nachdem das Netz der Nürnberg-Fürther Straßenbahn mit dem ab 1967 einsetzenden U-Bahn-Bau schrittweise zurückgebaut worden war, folgte am 20. Juni 1981 die wohl einschneidendste Stilllegung. Mit der Eröffnung der U-Bahn-Strecke bis Eberhardshof wurde der Straßenbahnbetrieb vom Plärrer durch die Fürther Straße nach Fürth sowie in Fürth wenige Wochen vor dem 100-jährigen Straßenbahnjubiläum eingestellt, so dass sich der Straßenbahnbetrieb von da an nur noch auf das Stadtgebiet von Nürnberg erstreckte. Die nächste große Stilllegung erfolgte einen Tag nach Eröffnung der zweiten Nürnberger U-Bahn-Linie am 29. Januar 1984, als der Straßenbahnverkehr auf den vom Plärrer ausgehenden Strecken zur Gustav-Adolf-Straße und nach Schweinau eingestellt sowie das Nebenwerk Schweinau für die Straßenbahn stillgelegt wurde. Bereits zwei Jahre später, am 16. Februar 1986, mussten die Strecken entlang des Rings vom Plärrer zum Hauptbahnhof, vom Opernhaus durch die Tafelfeldstraße zur Christuskirche und von der Zeltnerstraße zum Kohlenhof den einsetzenden Bauarbeiten für den Nordteil der U2 weichen. Als letzte Strecke wurde die Verbindung vom Rennweg über Nordostbahnhof nach Ziegelstein am 28. Januar 1996 mit Eröffnung der U2 bis Herrnhütte eingestellt, die Betriebsstrecke zum Betriebshof Nordost blieb noch bis 5. März 2001 bestehen. Die Strecke bis zur Wendeschleife am Stadtpark blieb auch danach weiter bestehen, wurde jedoch im regulären Fahrgastverkehr nicht mehr bedient.

Sämtliche Streckenstilllegungen wurden von der Bevölkerung anfangs teilnahmslos hingenommen, einzige Ausnahme war der Protest gegen die geplante Einstellung des Straßenbahnverkehrs in die Gartenstadt Anfang der 1970er-Jahre. Erst Ende der 1980er-Jahre regte sich erster Widerstand, da die beiden bis dato projektierten U-Bahn-Linien auf Nürnberger Stadtgebiet ihrer Vollendung entgegengingen und es an der Zeit war, über den Bau der dritten geplanten Linie zu entscheiden.

Zum Zeitpunkt des Baubeginns der U-Bahn war geplant, dass die Straßenbahn mittel- bis langfristig vollständig durch Busse bzw. U-Bahnen ersetzt werden sollte. Es stellte sich nun jedoch heraus, dass eine Abdeckung des gesamten bisher von der Straßenbahn bedienten Gebietes durch die U-Bahn nicht finanzierbar wäre. Gleichzeitig besann man sich im Rahmen der Renaissance der Straßenbahn auch in Nürnberg wieder der Vorteile der Tram und gerade die Niederflurtechnik, die in jener Zeit in einigen Straßenbahnbetrieben Einzug hielt (ab 1992 in Nürnberg), zeigte die Attraktivität moderner Straßenbahnen auf. Die politischen Entscheidungsträger sahen sich also vor der Frage, wie die Zukunft des schienengebundenen Verkehrs in Nürnberg aussehen würde.

Intraplan – Zukunft für die Straßenbahn

Der Nürnberger Stadtrat wusste von diesem Dilemma und gab Anfang der 1990er-Jahre das Gutachten „Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ beim Ingenieurbüro Intraplan in Auftrag, um auf die Fragen

