Stadtbahn Utrecht

Stadtbahn Utrecht
Wagen 6003 im Universitätskomplex De Uithof
Basisinformationen
Staat	Niederlande
Stadt	Utrecht
Eröffnung	17. Dezember 1983
Betreiber	U-OV
Infrastruktur
Streckenlänge	28,7 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	750 V DC Oberleitung
Haltestellen	32
Betrieb
Linien	3
Fahrzeuge	26 SIG-Stadtbahnen 49 CAF Urbos 100
Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
Statistik
Fahrgäste	39.000 pro Tag (Stand 2012)
Einwohner im Einzugsgebiet	455,265 Tsd.

Liniennetz 2020 inkl. erstem Straßenbahnnetz bis 1949

Die Stadtbahn Utrecht, offiziell niederländisch Utrechtse sneltram („Utrechter Schnelltram“) oder kurz u tram, ehemals Sneltram Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein oder abgekürzt SUNIJ, SUN ist ein seit 1983 bestehendes Stadtbahnsystem in der niederländischen Stadt Utrecht sowie deren Vororten Nieuwegein und IJsselstein. Am 14. Dezember 2019 wurde mit der Uithoflijn eine Niederflurstraßenbahn vom Hauptbahnhof Utrecht CS bis zum Universitätszentrum De Uithof eröffnet. Anschließend wurden die bestehenden Strecken auf Niederflurbetrieb umgebaut. Mit einiger Verspätung begann im Juli 2022 der durchgehende Betrieb von Nieuwegein und IJsselstein über Utrecht CS zum Science Park.

Werktags fahren zwischen 38.000 und 40.000 Menschen mit der Stadtbahn Utrecht, die meisten Fahrgäste (25.000 bis 30.000) benutzen den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Kanaleneiland (Stand: 2012).

Geschichte

Straßenbahn im Jahr 1998, damals betrieben von Midnet

Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten in der Stadt und Provinz Utrecht bereits Straßenbahnen der ersten Generation. Die Utrechtsche Tram-Maatschappij (UTM), ab 1904 Gemeentetram Utrecht (GTU), betrieb von 1889 bis 1939 bis zu fünf Linien im Stadtverkehr. Zusätzlich bestand von 1879 bis 1949 eine Überlandstraßenbahn nach Zeist, betrieben zunächst durch die Stichtsche Tramway-Maatschappij, übernommen im Jahre 1901 durch die Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij.^[1]

Um die Stadt Utrecht mit dem Neubaugebiet Nieuwegein (bei den vorhandenen Dorfkernen Vreeswijk und Jutphaas) zu verbinden, hatte man sowohl eine S-Bahn (wie bei der zuvor eröffneten Bahnstrecke Den Haag–Zoetermeer, heute Teil des RandstadRail-Netzes), einen Oberleitungsbus und eine Schnellstraßenbahn (wörtlich niederländisch sneltram) in Betracht gezogen. Bei der Eisenbahnvariante sollten die Gleise von der Bahnstrecke Utrecht–Boxtel bei der Brücke über die Autobahn 12 abzweigen. Im Vorgriff auf den Eisenbahnbau war auf dem Zielfilm der ersten Sprinter-Züge das Ziel „Nieuwegein“ bereits aufgenommen.

Die Wahl fiel schließlich auf die Schnellstraßenbahn. Gebaut wurde sie von den Nederlandse Spoorwegen, den niederländischen Eisenbahnen. Der Betrieb wurde jedoch von Anfang an an das Busunternehmen Westnederland (später Midnet) vergeben, da man Busfahrer auf die doppelte Funktion Bus- und Straßenbahnfahrer umschulen konnte. Von 1999 bis 2013 betrieb Connexxion als Rechtsnachfolger von Midnet die Strecke, dann wurde die Konzession an Qbuzz, ein Tochterunternehmen der Nederlandse Spoorwegen, vergeben,^[2] welches den öffentlichen Verkehr in Utrecht als U-OV (Abkürzung sowohl für Utrechter öffentlicher Verkehr und Ihr öffentlicher Verkehr) vermarktet. ProRail betrieb bis 2010 die Infrastruktur mit Ausnahme der Haltestellen.

