Stadtbahn Heilbronn

49.14189.2222Koordinaten: 49° 8′ 30,5″ N, 9° 13′ 19,9″ O

Stadtbahn Heilbronn
Stadtbahnwagen am Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Heilbronn und angrenzende Städte
Eröffnung	2001 (S4), 2013 (S42), 2014 (S41)
Betreiber	Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, Stadtwerke Heilbronn, DB Regio
Verkehrs­verbund	Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr, Verkehrsverbund Rhein-Neckar
Infrastruktur
Streckenlänge	65,4
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz Wechselspannung, 750 Volt Gleichspannung
Betriebsart	Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen	64
Fernbahnhöfe	1 (Heilbronn Hbf)
Betrieb
Linien	3
Takt in der HVZ	S4: 30-Minuten-Takt, S41/S42: 20-Minuten-Takt
Takt in der SVZ	S4: 30-Minuten-Takt, S41/S42: 30-Minuten-Takt
Fahrzeuge	GT8-100D/2S-M (ausschließlich S4), ET 2010
Höchst­geschwindigkeit	100 km/h
Statistik
Bezugsjahr	2023
Fahrgäste	ca. 8000/Tag
Fahrleistung	1 Mio. km/Jahrdep1
Mitarbeiter	1000 (AVG)

Die Stadtbahn Heilbronn ist eine aus drei Linien bestehende Zweisystem-Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell und wird von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Stadtwerken Heilbronn (SWH) und der Deutschen Bahn AG (DB) gemeinsam betrieben. Sie verkehrt außerorts auf Eisenbahnstrecken nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und innerhalb Heilbronns nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab).

Die älteste Linie des Systems, die S 4, ist dabei eine Verlängerung einer schon seit 1992 bestehenden Linie des Karlsruher Stadtbahnsystems. Sie fährt seit 1999 über Eppingen hinaus zum Heilbronner Hauptbahnhof und wechselt dort seit 2001 auf die damals neu errichtete Heilbronner Innenstadtstrecke. 2005 wurde die Linie bis Öhringen erweitert und gleichzeitig in den Verkehrsverbund Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (HNV, auch H3NV) integriert. 2013 ging ein neuer Streckenast nach Neckarsulm in Betrieb, der von der S 42 bedient wird. Seit 2014 führt diese über Bad Friedrichshall weiter nach Sinsheim, während die neue S 41 ebenfalls über Bad Friedrichshall nach Mosbach führt.

Wie die Stadtbahn Karlsruhe kombiniert auch die Stadtbahn Heilbronn die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Straßenbahn mit der einer S-Bahn-ähnlichen Erschließung der Region. Als Logo wird ausschließlich das grün-weiße S-Bahn-Signet verwendet, ohne dass jedoch die Bezeichnung des Systems „S-Bahn“ lautet. Die Eigenbezeichnung ist „Stadtbahn“. Dies ist eine eher unübliche Anlehnung des Begriffs an die in Deutschland sonst als reine Eisenbahn konzipierte S-Bahn, deren Abkürzung für Stadtschnellbahn steht. Jedoch liegt die Verwendung des S-Bahn-Symbols darin begründet, dass die Bedienungsaufgaben der beiden Systeme ähnlich sind: Stadt und Vorort bzw. Umland miteinander zu verbinden.

Stadtbahn Heilbronn
West-Ost-Strecke
Streckennummer (DB):	7712
Kursbuchstrecke (DB):	710.41-42
Streckenlänge:	3,688 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	km 0,3 bis km 2,8: 750 V =
Stromsystem:	bis km 0,3: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	42[1] ‰
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgängig, außer Finanzamt–Pfühlpark
Kraichgaubahn von Karlsruhe S 4 −0,6 Heilbronn-Kanalbrücke (Bft) Frankenbahn von Stuttgart Kanalhafen 0,0 Heilbronn Übergang DB/Stadt 0,2 Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz S 41S 42 Frankenbahn nach Würzburg nach Crailsheim 0,6 Neckar-Turm/Kurt-Schumacher-Platz Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) 0,9 Rathaus nach Neckarsulm S 41S 42 1,3 Harmonie 1,7 Friedensplatz 2,1 Finanzamt Abstellgleis Siebennussbaumstraße Bottwartalbahn 2,6 Pfühlpark von Heilbronn Hbf Richard-Becker-Straße Systemwechsel BOStrab/EBO 3,1 Heilbronn Pfühlpark (Abzw) nach Crailsheim S 4
Nordast
Streckennummer (DB):	4914
Kursbuchstrecke (DB):	710.41
Streckenlänge:	6,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C2 (EBO) max. Radsatzlast: 22,9 t (BOStrab)
Stromsystem:	bis km 3,90: 750 V =
Stromsystem:	ab km 3,90: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	BOStrab: 19,98 ‰ EBO: 13,58 ‰
Minimaler Radius:	190 m (EBO) 25 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgängig
0,0 West-Ost-Strecke S 41S 42 0,2 Harmonie/Kunsthalle, Harmonie/Hafenmarktpassage 0,7 Theater 1,0 Technisches Schulzentrum Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn Frankenbahn Stammgleis 3 der I-Bahn Heilbronn (Gleisverschl.) 1,5 Industrieplatz Stammgleis 3 der I-Bahn zum Gla. Fa. W. Wüst 2,5 Hans-Rießer-Straße Stammgleis 4 der Industriebahn Stammgleis 4 der I-Bahn zum Gla. Fa. Läpple Frankenbahn von Heilbronn Hbf Karl-Wüst-Brücke 3,6 Kaufland 3,71 Grenze SWH/AVG (Stadtgrenze) 4,586 Systemwechsel BOStrab/EBO 4,6 Anschluss Fa. Arcelor / Fa. Schrade 4,8 Neckarsulm Süd Neckartalbrücke Heilbronn 5,8 Neckarsulm / Neckarsulm AVG 6,0 58,4 Frankenbahn nach Bad Friedrichshall S 41S 42

