Stadtbahn

Stadtbahntriebwagen des Typs TW3000 an der Haltestelle Hannover Hauptbahnhof
U-Stadtbahn-Logo, wie es von einigen Betrieben in Nordrhein-Westfalen verwendet wird

Stadtbahn ist eine im deutschsprachigen Raum gebräuchliche Bezeichnung für Schienenpersonenverkehrssysteme respektive Eisenbahnstrecken innerhalb einer Stadt. Der Begriff, teilweise mit STB abgekürzt, kam in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf und war ursprünglich eine Kurzform von Stadteisenbahn.

Begriffsgeschichte in Deutschland

Ursprünge

Die Stadtbahn Mülhausen

Spätestens ab 1872 war der zuvor bereits aus Wien bekannte Begriff Stadtbahn auch in Berlin geläufig, als sich die Planungen für die 1882 eröffnete Berliner Stadtbahn konkretisierten.[1]

Während es sich in Berlin und Wien um Vollbahnen auf unabhängigem Bahnkörper handelte, eröffnete in Kassel 1884 eine klassische Pferdestraßenbahn, die von der im gleichen Jahr gegründeten Actiengesellschaft Casseler Stadteisenbahn betrieben wurde. Ihre Benennung erfolgte in Abgrenzung zur bereits seit 1877 existierenden Casseler Straßenbahn-Gesellschaft, die eine Dampfstraßenbahn betrieb. Letztlich fusionierten beide 1897 zur Großen Casseler Straßenbahn AG.

Dem Kasseler Beispiel folgte die am 30. August 1889 eröffnete Stadtbahn Halle, wiederum eine Pferdestraßenbahn. Sie erhielt ihren Namen in Abgrenzung zur konkurrierenden Halleschen Straßenbahn-AG und wurde schon 1890, anlässlich der bevorstehenden Elektrifizierung, in Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Stadtbahn Halle umbenannt. Diese wiederum wurde 1917 kommunalisiert.

Die Forster Stadteisenbahn verkehrte von 1893 bis 1965 und transportierte ausschließlich Güter, während die von 1897 bis 1956 existierende Spremberger Stadtbahn teilweise auch Personen beförderte.

Im Rheinland existierte das am 30. Dezember 1896 durch die Berliner Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) gegründete Unternehmen Solinger Stadtbahn, welches aber schon zum 1. Januar 1903 in der Solinger Kleinbahn AG aufging.

In Hamburg wurde die Eisenbahnverbindung von Ohlsdorf nach Blankenese, das heißt die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn und ein Teil der Altona-Blankeneser Eisenbahn, schon um die Jahrhundertwende als Stadtbahn bezeichnet. Sie ging 1906 in der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf, aus der wiederum 1934 die heutige S-Bahn Hamburg hervorging, womit der Begriff Stadtbahn verschwand.

Im heute französischen Mülhausen verkehrte außerdem zwischen 1907 und 1918 die sogenannte Stadtbahn Mülhausen, hierbei handelte es sich jedoch um einen Oberleitungsbus-Betrieb, damals meist gleislose Bahn genannt.

Definition in Meyers Konversations-Lexikon von 1908

Meyers Konversations-Lexikon von 1908 definiert den Begriff wie folgt: „Stadtbahnen bleiben entweder auf den binnenstädtischen Personenverkehr, unter Umständen nebst gepäcklosem Vorortverkehr, beschränkt und sind dann hinsichtlich ihrer Bau- und Betriebsart ganz unabhängig, können also den Eigenheiten des großstädtischen Personenverkehrs in vollkommenster Weise angepasst werden; oder sie ermöglichen an ihren Endpunkten wie an andern Stellen mittels direkten Anschlusses an äußere Fern- und Vorortbahnen den Übergang von Zügen zu und von diesen Bahnen und nehmen dann den Fern-, Vorort- und binnenstädtischen Personenverkehr, unter Umständen auch Güterverkehr, auf.[2]