• weiterer U-Bahn-Ausbau und Stilllegung der Straßenbahn,
• weiterer U-Bahn-Ausbau und Beibehaltung/Erweiterung des Straßenbahnnetzes oder
• kein weiterer U-Bahn-Ausbau und Beibehaltung/Erweiterung des Straßenbahnnetzes

eine Antwort zu finden. Das Gutachten plädierte für die zweite Antwortmöglichkeit, und so beschloss der Nürnberger Stadtrat am 12. Oktober 1994, das Straßenbahnnetz in bisheriger Form beizubehalten und auszubauen, den Wagenpark und die Gleisanlagen zu erneuern sowie den Straßenbahnbetrieb durch Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen und durch Fahrbahnabmarkierungen zu beschleunigen. Erste Schritte dazu erfolgten bereits 1992 mit dem Einbau eines Niederflurteils in die Stadtbahnwagen vom Typ N6S und ab 1995 mit der Beschaffung der Niederflurfahrzeuge vom Typ GT6N und GT8N2 sowie dem barrierefreien Umbau der Haltestellenanlagen. Als Netzerweiterungen waren damals vorgesehen:

• Stadtbahnen nach Erlangen und nach Kornburg
• Verbindung Hauptbahnhof – Pillenreuther Straße – Wölckernstraße
• Verbindung Gibitzenhof – Minervastraße – Finkenbrunn

Nachdem der Fortbestand der Straßenbahn gesichert war, fingen Ende der 1990er-Jahre die Planungen für eine neue Hauptwerkstatt auf dem Gelände der früheren Trafo-Union in der Katzwanger Straße an. Die Bauarbeiten begannen am 3. Mai 2001, die Eröffnung des neuen Betriebshofs Heinrich-Alfes-Straße fand am 7. Juli 2003 statt. Die bisherigen Standorte Muggenhof (Hauptwerkstatt), Maximilianstraße (Gleisbau, Abstellanlage) und Nordost (Abstellanlage) waren damit überflüssig und wurden 2004 bzw. schon 2001 stillgelegt.

Vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) wurde im April 1999 vorgeschlagen, das sich zum damaligen Zeitpunkt in der Entstehung befindende Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände durch die Verbindung der beiden Endhaltestellen Dutzendteich und Luitpoldhain an die Straßenbahn anzubinden. Der Stadtratsbeschluss erfolgte am 7. Dezember 2000 und nach zweijähriger Planungsphase begannen im Frühjahr 2002 die neunmonatigen Bauarbeiten. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Dutzendteich – Doku-Zentrum – Luitpoldhain am 12. Dezember 2002 gab es die erste Streckenerweiterung im Netz der Nürnberger Straßenbahn seit dem 18. Juni 1974 (von Bucher Straße nach Thon). Die Wendeschleife Luitpoldhain wurde abgetragen und im Gegenzug jene am Dutzendteich aus beiden Richtungen angebunden.

Im Dezember 2010 musste die Strecke Tristanstraße – Bayernstraße, die den letzten regulär betriebenen Straßenbahntunnel aufwies, aufgrund von Sicherheitsmängeln zur Betriebsstrecke zurückgestuft werden. Nach langer Diskussion auf Grundlage eines Beschlusses des Nürnberger Stadtrates im Jahr 1994 wurde der Bau einer 9,5 Millionen Euro teuren Neubaustrecke durch die nördliche Pillenreuther Straße schließlich 2009 beschlossen, sodass sie am 10. Dezember 2011 ihren offiziellen Betrieb aufnehmen konnte. Zugleich wurde jedoch die Straßenbahnstrecke durch die Pirckheimerstraße wegen der U3-Verlängerung zur Betriebsstrecke zurückgestuft und wird seitdem nicht mehr regulär betrieben.^[32]

Erweiterung im Nürnberger Norden

Bereits seit 1988 gab es konkrete Pläne für die Stadt-Umland-Bahn, jedoch wurde dem U-Bahnbau eine höhere Priorität eingeräumt. Nachdem 2002 die Stadt-Umland-Bahn als unwirtschaftlich eingestuft wurde, aber trotzdem die Strecke Thon – Am Wegfeld ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,43 ergab, wurde die Verlängerung beschlossen. Baubeginn war 2013, sodass am 10. Dezember 2016 die Neubaustrecke mit einer Länge von 2,5 km eröffnet werden konnte; zugleich wurde auch das Busnetz neu geordnet. Im Zuge dieser Erweiterung wurde an der neuen Wendeschleife „Am Wegfeld“ ein Park and Ride Parkplatz sowie eine Verknüpfung zum Busverkehr angelegt. Gleichzeitig erhielten Erlangen (Buslinie 30) und Fürth (Buslinie 33) erstmals eine direkte Busverbindung zum Flughafen Nürnberg. Die Buslinie 30 hatte zuvor ihren Endpunkt am vorherigen Straßenbahnendpunkt Thon. Die nicht mehr benötigte Wendeschleife in Thon wurde rückgebaut. Die neu gebaute Strecke ist auch die bisher erste und einzige im Netz, auf der die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn höher als 50 km/h ist. Schon nach wenigen Monaten Betrieb konnte eine positive Bilanz gezogen werden, da bereits 2017 die für 2025 prognostizierten Verkehrszahlen fast erreicht wurden.^[33]