Die Stadtbahnen auf der Linie S4 fahren von Karlsruhe ab Eppingen zunächst auf der Kraichgaubahn über Gemmingen, Stetten, Schwaigern und Leingarten. Anschließend durchquert die Kraichgaubahn den Stadtteil Böckingen und bedient dabei die Haltepunkte Böckingen West, Berufsschulzentrum und Sonnenbrunnen. Dahinter überqueren die Gleise auf einer Brücke den Heilbronner Kanalhafen und kreuzen dabei plangleich die Gleise der Frankenbahn. Kurz vor dem Hauptbahnhof zweigt die Innenstadtstrecke der Stadtbahn ab, die den Stadtwerken Heilbronn gehört. Unmittelbar nach dem Übergang von EBO zu BOStrab halten die Züge vor dem Hauptbahnhof an der Haltestelle Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz. Die elektrische Systemtrennstelle ist kurz danach in nördlicher Seitenlage am Anfang der Bahnhofstraße. Da die Züge hier kurzzeitig antriebslos rollen, ist der etwa 100 Meter lange Abschnitt nach beiden Seiten verbaut, damit Störungen sicher vermieden werden können. Zum Gehweg hin steht eine dichte Hecke, zur Straße hin eine etwa einen Meter hohe, dichte Abtrennung.

Die Züge fahren mit Gleichstrom weiter zunächst noch neben der Bahnhofstraße; der Bahnkörper wechselt aber kurz vor der Haltestelle Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz in die Mittellage. In unmittelbarer Nähe befindet sich die Experimenta Heilbronn. Wenige Meter weiter überquert die Straßenbahn auf der Friedrich-Ebert-Brücke den Neckar. Die Trasse folgt nun der Kaiserstraße, an der auf Höhe des Marktplatzes die Haltestelle Rathaus liegt. An ihrem Ostende mündet die Kaiserstraße in die Allee. Dort zweigt von der älteren West-Ost-Strecke der Nordast ab, auf dem die Stadtbahnen der Linien S 41 und S 42 der Allee in Richtung Norden folgen. Die ältere Stadtbahnlinie S 4 dagegen quert die breite Straßenachse und erreicht gleich dahinter die Haltestelle Harmonie.

Anschließend führt die Trasse in der Mitte der Moltkestraße weiter geradeaus zur Haltestelle Friedensplatz, wo vor allem die Schüler der dortigen Gymnasien ein- und aussteigen. Danach verläuft sie weiter nach Osten und wechselt vor der Haltestelle Finanzamt auf die linke Straßenseite. Nun folgt die Stadtbahn der abschnittsweise nur eingleisigen Strecke entlang der Bismarck- und der Jägerhausstraße bis zur Haltestelle Pfühlpark, hinter der die Innenstadtstrecke mit einer weiteren Systemwechselstelle endet. Über eine kleine Rampe fahren die Züge auf die DB-Strecke Hohenlohebahn, die kurz hinter der Haltestelle Trappensee durch den Weinsberger Tunnel verläuft. Auf dieser Verbindung erreicht die Linie S 4 über Weinsberg, Ellhofen, Obersulm und Bretzfeld Öhringen Hauptbahnhof und endet in Öhringen-Cappel.

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  Hauptbahnhof
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  Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz
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  Rathaus
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  Harmonie
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  Friedensplatz
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  Finanzamt
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  Pfühlpark

An der Allee zweigt der Nordast von der älteren West-Ost-Strecke ab und verläuft entlang dieser Richtung Norden. Die Gleise sind hier richtungsgetrennt an beiden Seiten der breiten Straße verlegt. Direkt nördlich von der Abzweigung befinden sich die Haltestellen Harmonie/Kunsthalle auf der Ostseite der Allee, die stadtauswärts angefahren wird, und Harmonie/Hafenmarktpassage, die auf der anderen Seite der Allee liegt und stadteinwärts bedient wird. Am Nordende der Allee biegen die Gleise nach links ab und verlaufen in der Mitte der Weinsberger Straße, wo die Haltestelle Theater liegt. Gleich dahinter biegen die Stadtbahnen dann nach rechts in die Paulinenstraße ein und folgen deren Verlauf bis zur Haltestelle Technisches Schulzentrum. Sie unterqueren die Gleise der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn und der Frankenbahn und verlaufen anschließend neben der Salzstraße bis zum Industrieplatz, wo sie in die Austraße abbiegen und die Haltestelle Industrieplatz passieren. Die Züge fahren in der Mitte der Austraße weiter bis zur Haltestelle Hans-Rießer-Straße. Dort schwenken sie in die namensgebende Hans-Rießer-Straße ein und folgen dieser bis zu deren Ostende direkt neben den Gleisen der Frankenbahn, neben denen die Trasse anschließend verläuft. An diesem Abschnitt liegen die Haltestelle Kaufland und der Haltepunkt Neckarsulm Süd, der sich auf dem Gebiet der Stadt Neckarsulm befindet.