Am 17. Dezember 1983 wurde der Betrieb mit der Linie 100 auf dem Abschnitt Moreelsepark – Nieuwegein-Zuid und der Linie 101 Moreelsepark – Nieuwegein Doorslag aufgenommen. Am 14. Dezember 1985 wurde die Linie 101 bis zur Haltestelle Achterveld in IJsselstein verlängert. 1994 wurden die Linien bei der Entstehung von Midnet in 60 und 61 umnummeriert. Auf den Bahnen wird jedoch nur das Fahrtziel und nicht die Liniennummer angezeigt.

Am 2. Juli 2000 wurde die Linie 61 von IJsselstein Achterveld über IJsselstein Binnenstad nach IJsselstein-Zuid im Neubaugebiet Zenderpark verlängert.

Im Rahmen des großangelegten Umbaus des Bahnhofs Utrecht Centraal wurde am 13. Dezember 2009 erst die bisherige Endstation Moreelsepark und am 22. April 2013 auch die Haltestellen Centraal Station (auf der östlichen Bahnhofsseite) und Westplein stillgelegt und stattdessen auf der westlichen Seite eine Haltestelle Centraal Station-Jaarbeursplein errichtet.^[3]

Am 9. Juni 1989 beschloss der Utrechter Stadtrat unter den Parteien VVD, PvdA und CDA, die Stadtbahn vom Hauptbahnhof bis zum Universitätsgelände am Uithof zu verlängern, allerdings durch die Innenstadt Utrechts (Strecke der Buslinie 28). Nachdem die Parteien Democraten 66 und GroenLinks bei Kommunalwahlen eine Mehrheit im Stadtrat erzielten, hoben sie den Beschluss zum Bau einer Straßenbahn auf und legten stattdessen für 225 Millionen Gulden Bus-Rapid-Transit-Trassen sowohl durch die Innenstadt als auch über die südliche Strecke (Buslinie 12S) an.^[4]

Im Jahr 2012 kündigte die regionale Planungsbehörde Bestuur Regio Utrecht an, dass zur Anbindung des Universitätsgeländes De Uithof nun doch eine neue Straßenbahnlinie gebaut würde, die sogenannte De Uithoflijn.^[5]^[6] Ursprünglich geplant für 2018, wurde die Strecke zwischen Utrecht Centraal und P+R Science Park am 14. Dezember 2019 durch die Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft Cora van Nieuwenhuizen eröffnet,^[7] nachdem 2017 die ersten Testfahrten begannen.^[8] Die neue Straßenbahnlinie 22 ersetzt damit die bisherige Buslinie 12, die aufgrund der hohen Fahrgastbelastung während der Hauptverkehrszeit auch „Sardinenbus“ (niederländisch Sardientjesbus) genannt wurde und bereits in den 1980er Jahren alle 2½ Minuten verkehrte. Ihr Bau war auf 312 Millionen Euro angesetzt gewesen, kostete schlussendlich jedoch 526 Millionen Euro.^[9]

Bei einem Anschlag am 18. März 2019 schoss gegen 10:45 Uhr ein Bewaffneter in einem Straßenbahnwagen auf Passagiere und tötete vier Menschen.^[10] Die Polizei nahm den Tatverdächtigen nach kurzer Zeit fest.^[11]

Weil die Uithoflijn niederflurig ausgeführt wurde, wurden die bisherigen Linien 60 und 61 auf Niederflurbetrieb umgestellt, um einen durchgehenden Betrieb zu ermöglichen. Dafür gingen die SUNIJ-Linien im Jahr 2020 für mehrere Bauphasen außer Betrieb.^[12]^[13]

Von Februar bis März 2021 wurden die Linien abschnittsweise im Niederflurbetrieb wiedereröffnet. Seit Juli 2022 werden die Kurse aus Nieuwegein und IJsselstein auf die Uithoflijn durchgebunden.^[14]

Linien und Betrieb

Fahrgäste der Schnellstraßenbahn

Das Utrechter Stadtbahnnetz besteht aus drei Linien mit den Nummern 20, 21 und 22, die jeweils im Viertelstundentakt verkehren.

Die Linien 20 und 21 entsprechen den Linien 60 und 61 der Hochflurstadtbahn, führen vom Bahnhof jedoch weiter auf der Uithoflijn zum Science Park.