Definition in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von 1921

Die Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Victor von Röll beschreibt Stadtbahnen 1921 wie folgt: „Stadtbahnen (urban, city or metropolitan railways; chemins de fer metropolitains; ferrovie metropolitane), in verschiedenem Sinne gebrauchte Bezeichnung im Schnellbahnwesen. Häufig werden die gesamten Schnellbahnnetze der Großstädte, ebenso häufig auch nur die im Stadtinnern liegenden Teile oder gar nur einzelne Linien im Stadtinnern als S. bezeichnet; in den letzten beiden Fällen im Gegensatz zu den Vorortschnellbahnen (Vorortbahnen). In Berlin wird die Innenstrecke der staatlichen Schnellbahnen zwischen den Bahnhöfen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg als S. bezeichnet, während der Métropolitain (Métro) in Paris das Gesamtnetz der von der Stadt gebauten Schnellbahnen innerhalb des Weichbildes umfaßt. In London werden mit den Bezeichnungen der Metropolitan und der Metropolitan District die Linien – Innen- wie Außen- (Vorort-) Linien – der Metropolitan- und Districtbahn-Gesellschaften je für sich zusammengefaßt u.s.w.[3]

Stadtbahn als Kombination straßenbündiger und straßenunabhängiger Netzabschnitte

Ab den 1960er Jahren wurden in Deutschland immer mehr Straßenbahnstrecken in den Innenstädten in Tunnel und in Außenbereichen auf eigene Trassen neben die Straßen oder zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen verlegt. Während kaum ausgebaute Straßenbahnsysteme mit wenigen unabhängig trassierten Abschnitten als U-Straßenbahnen oder Schnellstraßenbahnen bezeichnet wurden, etablierte sich der Begriff Stadtbahn zunächst vor allem für die modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken. Im Köln-Bonner Raum (Köln gilt als Vorbild für andere vergleichbare Systeme) wurde sogar der regionale, ehemals als Eisenbahn betriebene Teil, zur „Stadtbahn“ ernannt. Weitere Entwicklungen verwendeten dafür Bezeichnungen wie Regionalstadtbahn oder RegioTram.

Unspezifische Begriffsverwendung

In einer dritten Verwendungsperiode des Begriffs wird lediglich auf die rein innerstädtische Bedienung der Bahnen Bezug genommen – vergleichbar dem Stadtbus. So wird u. a. die herkömmlich gebaute Straßenbahn Erfurt heute als Stadtbahn bezeichnet. Der Begriff entwickelt sich in diesem Sinne auch zu einer Sammelbezeichnung für sämtliche innerstädtischen schienengebundenen Verkehrsmittel und kann Straßen-, U- und S-Bahn- oder Stadtbahnsysteme nach 1970er Vorbild (die „eigentlichen“ Stadtbahnen) umfassen. Eine Stadtbahn ist damit kein besonderer Verkehrsträger mehr, sondern einfach eine Bahn der Stadt und gleichzeitig Straßen-, U- oder S-Bahn.

Deutschland

Stadtbahn-Triebwagen in Stuttgart beim Wechsel in eine Tunnelstrecke
Stadtbahnen und SPNV in Deutschland