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  Harmonie
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  Theater
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  Technisches Schulzentrum
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  Industrieplatz
• 
  Hans-Rießer-Straße
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  Kaufland

Die S 4 verkehrt heute in beiden Richtungen dreimal pro Stunde zwischen Heilbronn Pfühlpark und Schwaigern West mit allen Halten, wovon eine nach Karlsruhe weiterfährt. Die Strecke zwischen Heilbronn und Öhringen wird montags–samstags im 30-Minuten-Takt bedient, sonntags jede Stunde; alle Stunde besteht über die ganze Woche in Öhringen Anschluss an die Regionalbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim. In der HVZ morgens verkehren zusätzliche Züge, wobei fast jeder dann von Karlsruhe kommt bzw. nach Karlsruhe fährt, in der nachmittäglichen HVZ werden S 4-Züge zusätzlich von Heilbronn nach Öhringen verlängert. Ebenso verkehren mittags zusätzliche Züge für den Schülerverkehr. Samstagnachmittags sind zwei Zugpaare von Heilbronn nach Eschenau verlängert. Verkehrt ein Sprinter, ist der Vorzug aus Öhringen nach Karlsruhe durchgebunden und endet / beginnt nicht in Schwaigern West, sondern fährt weiter nach / von Karlsruhe und hat in Eppingen zwecks Überholung des Sprinters eine Standzeit von etwa 10–15 Minuten. Werktäglich werden auf der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn etwa 13.400 Personen befördert. Dies entspricht einer Verfünffachung im Vergleich zu den Fahrgastzahlen auf der „alten Hohenlohebahn“.^[2]

Der Nordast wird von den Linien S 41 und S 42 bedient, die beide auf dem Vorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofs beginnen und Richtung Bad Friedrichshall fahren. Von dort aus führt die Linie S 41 weiter nach Mosbach, die S 42 über Bad Rappenau nach Sinsheim. An beiden Endpunkten besteht Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar. Die Linie S 41 verkehrt stündlich über Mosbach-Neckarelz nach Mosbach (Baden) sowie zusätzlich stündlich zwischen Mosbach (Baden) und Mosbach-Neckarelz, um dort Anschluss an den RE 10a zu bieten. Die Linie S 42 fährt montags–freitags zweimal stündlich bis Bad Rappenau und, einmal pro Stunde, weiter nach Sinsheim Hbf. Samstags/sonntags ergänzen wenige Zugpaare im 2-Stunden-Takt den Fahrplan zwischen Heilbronn und Bad Rappenau. Die Taktzeiten variieren jedoch, da in Bad Rappenau alle zwei Stunden eine 10–20-minütige Standzeit zwecks Überholung des RE 10b eingelegt wird. Die Triebfahrzeugführer für die Züge des Nordastes werden von DB Regio gestellt.^[3] Durch dortigen Mangel an für den Stadtbahnbetrieb ausgebildetem Personal kam es über längere Zeit zu relativ häufigen Zugausfällen.^[3]

An den Betriebskosten beteiligen sich die anliegenden Landkreise und Gemeinden. Beispielsweise zahlten 2017 der Landkreis Heilbronn und die Anliegergemeinden der Strecken etwa je 1,25 Millionen Euro.^[4] Offenau und Gundelsheim beteiligten sich im Jahr 2015 zusammen mit 162.000 Euro.^[3] Von diesen werden teilweise fehlende Verbesserungen durch die Stadtbahn kritisiert und eine Taktverdichtung im Falle der Wiederherstellung von Direktverbindungen nach Stuttgart gefordert.^[3]

Im Jahr 1991, gut 35 Jahre nachdem zuletzt Straßenbahnen in Heilbronn fuhren, wurde die Einführung eines Stadtbahnnetzes nach Karlsruher Vorbild erstmals diskutiert. Das anschließend erstellte ÖPNV-Leitbild erhielt am 6. September 1994 die Zustimmung des Heilbronner Gemeinderats. Bereits damals sollte die heutige S 4 als erste Strecke in Betrieb gehen. Ein wichtiger Schritt hierbei war im Juni 1997 die Verlängerung der Karlsruher Stadtbahnlinie S 4 bis nach Eppingen im Westen des Landkreises Heilbronn.

Im Hinblick auf die neue Stadtbahnstrecke wurden in der Kaiserstraße bei deren Umbau im Jahr 1998 bereits Gleise verlegt. Ab dem 12. März 1998 fuhren die Stadtbahnen zwischen Eppingen und dem Heilbronner Hauptbahnhof, zunächst nur an den Wochenenden, ab dem 27. September im selben Jahr täglich. Gleichzeitig befand sich der erste Abschnitt der Innenstadtstrecke bis zur Harmonie in Planung. Die Bauarbeiten für die Strecke begannen im Juni 2000, am 4. Juli 2001 fand die erste Probefahrt auf der Strecke statt, die am 21. Juli schließlich eröffnet wurde.