Auf den beiden Linien 60 (CS-Jaarbeursplein – Nieuwegein Zuid) und 61 (CS-Jaarbeursplein – IJsselstein Zuid) wurde werktags und samstags tagsüber je ein 15-Minuten-Takt angeboten, auf dem gemeinsamen Abschnitt also alle 7½ Minuten. Alle Züge wurden in Doppeltraktion gefahren. Abends und sonntags verkehrten die Züge alle 30 Minuten (alle 15 Minuten auf dem gemeinsamen Abschnitt). Zu diesen Zeiten wurde in Einzeltraktion gefahren.

Die Linie 22 (CS-Centrumzijde – P+R Science Park) fuhr bis zur Verlängerung der Linien 20 und 21 werktags alle 5 Minuten, frühmorgens und spätabends alle 15 Minuten. An Wochenende verkehrt die Linie nicht. Bis 2. März fuhr die Linie noch nur alle 10 Minuten, in Zukunft soll sie alle 3¾ Minuten verkehren.^[15]

In der Hauptverkehrszeit verkehrte von 2009 bis 2014 die Expresslinie 260, die nur ausgewählte Haltestellen bediente, in einem unregelmäßigen 15/45-Minuten-Takt zwischen Utrecht und Nieuwegein Zuid. Diese Fahrten wurden als Spitstram mit Wiener Fahrzeugen befahren. Zudem verkehrten bis 2013 in Hauptverkehrszeiten einzelne Zusatzfahrten auf den Linie 60 und 61.

Infrastruktur

Stadtbahnwagen in IJsselstein

Stadtbahn Utrecht

		Kehrgleis P+R Science Park
		P+R Science Park 202122
		Universiteitsweg (N 412)
		WKZ/Máxima
		evtl. Verlängerung nach Zeist
		UMC Utrecht
		Heidelberglaan
		Padualaan
		A 27
		De Kromme Rijn
		Minstroom
		Stadion Galgenwaard
		Kromme Rijn
		Graben
		Waterlinieweg
		ehem. Bahnstrecke Hilversum–Lunetten
		Albatrosstraat
		Ri. Boxtel, Arnhem
		Station Vaartsche Rijn
		ehem. Kehrgleis Moreelsepark
		Moreelsepark bis 2009
		Utrecht CS Centrumzijde 202122
		Centraal Station bis 2013
		Leidseveertunnel, Ri. Amsterdam, Gouda, Amersfoort
		Westplein bis 2013
		Utrecht CS Jaarbeursplein

		Graadt van Roggenweg
		24 Oktoberplein-Zuid
		5 Mei Plein
		Vasco da Gamalaan
		Kanaleneiland Zuid
		A 12
		P+R Westraven
		Amsterdam-Rijnkanaal
		Stadtgrenze Utrecht/Nieuwegein
		Depot
		Zuilenstein
		Batau-Noord
		Wijkersloot
		Nieuwegein, Stadscentrum

		Merwestein
		Fokkesteeg
		Wiersdijk
		Nieuwegein-Zuid 20
		St. Antoniusziekenhuis
		Doorslag
		A 2
		Stadtgrenze Nieuwegein/IJsselstein
		Hooghe Waerd
		Clinckhoeff
		Hollandse IJssel
		Eiteren
		Achterveld
		IJsselstein, Binnenstad
		IJsselstein-Zuid 21

Die Spurweite beträgt 1435 Millimeter (Normalspur), die Fahrspannung ist 750 Volt Gleichstrom und das Streckennetz ist auf Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Der Betriebshof der Schnellstraßenbahn ist kombiniert mit einem Busbetriebshof und befindet sich im Norden von Nieuwegein zwischen dem Amsterdam-Rijnkanaal und der Haltestelle Zuilenstein.

Seit Februar 2005 erhielten ein paar Haltestellen eine grundlegende Renovierung. Dazu gehörten die Haltestellen Graadt van Roggenweg, Ziekenhuis Oudenrijn (dieser Halt wurde seither in 24 Oktoberplein-Zuid umbenannt), 5 Mei Plein, Vasco da Gamalaan, Kanaleneiland Zuid, Merwestein und Nieuwegein-Zuid. Einige Jahre zuvor waren die meisten Haltestellen in Nieuwegein und IJsselstein erneuert worden.

Nach der Einführung von Voor U, einem gemeinsamen Informationssystem der verschiedenen Betreiber des ÖPNV in der Region Utrecht, wurden neue Informationsplakate an den Haltestellen angebracht.

Die Bahnsteige sind nicht durch Drehkreuze abgesperrt, die Kartenlesegeräte für elektronische Tickets (niederländisch OV-Chipkaart) befinden sich auf den Bahnsteigen.