Stadtbahnen mit Tunnelstrecken

Anfang der 1960er Jahre suchten viele mittlere Großstädte nach neuen Wegen, um den öffentlichen Personennahverkehr neben dem Individualverkehr attraktiver zu gestalten und von diesem zu trennen. Die Stadtplaner empfanden die im zunehmenden PKW-Verkehr mitschwimmende Straßenbahn als Verkehrshindernis. Eine Umstellung auf reinen Busverkehr war oft wegen des hohen Fahrgastaufkommens nicht sinnvoll, wurde besonders in Westdeutschland jedoch in vielen Mittel- und auch Großstädten durchgeführt. Städte mit U- und S-Bahn-Systemen (u. a. Hamburg, Berlin) ersetzten Straßenbahnlinien durch gebrochene Verkehre und bauten Busbahnhöfe an Schnellbahnstationen. Der Bau reiner U-Bahn-Systeme erwies sich als zu teuer und zeitlich zu langwierig, daher gingen auch nur München (U-Bahn München) und Nürnberg (U-Bahn Nürnberg) diesen Weg. In beiden Städten blieben reduzierte Straßenbahnnetze als Ergänzung zur U-Bahn erhalten. Als Alternativmodell entstand die Stadtbahn, die mindestens auf eigenem Gleiskörper, in Innenstadtbereichen aber unterirdisch geführt werden sollte und durch Rampen an bestehende Straßenbahnstrecken angeschlossen werden konnte. Damit ließen sich neue Tunnelabschnitte oder Gleisbetten recht schnell in bestehende Systeme integrieren. Auf das Gesamtnetz umgerechnet sind Stadtbahnen erheblich billiger als Voll-U-Bahnen, da eine bestehende Straßenbahninfrastruktur weiter genutzt werden kann, aber erheblich teurer als klassische Straßenbahnen, da sie erhebliche Tunnel- und Rampenbauten sowie häufig Hochbahnsteige an den Haltestellen erfordern.

Das erste Stadtbahnnetz mit U-Bahn-Strecken wurden 1966 in Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart) eröffnet, es folgte Ende 1968 Frankfurt am Main (Stadtbahn Frankfurt am Main) und Köln (Stadtbahn Köln als Unterpflaster-Straßenbahn). Außer in Frankfurt wurden zuerst normale Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt. In Frankfurt am Main wurden auf der Linie U5 bis 2016 straßenbahnkompatible Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen (Typ Ptb) eingesetzt. In Stuttgart wurden nur von Meter- auf Normalspur umgerüstete Strecken als Stadtbahn bezeichnet, inzwischen ist das Gesamtnetz umgespurt.

Die Tunnelanlagen wurden daher so ausgelegt, dass diese von normalen Straßenbahnwagen befahren werden konnten. Da die meisten Betriebe Einrichtungswagen einsetzten, entstanden in der Überzahl der Stadtbahnstädte in den Tunnelbahnhöfen Seitenbahnsteige – zuerst in niedriger Höhe. Mit dem Übergang zu speziellen Stadtbahnwagen (z. B. Stadtbahnwagen B) wurden auf Stadtbahnstrecken vermehrt Mittelbahnsteige eingebaut. Diese entstanden gleich als Hochbahnsteige, die Seitenbahnsteige wurden in fast allen Betrieben mit Stadtbahnwagen zu Hochbahnsteigen umgebaut.

Im Ruhrgebiet und Düsseldorf (Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr) sowie Frankfurt am Main und Stuttgart tragen Stadtbahnlinien das von echten U-Bahn-Systemen (Berlin, Hamburg, München, Nürnberg) bekannte „U“ vor der Liniennummer, wobei das „U“ nicht in jedem Fall für 'Untergrundbahn' stehen muss: so bedeutet es in Stuttgart 'unabhängig'.[4] Die Zugänge zu den Bahnsteigen oder Bahnhöfen der Stadtbahnen sind aus werblichen Gründen ebenfalls mit dem entsprechenden Hinweisschild (weißes U auf blauem Grund) ausgestattet.

In Hannover (Stadtbahn Hannover; Eröffnung 1975) sind die Zugänge zu den U-Bahn-Stationen und die Haltestellen an der Oberfläche mit einem Hochbahnsteig mit einem modifizierten U-Zeichen versehen (farbliche Absetzung der oberen beiden Enden des U: durch dieses „Ü“ wird somit auch auf die Betreiberin üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe hingewiesen). Die verbliebenen oberirdischen Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen werden langfristig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden. Sie sind mit dem klassischen grün-gelben „H“-Zeichen gekennzeichnet.

In Köln sind alle Haltestellen, die sich im Tunnel und auf aufgeständerten Strecken befindlichen sowie jene an der Oberfläche, die einem vollständigen Ausbau nach Stadtbahn-Standard entsprechen, mit dem klassischen blauen „U“ gekennzeichnet. Köln war Vorbild für andere Städte, u. a. für die Stadtbahn Bielefeld. Karlsruhe verwendet auf den Stadtabschnitten der Mischbetriebsstrecken als einziger Betrieb das S-Bahn-Symbol.

Der Begriff „Stadtbahn“ hat sich im allgemeinen Sprachgebrauch nicht durchgesetzt. In weiten Bevölkerungskreisen werden die Netze daher trotzdem als U-Bahn wahrgenommen. Das ist vielen Betrieben recht, da sich die Marke „U-Bahn“ als sehr werbewirksam erweist und eine Reminiszenz an eine Metropole gestattet. Andererseits wird der in der lokalen Bevölkerung weiterhin gebräuchliche Begriff „Straßenbahn“ von einigen Unternehmen (z. B. Bielefeld) massiv bekämpft.

Ein späterer Übergang zu reinem U-Bahn-Betrieb war bei vielen Systemen (Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart) beabsichtigt und wurde teilweise vorbereitet, doch diese Entwicklung erscheint derzeit als extrem unwahrscheinlich.

In Düsseldorf (Stadtbahn Düsseldorf) wird die Wehrhahnlinie mit den Stadtbahnlinien U71, U72 und U73 mit Niederflurwagen betrieben, da für den oberirdischen Einsatz dieser Fahrzeuge weniger störende besondere Ausbauten (Tief- anstatt Hochbahnsteige) nötig sind als bei einer herkömmlichen hochflurigen Stadtbahn. Dies zeigt sich unter anderem an den Linien U78 und U79, die streckenweise immer noch mehr an eine Straßen- als an eine Stadtbahn erinnern.

In Hannover ist die Umwandlung der Straßenbahn zu einer Stadtbahn seit 1996 weitgehend abgeschlossen, in Stuttgart ist dies seit 2008 der Fall. In anderen Städten wird neben der Stadtbahn auch weiter an der herkömmlichen Straßenbahn (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen, Oberhausen), allerdings in Niederflurausführung, festgehalten. Die Stadtbahnnetze in Köln und Düsseldorf sind als Besonderheit in ein Hoch- und Niederflurnetz geteilt. In Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum werden im Tunnel liegende Meterspuabschnitte als Straßenbahnlinien geführt und zunehmend mit modernen niederflurigen Straßenbahnwagen befahren, während die älteren Hochflurwagen mittelfristig abgelöst werden sollen. In Duisburg verkehren Straßen- und Stadtbahnlinien auf gemeinsamen Strecken. Dort verfügen die Straßenbahnwagen lediglich über ein kurzes Niederflurteil-Segment. In Bielefeld wird die Stadtbahn als U-Straßenbahn in Meterspur betrieben, eine Umspurung auf Regelspur wäre jedoch möglich.

In Dortmund wurde seit 1983 die klassische Straßenbahn durch eine Stadtbahn ersetzt. Dieser Umbau ist seit 2008 mit der Inbetriebnahme des Ost-West-Tunnels (Tunnel III) vorläufig abgeschlossen. Die Tunnelstrecken I und II sind bereits stadtbahnmäßig ausgebaut und werden mit hochflurigen Stadtbahnwagen des Typs B80C und B100S betrieben, doch im neuen Tunnel auf dem Ost-West-Netz kommen Niederflurstraßenbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Classic zum Einsatz. Dadurch ist der Einstieg auch an den Haltestellen an der Oberfläche bereits wesentlich bequemer, allerdings wird der vollständige barrierefreie Ausbau dieser Haltestellen auf den neuen Stadtbahn-Linien U43 und U44 mit Tiefbahnsteigen noch bis voraussichtlich 2018 dauern.

Beim Tunnelbau wird zwischen dem Ausbau in Straßenbahnmanier mit vielen niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigen (typisch für Köln) und der Bauweise in U-Bahn-Manier mit meist kreuzungsfrei ausgeführten Abzweigen (Bielefeld, Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Frankfurt, Hannover, Stuttgart) unterschieden. Die Trassierungselemente der Stadtbahn-Tunnelstrecken entsprechen weitgehend denen einer U-Bahn. Allerdings ist der Ausbau zum Teil noch teurer, da das Tunnelprofil höher gehalten werden muss als bei mit Stromschienen betriebenen U-Bahnen: In den Tunneln muss der Raum für die Fahrleitungsanlagen über den Fahrzeugen mitgebaut werden. Seitliche Stromschienen wie bei 'echten' U-Bahnsystemen sind nicht verwendbar, da ein straßenbündiger Betrieb von Fahrzeugen mit seitlichen Stromschienen bzw. Stromabnehmern aus Sicherheitsgründen unvertretbar ist. Bei den Neubaustrecken der letzten Jahre kommen zunehmend an der Tunneldecke aufgehängte Deckenstromschienen zur Anwendung, die platzsparender sind als Kettenfahrleitungen.

Für die U-Bahn Frankfurt fertigte die DUEWAG 1965 erstmals zwei sechsachsige Stadtbahnwagen-Prototypen, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen, wie dem N-Wagen basierten. Er wurde 1965 erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie nicht mit den Stadtbahnwagen des Typs U2 kuppelbar waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis 2016 im Einsatz war.

In der DDR wurden keine Stadtbahnen gebaut. Dort setzte man auf klassische Straßenbahnnetze mit vielen Linien, so dass dadurch eine gegenüber Stadtbahnen wesentlich bessere Flächenabdeckung erreicht wurde. Neubaustrecken, die Neubaugebiete an den Stadträndern erschließen sollten, wurden allerdings weitgehend mit eigenen Bahnkörpern und möglichst großzügiger Trassierung angelegt.

Stadtbahn als Bezeichnung für modernisierte Straßenbahnsysteme

Seit Mitte der 1990er Jahre bezeichnen einige reine Straßenbahnbetriebe ihre Netze als Stadtbahn. So wurde 1996 die Erfurter Straßenbahn per Stadtratsbeschluss in Stadtbahn Erfurt umbenannt. Auch die Freiburger Verkehrs AG ist dazu übergegangen, ihre Straßenbahnen als Stadtbahn zu bezeichnen. Die Stadt Chemnitz führte nach dem Chemnitzer Modell die Stadtbahn Chemnitz ein, bei der die Straßenbahn überwiegend vom Straßenverkehr getrennt ausschließlich oberirdisch und teilweise auf Eisenbahngleisen verkehrt. Den hier genannten Stadtbahnen gingen Streckenneu- und -ausbauten mit vom Individualverkehr unabhängigen Gleisführungen voraus, jedoch wurden keine Tunnelabschnitte eingeplant. Die Höchstgeschwindigkeit wurde erhöht (z. B. in den Außenbezirken von Erfurt auf 60 km/h), die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtzentrum blieb aber gering. Der Begriff bezeichnet jetzt das rein innerstädtische Verkehrsmittel unabhängig vom Verkehrsträger. Eine Stadtbahn kann auf anderer Ebene auch einfach eine Straßenbahn sein.

Straßenbahn-/Stadtbahnwagen NGT8DD in Dresden – vom Straßenverkehr getrennt auf Rasengleis geführt

Die Züge verkehren weiterhin auf Sicht, werden aber durch besondere Bahnkörper vom Straßenverkehr getrennt und können diesem damit wie Schnellbahnen Konkurrenz machen. Angewendet wird im Gegensatz zum U-, S- und Eisenbahnverkehr bevorzugt die Niederflurtechnik. In Leipzig wurden nach 1990 drei stark frequentierte Straßenbahnlinien mit weitgehend eigenem Gleiskörper zu Stadtbahnlinien ausgebaut (siehe Leipziger Verkehrsbetriebe). In Dresden werden die Niederflurwagen seit Erstlieferung als Stadtbahnwagen bezeichnet und die Strecken dahingehend ausgebaut. Bis 2009 bestehen drei Straßenbahnlinien, die durchaus mit „klassischen“ Stadtbahnlinien konkurrieren können, da sie hauptsächlich vom Straßenverkehr getrennt sind. Ziel der Dresdner Verkehrsbetriebe ist ein nahezu kompletter Ausbau der Straßenbahnstrecken zu Stadtbahnstrecken.

Damit wird die Abgrenzung, ob es sich um eine Straßen- oder „klassische“ Stadtbahn handelt, verwischt. Nach diesem Konzept, das seine Vorteile vor allem in geringen Baukosten im Vergleich zu Stadtbahnen mit strikterer baulicher Trennung zum Straßenverkehr aufweist, wurde auch die politisch gescheiterte Stadtbahn Hamburg geplant, die teilweise zusammen mit dem Straßenverkehr geführt werden sollte.

Regionalstadtbahnen

Der Netzausbau erfolgte in einigen Städten durch Mitnutzung oder Reaktivierung von Eisenbahnstrecken. Im Raum Köln–Bonn entstand so durch den Umbau zweier früherer Eisenbahnstrecken (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen) eine betriebliche Einheit (Hochflurstrecken) der Kölner Stadtbahn mit der 1974 eröffneten Stadtbahn Bonn.

Ebenso in Karlsruhe mit der Albtalbahn. Richtungsweisend war dann dort das „Karlsruher Modell“. Eingesetzt werden hier Zweisystemtriebwagen mit Kompromissradsätzen, die mit 750 Volt Gleichspannung aus der Straßenbahnfahrleitung und 15 kV Wechselspannung im Fernbahnnetz verkehren können und mit der unterschiedlichen Geometrie von Herzstücken in Weichen und Kreuzungen klarkommen. So werden Eisenbahn- und Straßenbahnnetz umsteigefrei verbunden.

Kiel erweitert die Begriffswelt um die StadtRegionalBahn Kiel, Saarbrücken um die Saarbahn. Im Zuge der Netzausdehnungen aus Stadtgebieten in Regionen und den teilweisen Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen wurden neue Bezeichnungen wie Regionalstadtbahn, RegioStadtbahn oder City-Bahn, Stadt-Umland-Bahn gebildet. Vergleichbare Ausdrücke mit historischem Ursprung sind Kreisbahn, Lokalbahn, Überlandstraßenbahn. Ähnlich wie bei Busverkehren wurde auch hier „Überland“ durch „Regional“ ersetzt (Überlandbus → Regionalbus). „Regionalbahn“ bezeichnet heute in Deutschland jedoch ausschließlich einen klassischen Personenzug der Eisenbahn.

Planungen

Folgende Stadtbahnsysteme befinden sich oder waren in Planung:

Vorschläge für weitere Stadtbahnsysteme

Darüber hinaus wird in den folgenden Städten und Regionen über Stadtbahnsysteme diskutiert:

Verworfene Planungen

In folgenden Städten und Regionen wurden die bereits diskutierten Stadtbahnpläne wieder verworfen:

Österreich-Ungarn

Bereits 1869 legte in Wien Baurat Carl von Schwarz einen sogenannten „Stadtbahnentwurf“ ein. Damit war für die 1898 eröffnete Wiener Dampfstadtbahn ein Name fixiert, der bald in den allgemeinen Sprachgebrauch überging.[49] Diese wurde 1925 weitgehend von der Wiener Elektrischen Stadtbahn abgelöst. Sie existierte unter dieser Bezeichnung bis zu ihrer vollständigen Integration in die Wiener U-Bahn im Jahr 1989 und war bis 1945 durch die Übergangslinie 18G auch mit dem Wiener Straßenbahnnetz verknüpft.

Darüber hinaus bezeichnete man auch in Österreich-Ungarn klassische Straßenbahnbetriebe als Stadtbahn. Darunter beispielsweise die 1902 eröffnete Straßenbahn Marienbad, die von der Gesellschaft Elektrische Stadtbahn Marienbad betrieben wurde, und die Straßenbahn Salzburg der Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft ab ihrer 1909 erfolgten Elektrifizierung. Auch die 1905 eröffnete erste Linie der Straßenbahn Innsbruck wurde in Abgrenzung zu den Lokalbahnen nach Hall in Tirol und nach Igls Stadtbahn genannt. Mit der Einführung von Liniennummern wurde diese ab 1909 dann als Linie 1 bezeichnet.[50]

Analog dazu trugen auch einige, damals üblicherweise zweisprachig protokollierte, Straßenbahn-Aktiengesellschaften in der transleithanischen Landeshälfte Österreich-Ungarns um die Jahrhundertwende den Begriff Stadtbahn offiziell im Namen:

In Bosnien, seit 1878 unter österreichisch-ungarischer Verwaltung, wurden die elektrische Straßenbahn Sarajevo sowie die ehemalige Stichstrecke Banja Luka Vorstadt–Banja Luka Stadt als Stadtbahn bezeichnet.[51][52]

Schweiz

Die Stadtbahn Glattal

In der Schweiz verbindet die Stadtbahn Glattal mit drei Linien mehrere Gemeinden und den Flughafen Kloten im Norden von Zürich. Der größte Teil der Glattalbahn ist eigentrassiert, als Rollmaterial werden die als Cobra bekannten Tramfahrzeuge der Verkehrsbetriebe Zürich verwendet. Eine weitere Stadtbahn soll auf einer anderen Seite Zürichs mit der Limmattalbahn entstehen.

Die Stadtbahn Lausanne (Linie m1) ist weitgehend einspurig mit Ausweichstellen und hat eisenbahnmässig gesicherte Strassenkreuzungen. Der Oberbau weist Fernbahnmaße auf, straßenbündige Abschnitte existieren nicht.

Die Stadtbahn Zug fährt ausschließlich auf Eisenbahnstrecken und wird von den Schweizerischen Bundesbahnen mit Stadler-FLIRT-Triebwagen betrieben. Die Bezeichnung Stadtbahn geht darauf zurück, dass sechs Stationen in der Stadt Zug bedient werden, von denen fünf neu gebaut wurden.

Siehe auch

Weblinks

Wiktionary: Stadtbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Berliner Stadtbahn. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 2: Bauentwurf–Brasilien. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912, S. 246.
  2. Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 18, Leipzig 1909, S. 828/829 (Text und Faksimile)
  3. Stadtbahnen. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1921, S. 132 ff.
  4. Michael Gerster: U für Unabhängig: Stuttgart als Stadtbahn-Baustelle. In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, 28. September 2010, abgerufen am 7. März 2019.
  5. havag.com
  6. Vorgehen. In: stadtumlandbahn.de. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  7. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Bremerhaven
  8. Artikel aus der Nordsee-Zeitung vom 28. August 2013: „Der Traum von der Bahn“ (Memento vom 29. August 2013 im Webarchiv archive.today)
  9. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Dortmund-Hamm
  10. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Fürth
  11. Zeitungsartikel vom 31. Januar 2011 zum Konzept der Stadtbahn Fürth
  12. Zeitungsartikel vom 24. April 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg (Memento vom 3. Mai 2012 im Internet Archive)
  13. Zeitungsartikel vom 13. Mai 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  14. Zeitungsartikel vom 30. Oktober 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg (Memento vom 2. November 2012 im Internet Archive)
  15. Zeitungsartikel vom 7. November 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  16. Zeitungsartikel vom 26. November 2012 zum Konzept der Stadtbahn Geesthacht-Hamburg
  17. Zeitungsartikel vom 31. August 2010 zum Konzept der Stadtbahn Göttingen
  18. Verkehrsmasterplan der Stadt Hamm Teil 1 (enthält innerstädtische Stadtbahnplanungen, siehe Seite 16)
  19. Antrag der Grünen vom 6. Oktober 2011 zur Untersuchung einer Stadtbahn in Ingolstadt (Memento vom 30. Juni 2013 im Webarchiv archive.today)
  20. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven:@1@2Vorlage:Toter Link/www.radio-in.de Zeitungsartikel vom 7. Oktober 2011 zur Untersuchung einer Stadtbahn in Ingolstadt
  21. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Lübeck (Memento vom 5. März 2010 im Internet Archive)
  22. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven:@1@2Vorlage:Toter Link/www.stadtbahnmuenster.info Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Münster (Westfalen)
  23. wn.de, Stadtbahn soll Gievenbeck mit der City verbinden, Westfälische Nachrichten vom 8. Februar 2017
  24. wdr.de, Stadtbahn für Münster? WDR Nachrichten, Westfalen-Lippe vom 7. Februar 2017
  25. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Osnabrück (Memento vom 22. Juli 2012 im Internet Archive)
  26. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Passau (PDF; 5,6 MB)
  27. Zeitungsartikel vom 18. Januar 2010 zum Konzept der Stadtbahn Pforzheim
  28. Zeitungsartikel vom 25. Januar 2011 zum Konzept der Stadtbahn Pforzheim
  29. Konzeptstudie Regio-Stadtbahn Regensburg (Memento vom 16. März 2014 im Internet Archive)
  30. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Rosenheim
  31. Inoffizielle Seite zur Stadtbahn Trier (Memento vom 13. März 2011 im Internet Archive)
  32. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  33. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  34. Offizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Trier
  35. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Tuttlingen
  36. Zeitungsartikel vom 6. Juni 2007 zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
  37. Zeitungsartikel vom 13. Juni 2007 zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
  38. Zeitungsartikel vom 12. Februar 2008 zum Konzept der Stadtbahn Wolfsburg
  39. Artikel aus der Zeitschrift Straßenbahn Magazin zu Planungen des Nordrhein-Westfälischen Verkehrsministeriums zur Wiederbelebung der ehemaligen Straßenbahn/Stadtbahn Paderborn
  40. Artikel aus der Aachener Zeitung vom 19. Dezember 2012: „Rat setzt die Campusbahn auf die Schiene“
  41. Artikel aus der Aachener Zeitung vom 19. Dezember 2012: „Stadtrat will Campusbahn“
  42. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Flensburg von der Website des Fahrgastverbandes PRO BAHN Landesverband Schleswig-Holstein / Hamburg
  43. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven:@1@2Vorlage:Toter Link/www.stadtbahn-hanau.de Inoffizielle Seite zur Stadtbahn Hanau
  44. Inoffizielle Seite zur Stadtbahn Iserlohn–Hemer–Menden (Memento vom 19. Juni 2009 im Internet Archive)
  45. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Marburg
  46. Nahverkehrsplan des Märkischen Kreises 1998.
  47. Zeitungsartikel zum Konzept der Stadtbahn Ratingen
  48. Inoffizielle Seite zum Konzept der Stadtbahn Rostock
  49. Neue Wiener Vorortelinie. Broschüre zur Wiederinbetriebnahme der Vorortelinie im Jahr 1987, herausgegeben von den Österreichischen Bundesbahnen und dem Verkehrsverbund Ost-Region, unpaginiert, Wien 1987.
  50. Die Innsbrucker Stadtbahn auf www.tirolensien.at
  51. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1923, S. 463 ff.
  52. Ober-Ingenieur Friedrich Zezula: Die Eisenbahnen im Occupations-Gebiete. In: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. III. Band von Hermann Strach: Das Eisenbahnwesen Österreichs in seiner allgemeinen und technischen Entwicklung, 1898–1908, Karl Prochaska Verlag, Wien, 1908, S. 566.

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