Signale für Schiebelokomotiven und Sperrfahrten

Signale für Schiebelokomotiven und Sperrfahrten, Kurzbezeichnung Ts-Signale für Teilfahrten und Schiebelokomotiven (bei der Deutschen Reichsbahn ab 1959: Sp-Signale), sind Eisenbahnsignale, die in Deutschland verwendet werden. Die Signale stehen rechts, für Fahrten gegen die gewöhnliche Fahrtrichtung links vom befahrenen Gleis. Die Signale waren sehr selten, heute existiert in der Praxis nur noch das Signal Ts 1.

Das Signal Ts 1 wird an Strecken aufgestellt, wo Züge regelmäßig mit ungekuppelten Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Es zeigt an, bis zu welchem Punkt eine Schiebelokomotive arbeiten soll. Sie soll dann den nachgeschobenen Zug verlassen und dann zum Ausgangsbahnhof zurückkehren.

Die Stelle, an dem sich die ungekuppelte Schiebelokomotive vom Zug löst, kann je nach örtlichen Gegebenheiten auf der (ein- oder zweigleisigen) freien Strecke oder in einem Bahnhof sein.

Das Signal Ts 1 ist eine ortsfeste Tafel, die bei betrieblicher Notwendigkeit beleuchtet sein kann.

Die Signale Ts 2 und Ts 3 waren ortsfest und stellbar. Landläufig wurde es vereinfacht als „Schiebeloksignal“ bezeichnet. In der Grundstellung zeigte es den Begriff Ts 2, ein weißes, auf der Spitze stehendes Quadrat mit schwarzem Rand. Für das Signalbild Ts 3 wurde ein beweglicher schwarzer Streifen, der in Grundstellung „unsichtbar“ auf dem rechten oberen Rand verborgen war, mechanisch um 90° geschwenkt; er legte sich dabei schräg über das weiße Quadrat. Das Antriebsprinzip entsprach dem eines mechanischen Gleissperrsignals. Es wurde auf gleiche Weise wie ein Gleissperrsignal von innen beleuchtet.

Die Signale Ts 2 und Ts 3 waren für den Fall vorgesehen, dass die Schiebelokomotive auf einer zweigleisigen freien Strecke wendet und zum Ausgangsbahnhof zurückkehren sollte. Da Züge auf freier Strecke in der Regel nicht die Fahrtrichtung wechseln, standen bis in die Nachkriegszeit oftmals keine geeigneten Signale am befahrenen Gegengleis, die die Einfahrt in den Bahnhof hätten regeln können. In solch einem Fall musste die Einfahrt in den Bahnhof über einen schriftlichen Befehl geregelt werden. Dies kostete zusätzliche Zeit und Ressourcen, während die Rückkehr der Schiebelokomotive ohnehin die Streckenbelastung erhöhte.

Daher wurden auf Strecken, auf denen häufig nachgeschoben wurde, die Signale Ts 2 und Ts 3 am Gegengleis aufgestellt, um diese Befehlsübermittlung zu ersetzen und den Betrieb zu beschleunigen. Es wurde in die mechanischen und elektromechanischen Stellwerke analog zu Gleissperrsignalen eingebunden, wobei wie bei diesen häufig keine fahrstraßenmäßige Sicherheit existierte.

Die Signale wurden auch für die Rückkehr von Sperrfahrten verwendet, die auf der freien Strecke Anschlussstellen bedient hatten. Zu diesem Zweck wurde das Signal auch im Flachland aufgestellt. Vor allem die Bundesbahn stellte die Signale verstärkt bei alten Stellwerken neu auf, um den Betrieb zu beschleunigen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg änderten sich in kurzer Zeit Technik und technischer Aufwand, die Einstellung zur Signalisierung im Gegengleis und die Notwendigkeit des Schiebebetriebs. In der Folge wurde für Ts-Signale keine Lichtsignalbilder mehr festgelegt und für Formsignale in Relaisstellwerken keine Regelschaltungen mehr entwickelt. Wo für Sperrfahrten und zurückkehrende Schiebelokomotiven Einfahrsignale am Gegengleis erforderlich waren, stellte man wie für den Signalisierten Falschfahrbetrieb (SFB) oder Gleiswechselbetrieb (GWB) Hauptsignale auf. Abhängig von der Stellwerkstechnik und der Streckenbelastung zeigen diese reguläre Fahrtbegriffe oder das Ersatzsignal Zs 1, im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch den Schutzsignalbegriff Sh 1. Mit dem Ersatz der alten Stellwerke verschwanden die Ts-2/3-Signale zunehmend.

Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die Signale seit 1959 als Sp 1 und als Sp 2/3 im 6. Abschnitt des Signalbuches (»Signale für Schiebelokomotiven und Züge auf falschem Gleis«) bezeichnet. Die Signale Sp 2 und 3 wurden bereits in den 1980er Jahren aus dem Signalbuch gestrichen, nachdem in der Praxis kein Exemplar mehr vorhanden war. Danach wurde der Titel des 6. Abschnittes auf »Signale für Schiebelokomotiven« verkürzt. Durch die Wiedereinführung der Eisenbahn-Signalordnung wurden beide Begriffe erneut in die DV 301 aufgenommen, ohne dass eine erneute Aufstellung vorgesehen war.

Die letzten bei der Deutschen Bahn vorhandenen Signale Ts 2 und Ts 3 standen bis 2008 in Bad Driburg und bis 2009 in Brügge bei Lüdenscheid und dienten der Bedienung der Anschlussstellen Herste und Steinebach.

Die letzten Signale Ts 1 befinden sich unter anderem am Gemmenicher Tunnel bei Aachen, am Nordportal des Rudersdorfer Tunnels, im Bahnhof Blankenheim sowie auf der Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella in Steinbach am Wald in beiden Bahnhofseinfahrten (Stand: 2017). Das Einzige als Lichtsignal ausgeführte Ts 1 stand als Nachfolger eines innenbeleuchteten Formsignals an der im Sommer 2017 zugunsten einer Neubautrasse aufgegebenen Spessartrampe kurz vor dem Schwarzkopftunnel im Bahnhofsteil Heigenbrücken West bei Strecken-km 73,4. Auch an Nebenbahnen waren früher solche Signale aufgestellt, wie zum Beispiel an der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau bei Krumhermsdorf.

• Eisenbahn-Signalordnung (ESO 1959) für Bundeseigene Bahnen. (pdf) Eisenbahn-Bundesamt, S. 48, abgerufen am 9. Dezember 2015. 
• Signalbuch der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aus dem Jahr 1934. (pdf; 1,1 MB) S. 23 (Ts 1-3), 55 (Ts 102), archiviert vom Original am 23. September 2015; abgerufen am 19. September 2017. 
• Drehscheibe – Magazin für Eisenbahnfreunde, Ausgabe 217