In den Monaten Juli bis November 2012 wurde der Streckenabschnitt Betriebshof – Nieuwegein Stadscentrum vollständig saniert. Der 30-jährige Oberbau, die Schienen und die Oberleitungen wurden ersetzt. Während dieser Zeit verkehrte ein Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen P+R Westraven und Nieuwegein und IJsselstein. Ursprünglich war der Abschluss der Bauarbeiten für den 19. August vorgesehen, aber durch Schwierigkeiten an der Haltestelle Nieuwegein Stadscentrum verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme um einige Monate. Am Samstag, den 1. Dezember 2012 wurde der Straßenbahnbetrieb auf der Gesamtstrecke wieder aufgenommen. Im Sommer 2014 wurde der Streckenteil auf Utrechter Stadtgebiet erneuert.

Fahrzeugpark

Der Wagenpark der Utrechter Stadtbahn besteht aus 54 Niederflurstraßenbahnen des Typs CAF Urbos. Von der Inbetriebnahme bis zum Ende des Hochflurbetriebs wurden in der Schweiz gebauten SIG-Hochflurwagen aus den 1980er Jahren eingesetzt. Gebrauchte Wiener Fahrzeuge des Typs E6/c6 ergänzten die Stadtbahnwagen temporär in der Hauptverkehrszeit.

CAF Urbos 100

Im Jahr 2007 war ein Gelenkwagen aus Mülhausen zu Besuch in Utrecht. Dieser Citadis-Triebwagen sollte für den autofreien Sonntag werben. Außerdem wurde so ein Niederflur-Gelenkwagen der Öffentlichkeit vorgestellt.

2015 wurden 27 fünfteilige Urbos 100 mit einer Länge von 33 Meter für die Linie 22 nach De Uithof bestellt. Sie wurden in den Jahren 2017 und 2018 abgeliefert.^[16] Im Jahr 2017 folgte eine weitere Bestellung über 22 siebenteilige Urbos 100 für die Linien 60 und 61, die ab 2020 eingesetzt werden sollen. Die zweite Serie wurde 2020 geliefert. Sie können in Doppeltraktion mit den fünfteiligen Fahrzeugen verkehren.^[17]^[18] Für die Verbindung der SUNIJ-Linien mit der Uithoflijn wurden 5 siebenteilige Urbos bestellt.

Technische Daten der CAF-Niederflurwagen in Utrecht
(c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0
Type	CAF Urbos fünfteilig	CAF Urbos siebenteilig
Hersteller	Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles
Wagennummer	6001–6027	6051–6077
Anzahl	27	27
Baujahre	2016–2018	2019–2021
Länge	32.970 mm	41.190 mm
Breite	2.650 mm
Türen pro Seite	4 Doppeltüren	6 Doppeltüren
Sitzplätze	62	82
Stehplätze	154	195
Max. Geschwindigkeit	70 km/h	70 km/h

Ehemalige Fahrzeuge

Schweizer Wagen

Insgesamt wurden 27 hochflurige Gelenktriebwagen der Schweizer Firma SIG aus Neuhausen am Rheinfall beschafft (Wagennummern 5001-5027). Sie wurden 1983 in einer gelb-orangefarbenen Lackierung geliefert. Von 2000 bis 2001 wurden die Bahnen bei der Partner für Fahrzeug-Ausstattung GmbH (PFA) in Weiden vollständig modernisiert und bekamen die grüne Connexxion-Farbgebung. Weil die Kopfmodule ersetzt wurden, bekamen die Bahnen ein völlig anderes Aussehen. Ab 2006 wurden als Ersatz für die alten Zielfilme digitale Zielanzeigen eingebaut. In den Jahren 2010 bis 2012 wurden die dann fast 30 Jahre alten Fahrzeuge ökonomisch abgeschrieben.

Im Jahr 2003 wurde Wagen 5018 auf den Namen Alexander Tchernoff getauft, den ehemaligen Bürgermeister von De Bilt. Die Idee war, jedes Jahr einen Triebwagen nach einer Person zu benennen, die sich für den Öffentlichen Verkehr in der Region Utrecht eingesetzt hat. Aber nach dieser Fahrzeugtaufe blieben weitere Namensgebungen aus.

Am 14. September 2010 entgleiste Wagen 5018 bei einer Kollision mit einem Gelenkbus der GVU am 5 Mei Plein in Utrecht. Sechs Personen wurden bei dem Unfall verletzt. Der Triebwagen wurde so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht möglich war.^[19]

Da kurzfristig kein Ersatz für die SIG-Fahrzeuge in Sicht war, wurden sie zwischen 2011 und 2014 ein weiteres Mal bei VDL Bus in Heerenveen renoviert. Die erneuerten Wagen bekamen eine hellgelbe Lackierung mit Grau, ebenso wie die Busse des BRU. Es war nämlich unwahrscheinlich, dass Connexxion in Zukunft weiterhin die Schnellstraßenbahn betreiben würde. Die ersten Wagen im neuen Farbkleid sind im Dezember 2011 in Betrieb gegangen.

Technische Daten der SIG-Fahrzeuge der Schnellstraßenbahn Utrecht

Type	Hochfluriger Zweirichtungs-Gelenktriebzug mit sechs Achsen
Fabrikant	Schweizerische Industrie Gesell. Neuhausen (SIG), Holec
Anzahl	27	Bodenhöhe	0,92 m
Wagennr.	5001–5027	Max. Geschwindigkeit	80 km/h
Länge über Kupplungen	29,8 m	Auslieferung	17. Juni 1982 – 16. September 1983
Länge des Wagenkastens	29,0 m	Sitzplätze im Innenraum	80
Höhe	3,25 m	Sitzplätze im Einstiegsbereich	8
Lichte Höhe im Innenraum	2,23 m	Stehplätze	124
Breite	2,65 m	Energieversorgung	750 V Gleichstrom
Gewicht	37,5 t	Spurweite	1435 mm
Anzahl der Türen	4 pro Seite	Antriebsleistung	2 × 250 kW = 0,5 MW
Türbreite	1,3 m	Farben	Gelb und Braun

Wiener Wagen

Die „Wiener“ Verstärkungszüge halten nur an Haltestellen mit diesem Schild.

Seit dem Jahresfahrplan 2010 waren rot-weiße ehemalige Wiener Stadtbahnwagen der Typen E₆ beziehungsweise c₆ in den Hauptverkehrszeiten zwischen Utrecht Centraal und Nieuwegein Zuid in Dienst, unter anderem um den Zeitraum bis zur vollständigen Erneuerung des Wagenparks für einige Jahre zu überbrücken. Die Wiener Bahnen hielten nicht an allen Zwischenstationen. Allerdings sollten noch einige weitere Halte hinzukommen. Im Mai 2009 begann Connexxion damit, Halteschilder an den Stationen anzubringen, an denen die Wiener Wagen hielten. Die erste Haltestelle, die mit solch einem Schild ausgerüstet wurde, war die Haltestelle Westplein.

Am 4. April 2008 kam der erste der 25 Wiener Straßenbahnwagen in Utrecht an, und am 22. Mai 2008 wurde die erste offizielle Fahrt von Nieuwegein nach Utrecht durchgeführt. Zur Inbetriebnahme mussten zunächst die Türen an die Bahnsteighöhe angepasst werden, wobei ausschließlich durch die mittleren Türen eingestiegen werden konnte. Verschiedene andere technische Anpassungen wurden durchgeführt. Ein Teil dieser Arbeiten wurde in der Straßenbahn-Hauptwerkstatt der GVB in Diemen durchgeführt. Die Wagen behielten ihre rot-weiße Farbgebung. Sie wurden Eigentum der Bestuur Regio Utrecht (BRU), Connexion führte den Betrieb durch.

Im Sommer 2008 blieben Wagen 4941, 4947 und 4948 vorübergehend im Betriebshof Havenstraat in Amsterdam, wo sie auf der Linie 5 eingesetzt werden sollten, um dort das Angebot zu verdichten, weil die U-Bahn zeitweise bis zur Haltestelle Amstelstation verkürzt war. Sie sollten nur bei einem Mangel an eigenen Wagen eingesetzt werden. Zu einem tatsächlichen Einsatz, abgesehen von Probefahrten, ist es jedoch nicht gekommen.

Ursprünglich war geplant, ab September 2008 mit sechs 3-Wagen-Zügen zu fahren. Dieser Einsatz wurde zunächst auf Anfang 2009 verschoben. Weitere Verzögerungen führten dazu, dass erst im September 2009 Testfahrten zwischen dem Betriebshof und Nieuwegein Zuid aufgenommen wurden. Grund war die Tatsache, dass der kleineren Raddurchmesser der Wiener Fahrzeuge einen höheren Verschleiß an den Weichen verursachen. Auch das Befahren von viel befahrenen Bahnübergängen sollte ein Problem darstellen.

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurden die Wiener Wagen in der Mittagsspitze in den Fahrgastbetrieb genommen. Die Fahrten wurden als Verstärkungslinie 260 bezeichnet. Zunächst wurden sie nur als Einzelzüge eingesetzt, aber im Laufe des Frühjahrs 2010 wurde der Einsatz der Verstärkungslinie ausgeweitet. Nun wurden vier Traktionen aus zwei Trieb- und einem Beiwagen gebildet, wobei zwölf der 25 vorhandenen Wiener Wagen sowohl in der morgendlichen wie auch in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit eingesetzt wurden. Eingestiegen werden konnte nur durch die mittleren Türen, an denen ein Trittbrett angebracht worden war, um den großen Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig zu überbrücken. Im Sommer 2011 konnte die Verstärkungslinie vorübergehend nicht eingesetzt werden, da die Gleise in der Nähe des Leidseveertunnels erste Anzeichen von Verschleiß zeigten. Es war davon auszugehen, dass die Wiener Wagen die Ursache waren. Seit dem 12. September 2011 fuhr die Verstärkungslinie wieder, wenn auch mit verminderter Taktfrequenz. Seit dem Jahr 2012 verkehrte die Linie 260 in einem unregelmäßigen 15/45-Minuten-Takt mit zwei Kursen aus Wiener Wagen.

Seit dem 11. Juli 2014 sind die Wiener E6 nicht mehr im Einsatz und wurden ausgemustert sowie 2014 an die Straßenbahn Krakau in Polen verkauft, wo seit 2008 25 ehemalige E6 (3001–3025) im Einsatz sind. Sie wurden in Utrecht entbehrlich wegen des 7½-Minuten-Takts zwischen Utrecht Centraal Station und Nieuwegein. Auch der Verschleiß in der Nähe des Leidseveertunnels war eine Ursache dafür.

Technische Daten der Wiener Straßenbahnwagen in Utrecht

Type	E₆ (Triebwagen mit Führerstand)	c₆ (Beiwagen ohne Führerstand)
Hersteller	Lohner/Rotax
Wagennummer (in Utrecht)	4901–4948	1901–1946
Anzahl (in Utrecht)	48 (→ 15)	46 (→ 10)
Baujahre	4901–4903: 1979, 4904–4918: 1980, 4919–4926: 1981, 4927–4932: 1982, 4933+4934: 1983, 4935–4944: 1984, 4945: 1985, 4946–4948: 1990	1901+1902: 1979, 1903–1910: 1980, 1911–1917: 1981, 1918–1922: 1982, 1923–1930: 1983, 1931–1939: 1988, 1940–1946: 1990
Länge	19.700 mm	19.490 mm
Breite	2.305 mm
Gewicht	28 t	18 t
Achsfolge	B'2'B'	2'2'2'
Türen pro Seite	2 Doppeltüren; 2 Einfachtüren
Sitzplätze	31	36
Stehplätze	72	72
Antriebsleistung	2 × 190 kW = 380 kW	n.v.
Beschleunigung	1 m/s²	n.v.
Bremsverzögerung	2,7 m/s²	n.v.
Max. Geschwindigkeit	65 km/h	n.v.

Bilder vor Einführung des Niederflurbetriebs

Sitzplätze im Schnellstraßenbahnwagen
Einstiegsbereich eines Schnellstraßenbahnwagens
Sicht auf das Fahrerpult des Schnellstraßenbahnwagens
Wagen 5007 bei der Ausfahrt aus IJsselstein
Haltestelle Wijkersloot
Schnellstraßenbahnwagen mit Ganzreklame
Wiener 3-Wagen-Zug in der Nähe von Utrecht Centraal 2011
Ein c6-Beiwagen auf dem Betriebshof in Nieuwegein
Niederflurwagen Typ Citadis 302 aus Mülhausen auf Probefahrt in Utrecht
Renovierter Wagen in der Farbgebung des ÖPNVs von Utrecht, Kanariengelb mit einem grauen Balken in der Mitte des Wagens
Aus Essen übernommener Schienenschleifwagen, seit 2009 in Nieuwegein