Die 2020er Jahre

Bei den Kommunalwahlen 2020 gelang es der CSU unter Marcus König erstmals seit 1996 (damals Ludwig Scholz) wieder das Nürnberger Oberbürgermeisteramt zu erlangen. Bisher hatte in der lokalen verkehrspolitischen Debatte die CSU eher der U-Bahn bzw. dem MIV das Wort geredet, während Teile der SPD, insbesondere aber die Grünen als eher „tramfreundlich“ gelten und galten. Dennoch – oder vielleicht gerade deswegen – beschloss in der Folge der Stadtrat ein Straßenbahn-Ausbauprogramm in einem Ausmaß wie es vorher Jahrzehnte lang keines in Nürnberg gegeben hatte. Neben einigen Punkten, die für den Zeithorizont bis 2030 beschlossen wurden, und im Abschnitt #Planungen zu finden sind, wurden einige Projekte noch für die laufende Stadtratsperiode (bis 2026) beschlossen und zum Teil bereits umgesetzt.

Neue Linien 10 und 11

Um die stark genutzten Linien 4, 5 und 6 zu entlasten und neue Direktverbindungen zu bieten, wurde 2021 vom Stadtrat beschlossen, bis zum Jahr 2023 die neuen Linien 10 (Dutzendteich – Plärrer – Am Wegfeld) und 11 (Gibitzenhof – Hauptbahnhof – Tiergarten) auf bestehender Gleisinfrastruktur in Betrieb zu nehmen.^[34] Die Maßnahme wurde mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 umgesetzt.^[35][36][37] Durch Überlagerung der im 10-Minuten-Takt verkehrenden Linien entsteht auf vielen Teilstrecken ein fünf-Minuten-Takt. Gleichzeitig entfällt auf einigen Verbindungen der Umstieg. Zweistellige Straßenbahn-Liniennummern hatte es zuletzt zu Zeiten der Nürnberg-Fürther Straßenbahn gegeben – hier zumeist für Verstärkerlinien.

Planungen

In Fortführung des „Generalverkehrsplans Nürnberg ÖPNV“ von 1972 und der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ von 1993 wurde am 28. Februar 2002 vom Verkehrsausschuss des Nürnberger Stadtrats die Erstellung eines Nahverkehrsplans beschlossen. Dieser wurde in die beiden Einzelvorhaben Nahverkehrsplan (NVP) mit dem Zeithorizont bis 2010 und Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) mit einem Zeithorizont bis 2025 aufgeteilt.

Maßnahmen des NVEP

Im NVEP sollen alle Vorhaben zusammengefasst werden, die den Nahverkehr in Nürnberg bis zum Jahr 2025 betreffen. Dazu soll mit DIVAN (Datenbasis für Intermodale Verkehrsuntersuchung und Auswertung im Großraum Nürnberg) eine Datengrundlage geschaffen werden, um die Auswirkung von Neubaumaßnahmen im Bereich ÖPNV auf die Pendlerströme und das Verhältnis Individualverkehr und ÖPNV zu erfassen. Auf der Grundlage von DIVAN sollte außerdem durch eine europaweite Ausschreibung die Aufstellung des NVEP erfolgen. Jedoch konnte das mit der Ausarbeitung von DIVAN beschäftigte Ingenieurbüro SSP-Consult den auf spätestens 7. Juni 2006 festgelegten Abgabetermin auf Grund der Komplexität des Vorhabens nicht einhalten, wodurch das Vergabeverfahren für den NVEP abgebrochen werden musste.^[38]

Mittlerweile wurde laut Stadtratsbeschluss der NVEP von DIVAN abgekoppelt, um die Aufstellung des NVEP nicht weiter zu verzögern. Das Vergabeverfahren soll, da die DIVAN-Daten für das Stadtgebiet Nürnberg mittlerweile vorliegen, wieder aufgenommen werden, um den NVEP bis Anfang 2008 im Stadtrat beschließen zu können.^[38]

Die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen stammen noch aus dem Intraplan-Gutachten von 1993 und werden voraussichtlich auch Bestandteil des NVEP sein.