Am 5. Juli 2001, bereits vor Eröffnung des ersten Streckenabschnittes, wurde der Verlauf der Strecke bis zum Pfühlpark festgelegt. Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel am 9. September 2003, zu denen auch der Abriss der Brücke der Bottwartalbahn über die Jägerhausstraße gehörte, da diese den Oberleitungen im Weg stand. Dieser Abschnitt ging am 25. November 2004 in Betrieb. Die gesamte Innenstadtstrecke kostete etwa 52,7 Millionen Euro.^[5]

Der Anschluss an die Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn besteht seit dem 10. Dezember 2005, seit damals fährt die S 4 bis zum heutigen Linienende in Öhringen. Im Zuge der Verlängerung wurde der Bahnhaltepunkt Karlstor an der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn im Stadtgebiet geschlossen.^[6][7]

Für den Bau der Nordstrecke haben die Stadtwerke Heilbronn GmbH nach europaweiter Ausschreibung am 21. Juni 2007 größere Planungen im Wert von 1,2 Millionen Euro vergeben.^[8]

Am 22. Juni 2007 unterzeichneten die Anrainerkommunen, der Landkreis Heilbronn und die Deutsche Bahn AG eine Planungsvereinbarung über den rund 77 Millionen Euro teuren Ausbau der Heilbronner Stadtbahn in den nördlichen Landkreis. Insgesamt wird der Ausbau rund 136 Millionen Euro kosten. An diesen Kosten beteiligte sich der Neckar-Odenwald-Kreis mit 2,8 Millionen Euro.^[3]

Der Heilbronner Gemeinderat beschloss am 4. Mai 2005 die Linienführung der BOStrab-Neubaustrecke durch das Stadtgebiet^[9] mit Kosten von voraussichtlich 59 Millionen Euro. Am 20. Dezember 2007 wurde die Lage der Trasse auf der Allee^[10] festgelegt.

Im September 2010 stellten die Fraktionen von CDU, FDP, FWV, SPD und Linken im Heilbronner Gemeinderat einen gemeinsamen Antrag, die Trasse durch das Stadtgebiet stattdessen über die Mannheimer Straße, den Europaplatz und die Weipertstraße zu führen. Nach mehreren Sondersitzungen des Gemeinderates ließen die Fraktionen ihren Antrag fallen, die geplante Trassenführung über die Paulinenstraße steht damit fest.

Am 13. Januar 2011 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Streckenabschnitt in der Heilbronner Innenstadt vom Regierungspräsidium Stuttgart erlassen.^[11] Ab April 2010 fanden vorbereitende Arbeiten statt, hauptsächlich wurden Versorgungsleitungen im Bereich der Trasse verlegt. Im Sommer 2011 begann man die Unterführung am Sülmertor umzubauen. Die Unterführung beim Sülmertor wurde für 30.000 Euro mit einem Streetart-Projekt des Schweizer Künstlers Adrian Falkner geschmückt.^[12]

Die Stadtverwaltung Heilbronn rechnete mit der Fertigstellung des Gesamtprojekts Ende 2014.^{[veraltet][13]} Die Gesamtkosten für die Stadtbahn Nord werden voraussichtlich 84,2 Millionen Euro betragen.^[14]

Wegen verzögerter EBO-Zulassung der ET 2010 wurde der Abschnitt zwischen Kaufland und Neckarsulm vorübergehend als BOStrab-Strecke gewidmet.^[15] Am 4. November 2013 fand die erste Testfahrt auf diesem Teilstück statt.^[16] Bis im Dezember 2014 die Umwidmung zur EBO-Strecke und Freigabe der Verbindung zum DB-Netz erfolgte, fuhren die Stadtbahnen nur bis Neckarsulm. Die Durchbindung der Züge nach Sinsheim war wegen Verzögerungen bei einer Brückenerneuerung in Bad Wimpfen erst am 1. Mai 2015 möglich.^[17]

Bis 2010 war der Aufbau eines insgesamt 140 Kilometer langen Stadtbahnnetzes zur Anbindung der Region an die Heilbronner Innenstadt geplant. Dabei sollte in Richtung Süden eine Linie über Lauffen (Neckar) bis nach Zaberfeld führen. In Richtung Norden entstanden zwei Linien über Neckarsulm und Bad Friedrichshall nach Mosbach-Neckarelz und Mosbach bzw. weiter über Bad Rappenau nach Sinsheim, wo jeweils Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar besteht.

Die Zabergäubahn ist seit 1999 Bestandteil des ÖPNV-Leitbilds für den Stadt- und Landkreis Heilbronn.^[18][19] 2004 forderten die Zabergäukommunen die Verwirklichung des so genannten Süd-Astes der Stadtbahn-Konzeption, der über Lauffen und weiter auf der Zabergäubahn in das Zabergäu führen sollte.^[20] Dies sei für die demographische Entwicklung, für die Siedlungsstruktur und die wirtschaftliche Entwicklung des Zabergäus wichtig.^[21] Gestützt wurde die Forderung mit einer neuen standardisierten Bewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses^[22][23] und unterstützt von der Kreis-CDU.^[24] Als 2009 die Zuschüsse um gut 2,3 Milliarden Euro gekürzt wurden, verschob man die Verwirklichung des Südastes.^[25][26] Als Grund wurde auch genannt, dass der Schienenverkehr im Zabergäu in Zaberfeld in einer baulichen Sackgasse enden würde.^[27] Ein Durchstich in Richtung Knittlingen/Bretten wäre nötig gewesen, ist aber aus Kostengründen nicht verwirklicht worden.^[26] Die Zabergäubahn sollte ursprünglich bis 2011 wieder in Betrieb genommen werden und hätte voraussichtlich auch einen Halt im Heilbronner Stadtteil Klingenberg gehabt.^[26][28] 2012 soll ein neues Gutachten für die Zabergäubahn erstellt werden.^[29] Der Güglinger Bürgermeister Klaus Dieterich unterstreicht die aktuelle Notwendigkeit für die Region: „Die Bahn ist wichtig für das Zabergäu“.^[30] Da sich aber inzwischen die Rahmenbedingungen geändert haben, wird dieses Untersuchungsergebnis vom Land nicht mehr akzeptiert.^[31]

2017 befürwortet die Lokale Agenda 21 die Fortführung der Südachse ins Zabergäu.^[32] Am Montag, dem 20. März 2017 wurde von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Verwaltungsausschuss des Kreistags ihre Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn präsentiert. Demnach kann die Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden. Geplante weitere Haltepunkte sollen in Böckingen, Klingenberg, Lauffen-Süd und in Güglingen (Sophienstraße) entstehen.^[33]

Einem Bericht vom Februar 2021 zufolge bescheinigt ein Gutachten zur Wirtschaftlichkeit der geplanten Reaktivierung als Stadtbahnstrecke eine positive Kosten-Nutzen-Bilanz. Zuvor durchgeführte Untersuchungen, die zu einer negativen Einschätzung des Nutzen führten, legten die Wirtschaftlichkeitsstandards der Deutschen Bahn zugrunde, die jedoch aufgrund der Planung als Zweisystemstadtbahn nicht gegeben sind.^[34]

2004 gestaltete sich die Erweiterung des Südastes um die Bottwartalbahn als problematisch. So sah die Situation für den nördlichen Teil (Stadtbahnstrecke Heilbronn–Beilstein) sowie für den südlichen Teil (Stadtbahnstrecke Marbach-Beilstein) sehr verschieden aus: So sollte der nördliche Teil der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Heilbronn–Beilstein) „… sehr langfristig und am Schluss aller anderen Stadtbahnprojekte …“^[35] realisiert werden. Die Umsetzung des südlichen Teils der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Marbach–Beilstein) erschien demgegenüber „[v]iel realistischer“.^[35] Realistisch erschien der Bau der Route B2, die vom geplanten Endhaltepunkt der Linie Marbach–Beilstein am Feuerwehrhaus in der Bahnhofstraße über den Winzerhausener Weg entlang des Neubaugebiets West III (parallel zur Straßenumgehung) bis nach Auenstein führe. Die Trasse wurde in den Flächennutzungsplan des GVV „Schozach-Bottwartal“ aufgenommen. 2005 erklärte jedoch Günter Henzler: „In den nächsten 10 bis 15 Jahren kann aus realistischer Sicht nicht an den Bau gedacht werden“.^[36] Die Pläne für den südlichen Teil der Bottwartalbahn (Marbach–Beilstein) wurden aufgeschoben.

2012 soll die Untersuchung von 2004 wieder aufgenommen werden. Der erste Teil der standardisierten Untersuchung im Jahr 2004 konnte die Wirtschaftlichkeit der geplanten Stadtbahntrasse nicht eindeutig beweisen. Daraufhin verzichteten 2004 Beilstein, Oberstenfeld, Großbottwar, Steinheim und Murr auf den zweiten Teil der standardisierten Untersuchung, während die Stadt Marbach noch den zweiten Teil untersuchen lassen wollte. Alle Anliegerkommunen hatten sich jedoch dazu verpflichtet, die geplante Stadtbahntrasse in ihren Bauleitplanungen freizuhalten. Aufgrund der geänderten politischen Lage in Baden-Württemberg formulierten 2012 die Gemeinden Ilsfeld, Abstatt und Untergruppenbach und die Stadt Beilstein an den Ludwigsburger Landrat Rainer Haas „großes Interesse an einer standardisierten Untersuchung Teil B“^[37]. Beilstein hatte am 22. Mai 2012 beschlossen den zweiten Teil der standardisierten Untersuchung umzusetzen.^[37] Beilstein möchte die detailliertere Standardisierte Untersuchung B in zwei Varianten prüfen lassen. So der Kosten-Nutzen-Faktor mit der möglichen Endhaltestelle Beilstein sowie der Faktor bei einer Stadtbahntrasse bis ins Schozachtal.^[38] Haas bekräftigte, dass „das Projekt Bottwartalbahn nach wie vor aktuell“^[37] und „eine Wiederaufnahme des Projekts grundsätzlich möglich“^[37] ist.^[39] Einzelne Abschnitte der Bottwartalbahn wie Ilsfeld–Sontheim dienen heute als Bahntrassenradweg.^{[40][41][42][43]} Die Lokale Agenda 21 wünschte im Jahr 2017 die Verlängerung der Südachse ins Bottwartal.^[44]

Der Verband Region Stuttgart hatte 2017 mit „hoher Dringlichkeit“^[45] einen Entwurf für seinen neuen Regionalverkehrsplan mit der Bottwartalbahn für die Strecke von Marbach bis Beilstein präsentiert. Das Stück Marbach bis Beilstein würde 75 Millionen Euro kosten und bis 2030 dauern. Es besteht „weiter Bedarf“^[45] für eine Verlängerung ins Schozachtal, erklärte der Stuttgarter Regionalverband.

Der Diplom-Archivar Wolfram Berner der 2015 gegründeten Initiative Bottwartalbahn fordert eine Stadtbahn, die sowohl auf Stadtbahngleisen als auch auf DB-Gleisen verkehren kann (Zweisystem-Regionalstadtbahn). Die Bottwartalbahn-Initiative lehnt den Entwurf des Stuttgarter Verbands ab: Die „Insellösung Marbach-Beilstein ist für uns keine Lösung.“^[45] Dabei meinte Wolfram Berner von der Bottwartalbahn-Initiative: „Das Konzept funktioniert nur als Ganzes, von Heilbronn bis Marbach.“^[45] Sie wollen ein Bahnnetzwerk Beilstein mit zwei Streckenteilen: einen Streckenverlauf zwischen Marbach und Beilstein und einen zweiten Streckenverlauf zwischen Beilstein und Heilbronn. Der Streckenast Marbach-Beilstein soll weitgehend auf oder entlang der Originaltrasse verlaufen. Der Streckenast Heilbronn–Beilstein soll nicht mehr wie ursprünglich über Schozach, Talheim und Sontheim verlaufen. Der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative sieht eine Trasse durch Ilsfeld, Abstatt, Happenbach, Untergruppenbach und Flein nach Heilbronn in Richtung Harmonie vor. Das Heilbronner System der Stadtbahn soll adaptiert, verlängert und erweitert werden.

Seit 2006 ist für die Bottwartalbahn ein Trassenvorschlag ab Beilstein über Auenstein und Abstatt nach Untergruppenbach in Richtung Flein nach Heilbronn im Regionalplan des Regionalverbands Heilbronn-Franken eingetragen.^[45]

Eine Verlängerung des Stadtbahnverkehrs auf der Hohenlohebahn über Öhringen-Cappel hinaus bis nach Schwäbisch Hall sowie eine Anbindung Künzelsaus von Waldenburg aus unter Wiederaufbau eines Teils der Kochertalbahn wurde mehrfach untersucht. In einer 2023 veröffentlichten Machbarkeitsstudie wurde die technische Machbarkeit des Projektes nachgewiesen und ein Nutzen-Kosten-Faktor über 1,0 ermittelt, sodass die Fördervoraussetzungen im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) erfüllt sind.^[46]

Es ist geplant, die Krebsbachtalbahn (Neckarbischofsheim – Bad Rappenau-Obergimpern – Hüffenhardt) zu elektrifizieren und mittels einer neuzubauenden 2,5 Kilometer langen Verbindungsstrecke zwischen Obergimpern und Bad Rappenau mit der Elsenztalbahn (Bad Friedrichshall – Bad Rappenau – Sinsheim) zu verbinden. Somit können dann die in Bad Rappenau endenden Fahrten der Linie S 42 über Babstadt Nord, Ober- und Untergimpern zum Bahnhof Neckarbischofsheim Nord verlängert werden, wo Anschluss an die Linie S 51 der S-Bahn Rhein-Neckar bestünde.^[47][48]

Die Betriebskosten werden im Rahmen der Landesreaktivierungsinitiative vollständig vom Land Baden-Württemberg übernommen. Die Bau- und Planungskosten von etwa 51 Millionen Euro werden vom Bund, sowie den anliegenden Kommunen und Landkreisen mitfinanziert. Nachdem die Stadt Neckarbischofsheim^[49], sowie die Landkreise Rhein-Neckar und Heilbronn^[50] der Finanzierung ihres jeweiligen Anteils zugestimmt hatten, stimmte der Gemeinderat Bad Rappenau im Mai 2022 zunächst gegen die Finanzierung seines Anteils^[51], womit die Reaktivierung nicht möglich gewesen wäre. Im Oktober 2022 revidierte der Gemeinderat nach einem Bürgerbegehren seine Entscheidung und sagte die Finanzierung zu.^[52]

• Die Stadtbahn Heilbronn. Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0.
• Wolfram Berner, Oliver Kämpf, Hans-Joachim Knupfer: TramTrain. Bahnnetzwerk Beilstein. Heilbronn – Schozachgau – Marbach. Potentiale, Perspektiven, Panorama. Bürgeraktion Bottwartalbahn, Marbach am Neckar 2018. 

Commons: Straßenbahnen in Heilbronn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website des Betreibers
• Privates Infoportal mit Meinungen und Presseveröffentlichungen (seit 2008 nicht aktualisiert)

1. ↑ Andreas Berk, Günter Koch und Siegfried Lorenz: Streckeninfrastruktur. In: Fertigstellung der ersten Ausbaustufe der Stadtbahn Heilbronn: Eröffnung der Strecke Heilbronn – Öhringen (Teil 1). Archiviert vom Original am 16. Januar 2017; abgerufen am 16. Januar 2017. ; abgerufen am 12. Februar 2024.
2. ↑ Joachim Kinzinger: Täglich 13.400 Fahrgäste. In: Hohenloher Zeitung. 3. Dezember 2008 (Online [abgerufen am 3. Dezember 2008]). 
3. ↑ ^{a b c d e} Benjamin Auber: „Wir sitzen alle in derselben Stadtbahn“. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 61, 14. März 2016, S. 10. 
4. ↑ Reto Bosch: Bringt Pakt einen besseren Takt für die Stadtbahn? Heilbronner Stimme GmbH & Co. KG, 25. August 2017, abgerufen am 27. August 2017. 
5. ↑ Finanzierung. In: karlsruher-modell.de. TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), abgerufen am 16. Januar 2017. 
6. ↑ Stadtbahn Heilbronn – Geschichte
7. ↑ Chronologie der Stadtbahn Heilbronn (Memento vom 1. November 2014 im Internet Archive)
8. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/www.heilbronn.dePressemitteilung der Stadt Heilbronn vom 21. Juni 2007 (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
9. ↑ Linienführung Stadtbahn Nord GR-Drucksache 20. April 2005 (Memento vom 3. Oktober 2018 im Internet Archive) (PDF; 58 kB)
10. ↑ Gleislage auf der Allee GR-Drucksache 18. Dezember 2007 (Memento vom 3. Oktober 2018 im Internet Archive) (PDF; 4,3 MB); abgerufen am 12. Februar 2024.
11. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/www.rp-stuttgart.dePDF bei www.rp-stuttgart.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
12. ↑ Adrian Hoffmann: 30.000 Euro hat es gekostet, das Streetart-Projekt an der Unterführung beim Sülmertor. In: Heilbronner Stimme. 9. Mai 2017 (Online [abgerufen am 9. Mai 2017]). 
13. ↑ Stadtbahn Nord frühestens 2014 komplett fertig, Stimme.de
14. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/www.heilbronn.deWeg für Stadtbahn Nord frei (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
15. ↑ PM der Stadtwerke (Memento vom 22. Dezember 2015 im Internet Archive); abgerufen am 12. Februar 2024.
16. ↑ Heilbronns Stadtbahn Nord: Ende der Bauarbeiten in Sicht (Memento vom 9. November 2013 im Internet Archive) Rhein-Neckar-Zeitung, 6. November 2013, abgerufen am gleichen Tag.
17. ↑ Feierliche Inbetriebnahme Stadtbahn Heilbronn Nord am 1. Mai 2015 in Bad Wimpfen. (PDF; 60,36 KiB) Gemeinsame Presseinformation mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Deutsche Bahn, 23. April 2015, abgerufen am 30. April 2015. 
18. ↑ Anschluss bleibt ein Privileg. In: Heilbronner Stimme. 27. März 2010. 
19. ↑ Thomas Dorn: Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2010 (Online [abgerufen am 20. März 2010]). 
20. ↑ Resolution für Zabergäubahn. In: Heilbronner Stimme. 28. Januar 2004 (Online [abgerufen am 3. April 2010]). 
21. ↑ Franziska Feinäugle: Pfaffenhofen und seine Saurier. In: Heilbronner Stimme. 24. Mai 2006 (Online [abgerufen am 20. März 2010]). 
22. ↑ rob: Der Resolution pro Stadtbahn zugestimmt. In: Heilbronner Stimme. 19. Februar 2004 (Online [abgerufen am 3. April 2010]). 
23. ↑ dor.: Mit Resolution nach Stuttgart. In: Heilbronner Stimme. 31. März 2004 (Online [abgerufen am 23. März 2010]). 
24. ↑ cf: Kreis-CDU stützt Zaberbahn-Idee. In: Heilbronner Stimme. 15. März 2004 (Online [abgerufen am 23. März 2010]). 
25. ↑ red: Prioritäten beim Schienenausbau. In: Heilbronner Stimme. 16. März 2006 (Online [abgerufen am 20. März 2010]). 
26. ↑ ^{a b c} Thomas Dorn: Es braucht einen langen Atem. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (Online [abgerufen am 23. April 2009]). 
27. ↑ Thomas Dorn: Die Stadtbahn ins Zabergäu ist derzeit nicht zu bezahlen. In: Heilbronner Stimme vom 11. Juli 2006, S. 30.
28. ↑ Franziska Feinäugle: Klingenberger hoffen weiter, dass Zug hält. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (Online [abgerufen am 20. März 2010]). 
29. ↑ red: Neues Gutachten zur Stadtbahn. In: Heilbronner Stimme. 23. Februar 2012 (Online [abgerufen am 25. Februar 2012]). 
30. ↑ Reto Bosch: Hohe Kosten, kleine Hoffnung. In: Heilbronner Stimme. 24. Februar 2012 (Online [abgerufen am 25. Februar 2012]). 
31. ↑ Kosten und Nutzen von Zabergäubahn grob abschätzen. In: Heilbronner Stimme. 26. Juni 2012 (Online [abgerufen am 26. Juni 2012]). 
32. ↑ Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017 (Online [abgerufen am 12. Februar 2017]). : „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse ins Zabergäu … nicht vergessen werden.“
33. ↑ Reto Bosch: Zabergäubahn: unbrauchbare Bahnsteige, aber annehmbare Brücke. Im Kreistag wurde am Montag die Machbarkeitsstudie zur Zabergäubahn vorgestellt. Das Fazit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft: Die Strecke kann reaktiviert werden… In: Heilbronner Stimme. 21. März 2017 (Online [abgerufen am 21. März 2017]). : „Kann die Mitte der 90er Jahre stillgelegte Strecke der Zabergäubahn auf der alten Trasse reaktiviert werden? Diese Frage beantwortet die AVG mit einem eindeutigen Ja.“
34. ↑ SWR Aktuell: Kampf um die Zabergäubahn: Eine Chance auf Reaktivierung? Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. August 2021; abgerufen am 17. August 2021. 
35. ↑ ^{a b} kin: Kosten sind viel zu hoch. In: Heilbronner Stimme. 23. April 2004 (Online [abgerufen am 20. März 2010]). 
36. ↑ Joachim Kinzinger: Signal für die Bottwartal-Bahn steht auf Rot. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2005 (Online [abgerufen am 20. März 2010]). 
37. ↑ ^{a b c d} XXX: Bemberle-Strecke-ist-wieder-im-Gespraech. In: Heilbronner Stimme. 27. Mai 2012 (Online [abgerufen am 28. Mai 2012]). 
38. ↑ Dominik Thewes: Doch Chancen für die Bottwartalbahn? In: Marbacher Zeitung. Bottwartal Bote. 27. Mai 2012 ([bei stz (Memento vom 11. Februar 2013 im Webarchiv archive.today) Online] [abgerufen am 28. Mai 2012]). Doch Chancen für die Bottwartalbahn? (Memento vom 11. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)
39. ↑ Andrea Nicht-Roth: Neues Leben für den Entenmörder? Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? In: Ludwigsburger Kreiszeitung. 19. Mai 2012 ([bei lkz.de (Memento vom 10. Januar 2014 im Internet Archive) Online] [abgerufen am 28. Mai 2012]). Neues Leben für den Entenmörder? Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? (Memento vom 10. Januar 2014 im Internet Archive)
40. ↑ Bottwartalbahn: Kooperation mit Heilbronn? (Memento vom 10. Januar 2014 im Internet Archive)
41. ↑ Kleine Anfrage der Abg. Friedlinde Gurr-Hirsch CDU und Antwort des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur – Bottwartalbahn (Memento vom 10. Januar 2014 im Internet Archive)
42. ↑ Fehlendes Finanzierungskonzept wird bemängelt. In: Marbacher Zeitung. 17. August 2012, abgerufen am 20. Juni 2020. 
43. ↑ Ruf nach einem Bürgermeister-Gipfel wird laut. In: Marbacher Zeitung. 20. August 2012, abgerufen am 20. Juni 2020. 
44. ↑ Kilian Krauth: Die Bürgerbewegung Lokale Agenda 21 lädt dieses Frühjahr alle Interessierten an fünf Terminen zur Ideensammlung für ein zukunftsfähiges ÖPNV-Konzept in der Stadt Heilbronn. In: Heilbronner Stimme. 12. Februar 2017 (Online [abgerufen am 12. Februar 2017]). : „Bei der Stadtbahn dürfe die Fortführung der Südachse … ins Bottwartal nicht vergessen werden.“
45. ↑ ^{a b c d e} Steffan Maurhoff: Macht die alte Bahnlinie der Zukunft Dampf? In: Heilbronner Stimme. 8. Mai 2017, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. September 2017; abgerufen am 12. Februar 2024. 
46. ↑ Elektrifizierung der Hohenlohebahn und Reaktivierung der Kochertalbahn. Machbarkeitsstudie. (PDF) Transport Technologie - Consult Karlsruhe GmbH, abgerufen am 23. April 2023. 
47. ↑ Vorlage 053/2022 | Öffentlicher Personennahverkehr im Raum Bad Rappenau – Neckarbischofsheim, hier: Krebsbachtalbahn. Gemeinderat Bad Rappenau, 12. Mai 2022, abgerufen am 28. Oktober 2022. 
48. ↑ Vorlage 143/2022 | Öffentlicher Personennahverkehr im Raum Bad Rappenau – Neckarbischofsheim, hier: Krebsbachtalbahn. Gemeinderat Bad Rappenau, 27. Mai 2022, abgerufen am 28. Oktober 2022. 
49. ↑ Auch Stadträte kritisieren Krebsbachtalbahn-Entscheidung. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 31. Mai 2022, abgerufen am 28. August 2022. 
50. ↑ Timo Leiss: Kreistag Heilbronn für Ausbau der Krebsbachtalbahn. Südwestrundfunk, 25. Juli 2022, abgerufen am 28. Oktober 2022. 
51. ↑ Alexander Hettich: Bad Rappenau stimmt gegen Ausbau der Krebsbachtalbahn. Heilbronner Stimme, 19. Mai 2022, abgerufen am 28. Oktober 2022. 
52. ↑ Elfi Hofmann, Alexander Hattich: Bad Rappenauer Gemeinderat stimmt im zweiten Anlauf für Krebsbachtalbahn. Heilbronner Stimme, 27. Oktober 2022, abgerufen am 28. Oktober 2022. 

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Baden- Württemberg Baden- Württemberg	Freiburg im Breisgau | Heidelberg | Heilbronn | Karlsruhe (Straßen- und Stadtbahn) | Kehl (Straßburg) | Mannheim | Stuttgart | Ulm | Weil am Rhein (Basel)
Bayern Bayern	Augsburg | München | Nürnberg | Würzburg
Berlin Berlin	Berlin
Brandenburg Brandenburg	Brandenburg an der Havel | Cottbus | Frankfurt (Oder) | Potsdam | Schöneiche bei Berlin | Strausberg | Woltersdorf
Bremen Bremen	Bremen
Hessen Hessen	Darmstadt | Frankfurt am Main (Straßen- und Stadtbahn) | Kassel (Straßenbahn und RegioTram)
Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern	Rostock | Schwerin
Niedersachsen Niedersachsen	Braunschweig | Hannover
Nordrhein- Westfalen Nordrhein- Westfalen	Bielefeld | Bochum/Gelsenkirchen (Straßen- und Stadtbahn) | Bonn | Dortmund | Duisburg (Straßen- und Stadtbahn) | Düsseldorf (Straßen- und Stadtbahn) | Essen (Straßen- und Stadtbahn) | Köln | Krefeld | Mülheim/Oberhausen
Rheinland- Pfalz Rheinland- Pfalz	Ludwigshafen am Rhein | Mainz
Saarland Saarland	Saarbrücken
Sachsen Sachsen	Bad Schandau | Chemnitz | Dresden | Görlitz | Leipzig | Plauen | Zwickau
Sachsen- Anhalt Sachsen- Anhalt	Dessau | Halberstadt | Halle (Saale) | Magdeburg | Naumburg (Saale)
Thüringen Thüringen	Erfurt | Gera | Gotha (Straßen- und Thüringerwaldbahn) | Jena | Nordhausen

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland