Solmsbachtalbahn

Grävenwiesbach–Albshausen
Bahnhof Braunfels-Oberndorf
Streckennummer (DB):	3746
Kursbuchstrecke (DB):	637
Streckenlänge:	24 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
von Wetzlar 53,29 Albshausen nach Niederlahnstein Burgsolmser Tunnel (100 m, verfüllt[1]) 50,58 Burgsolms-Oberndorf 48,66 Braunfels-Oberndorf 46,09 Bonbaden 43,39 Neukirchen 40,41 Kraftsolms Beginn der Taunusbahn 36,90 Brandoberndorf bis 1990 Bf, seit 1998 Awanst 36,88 Brandoberndorf Hp, seit 1998 33,44 Hasselborn Hasselborner Tunnel (1300 m) 31,19 Jägerhaus 28,84 Grävenwiesbach ehem. Weiltalbahn nach Weilburg Taunusbahn nach Bad Homburg vor der Höhe Quellen: [2][3]

Die Solmsbachtalbahn (oder auch kürzer Solmstalbahn) war eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn im Hintertaunus. Die 24 Kilometer lange Strecke mit der VzG-Nummer 3746 führte von Grävenwiesbach nach Wetzlar und orientierte sich größtenteils am Solmsbach. 1999 wurde der rund 8 Kilometer lange Abschnitt zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf als Teilstrecke der Taunusbahn reaktiviert.

Verlauf

Der Hasselborner Tunnel

Die Solmsbachtalbahn beginnt im ursprünglich als Spitzkehre ausgeführten Bahnhof Grävenwiesbach am Ende der Strecke Usingen–Weilmünster. Durch einen 1300 Meter langen Tunnel gelangt man bei Waldsolms-Hasselborn in das namensgebende Tal des Solmsbaches. Dann erreichte man Brandoberndorf, den Endpunkt der heutigen Taunusbahn, der neue Haltepunkt wurde aber einige Meter vor dem alten Bahnhof angelegt.

Nach weiterem Verlauf durch das Tal des Solmsbaches erreichte die Strecke nach einem weiteren kurzen Tunnel hinter Burgsolms-Oberndorf die Lahntalbahn, von wo aus beide Strecken knapp einen Kilometer weit parallel bis zum Bahnhof Albshausen verlaufen, wo sie betrieblich zusammengeführt werden.

Geschichte

Bau

Als der zweite Bauabschnitt der Usinger Bahn nach Weilmünster am 1. Juni 1909 fertiggestellt worden war, begannen die Preußischen Staatseisenbahnen mit der Planung für eine Verbindungsbahn durch das Solmstal nach Wetzlar. Sie sollte die Verbindung zwischen Usingen (bzw. im weiteren Verlauf von Frankfurt am Main) und der Lahntalbahn nach Wetzlar herstellen. Die Strecke konnte erst am 1. November 1912 eröffnet werden, weil die Streckenführung auf Grund des schwierigen Terrains mehrere Ingenieursbauwerke (insbesondere zwei Tunnel) nötig machte.

Betrieb

Die Züge der Solmsbachtalbahn endeten nicht in Albshausen, sondern fuhren jahrelang von Frankfurt kommend bis Wetzlar, einige sogar weiter nach Gießen. Nach den Dampfloks wurde die Strecke vor allem mit Dieselloks wie V 100 oder V 160 und n-Wagen befahren, später auch mit Uerdinger Schienenbussen der Baureihen VT 95 und VT 98.

Stilllegung/Abbau

Ehemalige Strecke bei Kilometer 49,0 in der Nähe von Braunfels

Im Mai 1975 nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Fahrplan harte Einschnitte vor. So wurde wie auf vielen anderen Strecken der Wochenendverkehr gestrichen. Gleichzeitig wurde ein Schienenersatzverkehr mit Omnibussen eingerichtet. 1985 wurde zum Fahrplanwechsel am 31. Mai der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr folgte am 28. Mai 1988, damit war die Strecke gänzlich stillgelegt.

1990, als die Taunusbahn, die sich ebenfalls schon einmal kurz vor der Stilllegung befunden hatte, auf der Seite des Hochtaunuskreises modernisiert wurde, begann im Lahn-Dill-Kreis der Abbau der Solmsbachtalbahn. Die Empfangsgebäude der ehemaligen Bahnhöfe sind überwiegend in Privatbesitz und gut erhalten, nur das von Burgsolms-Oberndorf wurde schon früh wegen Baufälligkeit abgebaut. Entlang des überwiegend noch sichtbaren Bahndammes finden sich wenige erhaltene Brücken sowie vereinzelt Reste der Bahn wie Hektometersteine.

Reaktivierung einer Teilstrecke

VT 2E der Taunusbahn im neuen Haltepunkt Brandoberndorf

Nachdem die Taunusbahn seit 1993 von Jahr zu Jahr mehr Fahrgäste zählen konnte, wünschte auch der Lahn-Dill-Kreis, an diese Strecke wieder angeschlossen zu werden. Er erwarb die Strecke Grävenwiesbach–Brandoberndorf und brachte sie in den Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) ein. 17 Millionen DM wurden in die Reaktivierung der 8 Kilometer langen Strecke investiert.

Am 15. November 1999 konnte ein Pendelverkehr auf der wieder eröffneten Teilstrecke eingerichtet werden. Dabei wurde der Haltepunkt Jägerhaus nicht wieder in Betrieb genommen und in Brandoberndorf ein neuer Haltepunkt etwas östlich des alten Bahnhofs eingerichtet, welcher heute als Wohnhaus genutzt wird. Etwas verschwenkt befindet sich nun eine zweigleisige, als Ausweichanschlussstelle betriebene Abstellanlage. Als auch die Signaltechnik angepasst worden war, fuhren die Züge ab 28. Mai 2000 durchgehend nach Bad Homburg vor der Höhe und Frankfurt am Main. Die erwartete Zahl von 300 Reisenden täglich wurde alsbald überschritten. In Brandoberndorf stellen zwei Omnibuslinien den Anschluss nach Braunfels und Wetzlar her.

Literatur

• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 978 ff. (Strecke 107). 
• Andreas Christopher, Walter Söhnlein: Erfolgsgeschichte Taunusbahn: Von der Weiltalbahn, Homburg-Usinger Bahn und Solmsbachtalbahn zur Erfolgsgeschichte Taunusbahn. ArGe Drehscheibe e.V., Köln 2013, ISBN 978-3-929082-31-9.

Weblinks

Commons: Solmstalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fotos der Solmstalbahn (2014)
• Private Seite über Bahnstrecken im Hintertaunus
• Königliche Eisenbahndirektion Frankfurt (Main): Nebenbahn (Wetzlar –) Albshausen – Grävenwiesbach.

Einzelnachweise

1. ↑ https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/3746-burgsolms.html Bilder des verfüllten Tunnels
2. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
3. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.