Nürnberg-Lichtenreuth

Mit den aktuellen Planungen, eine Universität auf dem Gewerbegebiet der Brunecker Straße (zukünftig: Nürnberg-Lichtenreuth) zu errichten, ist auch eine Verlängerung der Straßenbahn in das Gebiet beschlossen. Ab der bestehenden Haltestelle Tristanstraße soll die Tram ebenerdig die Frankenstraße überqueren, zwischen Z-Bau und BAMF Richtung Ingolstädter Straße verlaufen und im Süden am U-Bahnhof Bauernfeindstraße enden.^[39] Die neu zu errichtenden Haltestellen sollen Hiroshimaplatz, Ingolstädter Straße, Parkstraße Nord und Bauernfeindstraße sein.

Stadtbahn nach Erlangen

Die Planungen, die beiden Nachbarstädte Nürnberg und Erlangen mittels einer Straßenbahnstrecke durch das Knoblauchsland zu verbinden, existieren schon seit 1907, mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden die Planungen unterbrochen und danach nicht wieder aufgenommen. Erst mit der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ rückte das Vorhaben Anfang der 1990er-Jahre wieder in den Fokus der Verkehrsplaner. Die standardisierte Bewertung im Rahmen eines Stadt-Umland-Bahn-Systems für Erlangen durch das Ingenieurbüro Obermeyer erbrachte einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,48, trotzdem wurde das Vorhaben 1997 von der Regierung von Mittelfranken aus finanziellen Gründen abgelehnt.^[40]

Am 17. Januar 2002 gab der Nürnberger Stadtrat beim Ingenieurbüro Intraplan die Bewertung des Streckenteils Nürnberg Thon (damals nördlicher Endpunkt der Nürnberger Straßenbahn) – Erlangen Hauptpost in Auftrag. Untersucht wurden zwei Planfälle, einmal mit und einmal ohne parallel verlaufende Buslinien in Erlangen, welche jeweils nur einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,19 bzw. 0,30 bei Baukosten von ca. 80 Millionen Euro erreichten. Gründe dafür waren unter anderem straffere gesetzliche Rahmenbedingungen, die Verwendung aktueller Einwohner- und Arbeitsplatzprognosen sowie die Führung der Strecke nur bis zur Hauptpost (heute Erlangen Arcaden) und nicht zum Erlanger Bahnhof.^[41][40]

Im Juni 2006 verständigten sich die betroffenen Gebietskörperschaften, nachdem sich die Rahmenbedingungen seit der letzten Untersuchung verändert hatten, auf die Erstellung eines neuen Gutachtens. Dieses wurde Anfang 2008 vom ZVGN, den Städten Nürnberg und Erlangen sowie den Landkreisen Erlangen-Höchstadt und Forchheim in Auftrag gegeben und soll, anders als das Gutachten von 2004, das Gesamtnetz („T-Netz“) untersuchen.^[42][43] Nachdem ein Volksentscheid im Landkreis Erlangen-Höchstadt gegen die Stadt-Umland Bahn ausgefallen war, gab die Stadt Herzogenaurach (wo über 70 % für die StUB stimmten) bekannt, nunmehr in Zusammenarbeit mit der Stadt Erlangen ein so genanntes L-Netz (T-Netz abzüglich Ost-Ast) verwirklichen zu wollen. Hierfür ließ sich die Stadt die entsprechenden Aufgaben vom Landkreis übertragen^[44]. In der Folge gab es auch in Erlangen ein Bürgerbegehren gegen die StUB, welches jedoch 40 % zu 60 % für die StUB ausging^[45], so dass Erlangen dem Zweckverband, der Planung und Bau der Stadt-Umland Bahn übernimmt, im März 2016 beigetreten ist.^[46]

Nach Planung von 2023 wäre für die Stadt-Umland Bahn eine Neubaustrecke von gut 25 km Länge notwendig, was nicht nur die längenmäßig größte Netzerweiterung seit Kriegsende, sondern auch eine Vergrößerung des Gleisnetzes um über 60 % zur Folge hätte. Im Zuge wiederum geänderter politischer Konstellationen und der verbesserten Fördersituation nach Änderung des GVFG schlossen sich die Kommunen am „Ostast“ der geplanten StUB zum „LiBOS“ (landkreisübergreifendes interkommunales Bündnis Ostast StUB) zusammen, um für den Bau des Ostastes zu werben, sodass dieser wieder (als dann zweite Stufe nach dem L-Netz) in die politische Diskussion gerückt ist.^[47][48] Auch Städte wie Höchstadt an der Aisch, welche beim Bürgerentscheid noch führende Gegner des Projektes waren, werben heute für einen „Nordwestast“, der diese Region anbinden soll.^[49] Herzogenaurach und Höchstadt an der Aisch gehören – seit Einstellung des Personenverkehrs auf der Aurachtalbahn nach Herzogenaurach und der Hirtenbachtalbahn nach Höchstadt an der Aisch – zu den größten Städten Mittelfrankens ohne Schienenpersonenverkehr.

Ost-West-Querung durch die Altstadt oder durch die Pirckheimerstraße

Wiederholt wird über den Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Nürnberger Altstadt diskutiert. Wie die ehemalige, nach dem Zweiten Weltkrieg nicht vollständig wiederhergestellte Linie 16 hätte diese Linie an den Haltestellen Rathenauplatz und Hallertor ihre Anknüpfungspunkte an das bestehende Netz. Der Trassenverlauf über Laufer Schlagturm – Rathaus – Hauptmarkt – Maxplatz würde in diesem Bereich dem der jetzigen Buslinie 36 entsprechen. Wann diese Strecke konkret in Angriff genommen wird, ist fraglich, da die Politik – vor allem die Nürnberger CSU – dem Projekt noch mehrheitlich ablehnend gegenübersteht. Diese Haltung wird zum einen mit der finanziellen Situation Nürnbergs begründet, zum anderen werden auch städtebauliche Aspekte als Hindernis angeführt. Ein Aspekt, der wiederholt debattiert wird, ist hierbei die Verwendung von Oberleitungen. Die jüngste Bestellung von Neufahrzeugen sieht daher explizit eine Nachrüstbarkeit der oberleitungslosen Technologie vor.

In Konkurrenz stünde die vielfach diskutierte Wiederaufnahme des Linienbetriebs durch die Pirckheimerstraße. Der Abschnitt wird seit der Inbetriebnahme der parallel verlaufenden U-Bahn noch für Betriebsfahrten genutzt. Der Linienbetrieb wird vom Vorstadtverein Nord, als Zugpferd von den ansässigen Ladenbetreibern und vielen Politikern der Stadtratsfraktionen gefordert, wäre aber 25 Jahre lang (gemessen ab Inbetriebnahme des entsprechenden Abschnittes der U3 im Jahre 2011 – also bis 2036) „förderschädlich“ zur U3.^[50] Er würde aber auf schon bestehenden Schienen erfolgen und könnte nach Auslaufen der Förderschädlichkeit als Universitätslinie in die geplante Stadt-Umland-Bahn Nürnberg–Erlangen–Herzogenaurach integriert werden.^[51]

Gartenstadt

Derzeit ist der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nur über die Straßenbahnstrecke Christuskirche – Worzeldorfer Straße zu erreichen und wäre bei einem Unfall zwischen den Haltestellen Christuskirche und Frankenstraße vom restlichen Netz abgeschnitten. Deswegen war geplant, eine Verbindung zwischen den Haltestellen Finkenbrunn und Gibitzenhof durch die Minervastraße als zweiten Ausrückweg zu bauen. Uneinigkeit herrschte allerdings über die Ausführung: eingleisige Strecke ohne Linienbetrieb, eingleisige Strecke mit Linienbetrieb oder zweigleisige Strecke mit Linienbetrieb. Mittlerweile hat die VAG aus Kostengründen von dem Vorhaben „zweiter Ausrückweg als reine Betriebsstrecke“ Abstand genommen, somit schien eine Realisierung dieser Strecke nur noch gemeinsam mit der Stadtbahn nach Kornburg wahrscheinlich.

Im Februar 2020 stimmte der Verkehrsausschuss der Stadt Nürnberg einer Verlängerung der Straßenbahn zwischen Gibitzenhof und Finkenbrunn zu. Eine Ausschreibung zur Erstellung eines Planfeststellungsverfahrens fand im Januar 2021 statt. Die Gesamtprojektkosten für den Lückenschluss sollen sich auf rund 20 Millionen Euro belaufen.^[52]

Stadtbahn nach Kornburg

Auch eine Strecke nach Kornburg war in den 1990er-Jahren in Planung und durch das „Intraplan-Gutachten“ von 1993 eigentlich priorisiert. Nach Beilegung der Streitigkeiten um die Führung der Trasse wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit verschoben. Nachdem 2017 bekannt wurde, dass es unter inzwischen geänderten Bemessungskriterien keinen angemessenen Kosten-Nutzen-Faktor für diese Strecke gibt, wurde das Projekt von der Stadt zu den Akten gelegt; jedoch soll nach parteiübergreifendem Konsens im Stadtrat die Trasse freigehalten werden und zu einem späteren Zeitpunkt unter dann womöglich geänderten Rahmenbedingungen eine weitere Studie in Auftrag gegeben werden.

Projekt Tram + (Szenario 2030)

Auf Basis einer durch einen externen Gutachter durchgeführten Verkehrsumlegung konnte nachgewiesen werden, dass für 2030 ca. 200 Mio. Fahrgäste pro Jahr (d. h. ungefähr 550.000 pro Tag) auf allen öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können. Auf Grundlage dessen wurden Ziele zur Angebotsverbesserung mittels Schaffung attraktiver Direktverbindungen und durch die Einrichtung eines 5-Min-Takts auf relevanten Netzabschnitten mittels Überlagerung verschiedener Linien erarbeitet.^[53] Als erster Schritt dafür wurde die Option auf Bestellung weiterer Siemens Avenio frühzeitig eingelöst (siehe weiter oben).

Verbindung der Wendeschleife Gibitzenhof mit dem Knoten Finkenbrunn

Die Stadt Nürnberg hat am 8. Januar 2021 im Amtsblatt der EU die Vergabe der Planungsleistung für eine Neubaustrecke zwischen der aktuellen Wendeschleife Gibitzenhof (Linie 4) und dem Knoten Finkenbrunn/Minervastraße/Julius-Loßmann-Straße (Linie 5) bekanntgegeben. Der Auftragnehmer soll die Straßenquerschnitte neu planen, die Gleisverlegung, die Haltestellen und die Fahrleitungsanlage. Nach dem Mitteilungstext über die Vergabe wurde die Fördermittelsituation mit der Regierung Mittelfranken bereits vorabgeklärt. Weiterhin sind sämtliche Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren auszuarbeiten. Auch soll die Neuplanung der berührten Knotenpunkte erfolgen.^[54] Ein Termin für einen Baubeginn ist nicht genannt worden, der Vertragsschluss erfolgte am 29. Dezember 2020. Vertragsende laut der Ausschreibung sollte der 30. Juni 2023 sein.^[55] Der Auftrag des Stadtrates an die Verwaltung zur Planung wurde im Februar 2020 beschlossen. Im September 2022 begann das Planfeststellungsverfahren.^[56] Die Fertigstellung ist bis 2025 vorgesehen.^[57]

Linie 7 bis Stadtpark

Um auf dem stark belasteten Abschnitt Hauptbahnhof bis Rathenauplatz, der von den U-Bahnlinien U2 und U3 sowie der Straßenbahnlinie 8 bedient wird, mehr Verbindungen zu ermöglichen, soll die Linie 7 über ihren bisherigen Endpunkt Hauptbahnhof die Stand 2022 nur noch zu Betriebszwecken genutzte Wendeschleife am Stadtpark bedienen.^[58]

Straßenbahn nach Lichtenreuth

Zur Anbindung des künftigen Stadtteils Lichtenreuth, in dem sich auch die Technische Universität Nürnberg befinden wird, soll die Linie 7 mittels einer Neubaustrecke von Tristanstraße über den Ring hinaus bis zum U-Bahnhof Bauernfeindstraße verlängert werden. Die Fertigstellung ist bis 2026 vorgesehen.^[59]

Umbau Umsteigeknoten Plärrer

Im Zuge der beschlossenen Umgestaltung des Plärrers soll auch die Straßenbahnführung umgestaltet werden. Es werden vier barrierefreie Bahnsteige und eine neue Wendeschleife, die in beide Richtungen genutzt werden kann, eingerichtet.^[60]

Knotenpunkt Landgrabenstraße

Im Zuge der Neueinführung der Linien 10 und 11 ist ein Umbau des Knotenpunkts Landgrabenstraße nötig, damit künftig Direktverbindungen auf der Relation Gibitzenhof – Christuskirche möglich sind. Hierbei ist auch ein neuer Halt auf Höhe des Melanchthonplatzes vorgesehen.^[61]

Hochschullinie 9

Zur Verknüpfung der Hochschulstandorte in und um Nürnberg herum soll eine neu eingerichtete Hochschullinie 9 die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (Erlangen und Rathenauplatz), die Evangelische Hochschule Nürnberg (Rathenauplatz), die Musikhochschule Nürnberg (Veilhof), die Technische Hochschule Nürnberg (Wöhrd und Dürrenhof) und die Technische Universität Nürnberg (Lichtenreuth) miteinander verknüpfen. Hierzu ist eine Wiederinbetriebnahme des aktuell nur zu Betriebszwecken genutzten Abschnitts Rennweg bis Friedrich-Ebert-Platz für den Linienbetrieb sowie eine Neubaustrecke zwischen Stresemannplatz und Platz der Opfer des Faschismus über Dürrenhof vorgesehen.^[53]

Altstadtquerung

Weiterhin wird eine Altstadtquerung vom Hallertor über das Rathaus und den Inneren Laufer Platz zum Rathenauplatz angestrebt.^[53] Zur politischen Debatte über diese Strecke in der Vergangenheit, siehe weiter oben.

Erweiterungen

Des Weiteren sind Streckenverlängerungen vom Südfriedhof über Langwasser Mitte und das Klinikum Süd bis Fischbach (Verknüpfung zur S-Bahn), Neubaustrecken von der Saarbrückener Straße nach Kornburg sowie von der Bauernfeindstraße zur Messe und eine Teilinbetriebnahme der Stadt-Umland-Bahn nach Erlangen und Herzogenaurach Teil des Projekt Tram +.^[53] Ob die Strecke nach Fischbach dabei nur den außerhalb des Siedlungskerns gelegenen Bahnhof oder auch den Ort selbst anbinden soll, ist gegenwärtig noch Gegenstand politischer Debatten.

Am 20. Juli 2023 wurde vom Verkehrsausschuss Nürnberg eine Erweiterung der Linie 7 über Bauernfeindstraße hinaus beschlossen, die via Messe Süd über Gleiwitzer Straße zum Südklinikum verläuft. Die Auswertungen hatten zuvor einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,08 für die endgültige Strecke ergeben.^[62]

Linienneuordnung

Im Endszenario sollen zahlreiche neue Linien die stark genutzten Äste auf einen 5-Minuten-Takt mit folgendem Linienkonzept verdichten:^[53]

Linie	Linienweg (mit wichtigen Haltestellen)
4	Am Wegfeld – Friedrich-Ebert-Platz – Hallertor – Plärrer – Steinbühl – Landgrabenstraße – Gibitzenhof – Finkenbrunn – Südfriedhof
5	Tiergarten – Mögeldorf – Business Tower – Dürrenhof – Marientunnel – Hauptbahnhof – Aufseßplatz – Christuskirche – Frankenstraße – Finkenbrunn – Südfriedhof
6	Westfriedhof – Hallertor – Plärrer – Steinbühl – Landgrabenstraße – Christuskirche – Aufseßplatz – Schweiggerstraße – St. Peter – Dutzendteich – Doku-Zentrum
7	Stadtpark – Rennweg – Rathenauplatz – Wöhrder Wiese – Hauptbahnhof – Widhalmstraße – Schweiggerstraße – Wodanstraße – Bauernfeindstraße – Bertolt-Brecht-Schule/Messe Ost – Klinikum Süd
8	Erlenstegen – Ostbahnhof – Stresemannplatz – Rathenauplatz – Wöhrder Wiese – Hauptbahnhof – Marientunnel – Schweiggerstraße – Wodanstraße – Platz der Opfer des Faschismus – Doku-Zentrum
9	Am Wegfeld – Friedrich-Ebert-Platz – Rennweg – Rathenauplatz – Stresemannplatz – Dürrenhof – St. Peter – Platz der Opfer des Faschismus – Wodanstraße – Bauernfeindstraße
10	Erlenstegen – Ostbahnhof – Stresemannplatz – Rathenauplatz – Hallertor – Plärrer – Steinbühl – Landgrabenstraße – Christuskirche – Aufseßplatz – Schweiggerstraße – Wodanstraße – Platz der Opfer des Faschismus – Doku-Zentrum
11	Mögeldorf – Business Tower – Dürrenhof – Marientunnel – Hauptbahnhof – Aufseßplatz – Christuskirche – Landgrabenstraße – Gibitzenhof
12	Westfriedhof – Hallertor – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Widhalmstraße – Schweiggerstraße – St. Peter – Dutzendteich – Doku-Zentrum

Siehe auch

• Nürnberg-Fürther Straßenbahn
• Historisches Straßenbahndepot St. Peter

Literatur

• Robert Binder u. a.: Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 1986. 
• VAG Nürnberg (Hrsg.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. 1. Auflage. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 3-00-018689-1. 
• Jürgen Heußner (Hrsg.): Der Nahverkehr in Nürnberg und Fürth von 1982 bis 2008. 1. Auflage. Nürnberg 2009. 
• Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V. (Hrsg.): Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeiten. 3. Auflage. Nürnberg 2005. 

Weblinks

Commons: Straßenbahn Nürnberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Homepage der Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.
• Wagenpark der Straßenbahn Nürnberg auf Nahverkehr Franken (privat)
• Nürnberger Nahverkehrs-Chronik von 1881 bis heute
• Website der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

Einzelnachweise

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Baden- Württemberg Baden- Württemberg	Freiburg im Breisgau | Heidelberg | Heilbronn | Karlsruhe (Straßen- und Stadtbahn) | Kehl (Straßburg) | Mannheim | Stuttgart | Ulm | Weil am Rhein (Basel)
Bayern Bayern	Augsburg | München | Nürnberg | Würzburg
Berlin Berlin	Berlin
Brandenburg Brandenburg	Brandenburg an der Havel | Cottbus | Frankfurt (Oder) | Potsdam | Schöneiche bei Berlin | Strausberg | Woltersdorf
Bremen Bremen	Bremen
Hessen Hessen	Darmstadt | Frankfurt am Main (Straßen- und Stadtbahn) | Kassel (Straßenbahn und RegioTram)
Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern	Rostock | Schwerin
Niedersachsen Niedersachsen	Braunschweig | Hannover
Nordrhein- Westfalen Nordrhein- Westfalen	Bielefeld | Bochum/Gelsenkirchen (Straßen- und Stadtbahn) | Bonn | Dortmund | Duisburg (Straßen- und Stadtbahn) | Düsseldorf (Straßen- und Stadtbahn) | Essen (Straßen- und Stadtbahn) | Köln | Krefeld | Mülheim/Oberhausen
Rheinland- Pfalz Rheinland- Pfalz	Ludwigshafen am Rhein | Mainz
Saarland Saarland	Saarbrücken
Sachsen Sachsen	Bad Schandau | Chemnitz | Dresden | Görlitz | Leipzig | Plauen | Zwickau
Sachsen- Anhalt Sachsen- Anhalt	Dessau | Halberstadt | Halle (Saale) | Magdeburg | Naumburg (Saale)
Thüringen Thüringen	Erfurt | Gera | Gotha (Straßen- und Thüringerwaldbahn) | Jena | Nordhausen

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland