Siemens Velaro

Velaro D auf der InnoTrans 2010, Baureihe 407 der Deutschen Bahn

Velaro (abgeleitet vom spanischen Ausdruck velocidad alta für „Hochgeschwindigkeit“)^[1] ist eine Familie von Hochgeschwindigkeitszügen, hergestellt von Siemens Mobility. Velaro ist eine eingetragene Marke der Siemens AG.^[2] Die Triebzüge stellen die Weiterentwicklung des ICE 3 in jeweils an die Bedürfnisse diverser Bahnunternehmen angepasste Entwicklungslinien dar.

• Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft den von Siemens als Velaro E bezeichneten Triebzug als RENFE-Baureihe 103. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h^[3] war diese Variante vom 22. Juni 2007 bis zum 28. September 2010^[4] der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt.
• In Russland verkehrt der zehnteilige Sapsan, eine Version mit größerer Fahrzeugbegrenzungslinie für russische Breitspur unter der Herstellerbezeichnung Velaro RUS.
• Für China ist der CRH3, eine Variante mit breiterer Fahrzeugbegrenzungslinie auf Normalspur, als Velaro CN in Teilen in Produktion und im planmäßigen Betrieb. Diese Variante stellte am 9. Januar 2011 mit einer Geschwindigkeit von 487 km/h einen neuen Weltrekord für serienmäßige Züge auf.^[5]
• Seit März 2014 fahren für die Deutsche Bahn 17 Züge des Velaro D als DB-Baureihe 407.
• 17 Züge des 16-teiligen Velaro e320^[6] verbinden Frankreich und England durch den Eurotunnel. Als Eurostar 320 ergänzt er seit 2015 die bisher ausschließlich aus der Britischen Klasse 373 (TGV TMST) bestehende Zugflotte.
• Die türkische Eisenbahngesellschaft TCDD betreibt sieben achtteilige Velaro-Triebzüge der Baureihe HT80000. Im April 2018 folgte ein weiterer Auftrag über zehn Züge,^[7] der später auf zwölf Züge erweitert wurde.
• Die Deutsche Bahn bestellte 2020 30 weitere Triebzüge, die der DB-Baureihe 408 zugeordnet werden sollen.^[8] 2022 wurde diese Bestellung um weitere 43 auf insgesamt 73 Züge erweitert.^[9]

Technik allgemein

Der Velaro basiert auf dem für die Deutsche Bahn entwickelten ICE 3. Während die ICE-Variante in den 1990er Jahren von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Unternehmen unter der Federführung von Siemens entwickelt wurde, handelt es sich beim Velaro um ein reines Siemens-Produkt. Mit der Trennung der Arbeitsgemeinschaft musste der nun alleinige Hersteller Siemens den Triebzug generell überarbeiten, da die zwischenzeitliche Herausgabe der technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) und weiterentwickelte Normen unter anderem an den Brandschutz neue und komplexere Anforderungen stellten. Dazu kam die Neukonstruktion der bisher nicht von Siemens stammenden Zuganteile. Der in Aluminium-Integralbauweise konstruierte Triebwagenzug Velaro ist dabei als Plattform konzipiert, die auf die speziellen Bedürfnisse von Kunden in den verschiedenen Ländern modifiziert werden kann. Unter anderem wurden bei den derzeitigen Varianten Antriebsleistungen, Stromsysteme, Klimaanlagen, Sitzplatzanzahl, Wagenkastenbreiten und Spurweiten den örtlichen Anforderungen angepasst. Auch der Wagenübergang wurde gegenüber dem ICE 3 verändert. Die Außentüren sind elektrisch betätigte, einflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 900 und einer lichten Höhe von 2050 Millimetern.

Anders als beim ICE 3 können Traktionshilfsbetriebe wie Stromrichterkühlwasserpumpe, Stromrichterkühlerlüfter, Fahrmotorlüfter und die Lüfter der Bremswiderstände auch ohne Strom von der Fahrleitung betrieben werden.^[10] Das Aussetzen der Kühlung in den Phasentrennstellen auf der LGV Est hatte beim ICE 3 wiederholt zu Problemen geführt.

Im Gegensatz zum ICE 3 sind die meisten Velaro-Varianten nicht mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet, lediglich der Velaro D verfügt über dieses Bremssystem.

Laut Herstellerangaben sei der Velaro der erste Hochgeschwindigkeitszug, der die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zur Barrierefreiheit (TSI PRM) erfüllt.^[11]

Das Design der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award in der Kategorie Product Design 2015 ausgezeichnet.^[11]

Verteilter Antrieb

Zu den wesentlichen Kennzeichen des Zuges zählt der verteilte Antrieb, wie er bereits beim ICE 3 zum Einsatz kam, mit dem auf Triebköpfe verzichtet wird. Neben den Fahrmotoren und Bremsen, welche seit jeher unterflur angeordnet sind, wurden nun auch diejenigen Komponenten der elektrischen und mechanischen Ausrüstung unterflur über die einzelnen Wagen des Zugs verteilt, die sich sonst in den Triebköpfen befinden (beispielsweise Transformatoren, Traktionsstromrichter, Hilfsbetriebeumrichter, Luftpresser, Luftbehälter, Bremsgerüst, Batteriekasten, Batterieladegerät). Bei einem achtteiligen Triebzug sind 50 Prozent aller Drehgestelle angetrieben (40 Prozent beim Zehnteiler Velaro RUS). Damit wurde die Anfahrzugkraft im Vergleich zum ICE 2 mit Triebköpfen um 50 Prozent verstärkt und beträgt nun rund 300 kN statt früher 200 kN. Die Traktion wurde, wie beim ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 und 2, so weit verbessert, dass auch in einer vierprozentigen Steigung ein Anfahren aus dem Stand selbst dann noch möglich ist, wenn ein Viertel der Antriebsleistung nicht zur Verfügung steht.

Auch die Zahl der Sitzplätze erhöhte sich bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent. Eine als Velaro HD bezeichnete Designstudie geht von 536 Sitzplätzen in einem 200 Meter langen Zug aus (2+2-Bestuhlung, UIC-Profil).^[12][13] Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Loungeplätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Beim Velaro D wurde jedoch auf diese verzichtet. In den Front- und Endwagen ist ein Teil der Zugtechnik untergebracht, was im Gegenzug mehr Platz im Passagierbereich ermöglicht.

Technische Daten im Vergleich

Technische Angaben der verschiedenen Baureihen im Vergleich

Kenngröße	Velaro E Spanien Spanien	Velaro CN VR China	Velaro RUS Russland Russland	Velaro D Deutschland Deutschland	Velaro MS Deutschland Deutschland	Velaro e320[14] Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	Velaro TR Turkei Türkei
Bezeichnung des Betreibers			Sapsan (Wanderfalke)	ICE 3 (MS)	ICE 3 Neo	Eurostar 320
Baureihe	103	CRH3	EVS1 (Einsystem), EVS2 (Zweisystem)	407	408	374	HT80000
Anzahl	26 (achtteilig)	060 CRH3C (achtteilig) 060 CRH380B (achtteilig) 140 CRH380BL (16-teilig) 040 CRH350LTT (achtteilig)	29 (zehnteilig)	17 (achtteilig)	30 (2020; achtteilig) 43 (2022; achtteilig)	17 (16-teilig)[15]	19 (achtteilig)
Baujahre	2002–2007	seit 2007	seit 2007	2009–2012	seit 2021	2012–2017	seit 2014
Betriebliche Höchst­geschwindigkeit	350 km/h	350 km/h (CRH3C/CRH350LTT) 380 km/h (CRH380B/CRH380BL)	zunächst 250 km/h (aufrüstbar bis 350 km/h)	320 km/h (Wechselstrom) 220 km/h (Gleichstrom) [16]	320 km/h (Wechselstrom) 200 km/h (3 kV)160 km/h (1,5 kV)	320 km/h[14]	300 km/h[6]
Spannungs­versorgung	25 kV 50 Hz ~		Einsystem: 3 kV = Zweisystem: 3 kV =, 25 kV 50 Hz ~	15 kV 16,7 Hz ~, 25 kV 50 Hz ~, 1,5 kV =, 3 kV =		25 kV 50 Hz ~, 1,5 kV =, 3 kV = optional:[14] 15 kV 16,7 Hz ~	25 kV 50 Hz ~[6]
Stromübertragung	Oberleitung,  Stromabnehmer
Dauerleistung	8.800 kW	8.800 kW (Achtteiler) 18.400 kW (16-Teiler)	8.000 kW	8.000 kW (Wechselstrom) 4.200 kW (Gleichstrom)		16.000 kW[14]	8.000 kW[6]
Leistungskennziffer	20,7 kW/t	k. A.	12 kW/t	16,2 kW/t (Wechselstrom) 8,5 kW/t (Gleichstrom)		k. A.	k. A.
Anzahl der Fahrmotoren	16	16 (Achtteiler) 32 (16-Teiler)	16			32[14]	16
Spurweite	1.435 mm		1.520 mm	1.435 mm			1.435 mm[6]
Zuglänge über Kupplung	ca. 200,3 m	ca. 200 m (Achtteiler) ca. 400 m (16-Teiler)	ca. 250,3 m	200,72 m		398,92 m	200,72 m
Länge Endwagen	25.535 mm			26.035 mm(inkl. Kupplung)
Länge Mittelwagen	24.175 mm			24.775 mm(inkl. Kupplung)
Drehzapfenabstand	17.375 mm
Wagenbreite	2.950 mm	3.265 mm		2.924 mm
Dachhöhe über SO	3.890 mm		4.400 mm	4.343 mm
Fußbodenhöhe über SO	k. A.	1.260 mm	1.360 mm	1.240 mm
Leermasse	439 t	447 t (Achtteiler)	k. A.	454 t		k. A.	k. A.
Gesamtmasse	k. A.	k. A.	Einsystem: 662 t Zweisystem: 678 t	492 t	493 t	k. A.	k. A.
Anzahl der Achsen	32	32 (Achtteiler)	40	32		64	32
Achsformel	Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’ +2'2'+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’	Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’ +2'2'+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’ (Achtteiler)	Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’ +2’2’+2’2’ +2’2’+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’	Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’ +2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’		2× (Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’ +2’2’+Bo’Bo’ +2’2’+ Bo’Bo’)	Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’ +2’2’+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’
Radsatzfahr­masse maximal	17 t	17,7 t[17]	Einsystem: 17 t Zweisystem: 18 t	17 t		< 17 t[14]	k. A.
Drehgestellmasse	k. A.	Triebdrehgestell: 9,5 t Laufdrehgestell: 7,4 t	k. A.	k. A.		k. A.	k. A.
Achsstand Drehgestell	2.500 mm
Raddurchmesser (neu/minimal)	k. A.	Triebdrehgestell:  920/830 mm Laufdrehgestell: 920/860 mm	920/840 mm[17]	k. A.		k. A.	k. A.
Federung	k. A.	primär: Stahlfeder sekundär: Luftfeder		k. A.		k. A.	k. A.
Antrieb	achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle			k. A.		k. A.	k. A.
Getriebeübersetzung	2,62	2,79	3,03	k. A.		k. A.	k. A.
Kupplungstyp	Scharfenbergkupplung		SA-3-Kupplung[18]	Scharfenbergkupplung
Anfahrzugkraft	283 kN	300 kN	328 kN	300 kN		k. A.	k. A.
mittlere Beschleunigung	0,28 m/s² (Durchschnitt­liche Beschleunigung bei 380 s von 0 auf 320 km/h)	0,38 m/s² (0–200 km/h)	Einsystem: 0,40 m/s² (0–120 km/h) Zweisystem: 0,39 m/s² (0–120 km/h)	0,53 m/s² (0–60 km/h) 0,52 m/s² (60–120 km/h)		k. A.	k. A.
Bremssysteme	generatorisch, pneumatisch, rheostatisch	generatorisch, pneumatisch, rheostatisch, Federspeicher		generatorisch, pneumatisch, Wirbelstrombremse, Federspeicher		generatorisch, pneumatisch, rheostatisch, Federspeicher	k. A.
Bremskraft maximal	k. A.	k. A.	378 kN	k. A.		k. A.	k. A.
Bremsweg	3.900 m (320–0 km/h)	3.700 m (300–0 km/h)	3.900 m (250–0 km/h)	k. A.		k. A.	k. A.
Betriebstemperatur	k. A.	CRH350LTT bis -40 °C (LTT = Low Temperature Train)	bis -40 °C Fahrbereit bis -50 °C Sicherheitssysteme	k. A.		k. A.	k. A.
Sitzplätze	Gesamt: 404 Club: 37 Preferente: 103 Turista: 264	Gesamt (Achtteiler): 601 1. Kl.: 72, 2. Kl.: 529 Gesamt (16-Teiler) : ca. 1060	Gesamt: 604 Businessklasse: 104 Touristenklasse: 500	Gesamt: 460 1. Klasse: 111 2. Klasse: 333 Bistro: 16	Gesamt: 455[19] 1. Klasse: 99 2. Klasse: 340 Bistro: 16	Gesamt: ca. 900	Gesamt: 516[6]
Zugbeeinflussung	ETCS Level 2, STM-LZB80, ASFA[10]	ETCS Level 1[20]	KLUB-U[21]	ETCS, LZB, PZB, RPS, TVM, KVB[16] außer Betrieb: TBL 1 und 2	ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, ATB, TVM	ETCS, KVB, TVM, RPS, TBL, Memor, ATB	k. A.

Die Lebensdauer eines Velaro-Hochgeschwindigkeits-Triebzugs ist auf 30 Jahre angesetzt.^[22]

Varianten

Velaro E

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Zug. Die insgesamt 26 achtteiligen Züge, mit einer vom Betreiber geforderten Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h, erhielten die Baureihen-Bezeichnung 103.^[23] Betreiber ist die Spanische Staatsbahn (RENFE), die auch eine Aufteilung in drei Wagenklassen forderte. Die Triebzüge wurden in Technik und Innenraumausstattung entsprechend weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und Betreiberwünschen angepasst. Seit 2007 verkehren die Einheiten auf unterschiedlichen Strecken in Spanien planmäßig.

Velaro CN

Der Velaro CN^[12] (CN für China) ist der zweite auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Zug. Ihn zeichnen breitere Wagenkästen und technische Anpassungen an den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Volksrepublik China aus, wo er unter der Bezeichnung CRH3 verkehrt. Die Fertigung findet überwiegend lokal in China statt. Der CRH3 verkehrt zurzeit auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin und der Schnellfahrstrecke Wuhan-Guangzhou. Auf beiden Relationen verkehrt er zusammen mit den Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ CRH2.

Velaro RUS

Der Velaro RUS (RUS für Russland) bildet die Dritte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Sie erhielt den Markennamen Wanderfalke (russisch сапсан, Sapsan^[13]: so heißt auf Russisch der schnellste Vogel aus der Familie der Falken). Mit seinen verbreiterten Wagenkästen basiert er auf dem Velaro CN, fährt aber auf russischer Breitspur und ist insbesondere den speziellen klimatischen Bedingungen vor Ort angepasst. Seit Dezember 2009 verkehrt die erste Bauserie von acht Zügen in Russland planmäßig, weitere acht Einheiten folgten 2014.

Im Juni 2019 wurden weitere 13 Triebzügen durch die Russische Staatsbahn in Auftrag gegeben. Einschließlich Instandhaltung für 30 Jahre beträgt der Auftragswert 1,1 Milliarden Euro.^[24]

Velaro D (DB-Baureihe 407)

Der Velaro D (D für Deutschland) bildet die vierte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Variante. Die Züge werden von der Deutschen Bahn als Baureihe 407 geführt. Ihre ursprünglich ab 2011 geplante Auslieferung verzögerte sich mehrfach. Erst kurz vor Weihnachten 2013 wurden die ersten vier Triebzüge von der Deutschen Bahn in den Fahrgastbetrieb übernommen.^[25]

Da die Züge im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien zum Einsatz kommen sollen, wurden sie als Mehrsystemzüge entworfen und für alle vier Bahnstromsysteme ausgerüstet, die es in diesen Ländern gibt.^[26] Die Triebzüge werden bei der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet.^[27]

Velaro MS (ICE 3neo / DB-Baureihe 408)

Im August 2019 schrieb die Deutsche Bahn die Lieferung von bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnellen und mit der Baureihe 407 kuppelbaren Hochgeschwindigkeitszügen aus, wobei deren Einsatz im Fahrgastbetrieb bereits ab Dezember 2022 verlangt wurde.^[28] Damit sollte möglichst schnell das Angebot an Fernverkehrszügen auf den Hochgeschwindigkeitstrassen erweitert werden.^[29] Basierend auf der Velaro-Plattform und der bereits eingesetzten Baureihe 407 bot Siemens die für den grenzüberschreitenden Einsatz verlangten Mehrsystemzüge an und erhielt im Juli 2020 den Auftrag, 30 dieser Züge im Wert von rund einer Milliarde Euro zu liefern; darüber hinaus wurde eine Option auf 60 weitere Triebzüge vereinbart.^[30] Anfang 2022 übte die DB die Option teilweise aus und erhöhte die Bestellung um weitere 43 auf insgesamt 73 Züge.^[9] Siemens bezeichnet die Triebzüge als Velaro MS (Multi System),^[31] die Deutsche Bahn als ICE 3neo; sie sollen als Baureihe 408 eingeordnet werden.^[32][8]

Die Auslieferung der 2022 bestellten 43 zusätzlichen Züge soll im Herbst 2024 beginnen und 2028 abgeschlossen werden.^[33] Das Auftragsvolumen für die 43 zusätzlichen Züge beträgt 1,5 Milliarden Euro.^[34]

Am 5. Dezember 2022 wurde im Hauptbahnhof Frankfurt der erste ICE 3 neo vorgestellt; er fuhr anschließend nach Köln.^[35]

Velaro e320

Der Velaro e320 (320 für die Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h) bildet die fünfte Variante der Velaro-Plattform.

Am 7. Oktober 2010 gab die Eurostar Group die Absicht zur Bestellung von zehn Velaro-Triebzügen zur Ergänzung ihrer Flotte bekannt. Die 16-teiligen und knapp 400 m langen Züge haben eine Kapazität von rund 900 Sitzplätzen und werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h zugelassen.^[36][37]

Der Auftragswert liegt bei mehr als 600 Millionen Euro. Am 20. November 2015 wurde erstmals ein Zug kommerziell eingesetzt.^[38]

Im November 2014 wurde die Bestellung um weitere sieben Züge im Wert von 380 Millionen Euro ergänzt.^[15]

Velaro TR

Der Velaro TR (TR für Türkei) bildet die sechste auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Triebzug-Variante. Die zunächst sieben 200 Meter langen Züge bestehen aus acht Wagen und werden von der Türkischen Staatsbahn als TCDD-Baureihe HT80000 geführt. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h und werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Ankara–Istanbul und Ankara–Konya eingesetzt.^[39]

Der erste Velaro TR wurde am 23. Mai 2015 von der TCDD in Betrieb genommen und verkehrt sechsmal täglich zwischen Ankara und Konya.^[40] Im April 2018 erfolgte ein Auftrag über zehn weitere Züge mit gleicher Konfiguration, der später auf zwölf Züge erweitert wurde.^[41] Das Vertragsvolumen, das neben den Zügen auch drei Jahre Wartung, Reparatur und Reinigung umfasst, beläuft sich auf rund 340 Millionen Euro.^[7] Der erste Triebzug der neuen Serie wurde im November 2019 ausgeliefert.^[42] Die Auslieferung wurde im Juni 2021 abgeschlossen.^[43]

Ägypten

2022 erhielt Siemens einen Auftrag über den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in Ägypten, das auch 41 achtteilige Velaro-Triebzüge beinhaltet. Die Züge sollen bis zu 230 km/h schnell fahren können.^[44]

Ausschreibungen und mögliche Interessenten

Siemens bot der privaten italienischen Eisenbahngesellschaft NTV 25 achtteilige Velaro-Einheiten an. Zu diesem Zweck wurde Ende 2006 ein dreiteiliger Velaro-E-Triebzug von Krefeld nach Rom für eine Präsentation überführt.^[45][46] Mitte Januar 2008 unterlag das Unternehmen mit diesem Angebot gegen den Alstom AGV.

Für das in Argentinien geplante Hochgeschwindigkeitssystem Cobra von Buenos Aires nach Rosario und Córdoba wurde auch ein Konsortium in die engere Wahl gezogen, in dem Siemens einen Velaro geboten hatte. Ein Angebot mit einem Finanzplan wurde aber nicht abgegeben, da die Kosten für Grundstückserwerb nicht abzuschätzen gewesen seien.

Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, in den 2010er-Jahren auszumusternden TGV-Bauserie waren durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy Anfang 2007 ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.^[47]

Im Oktober 2010 gründete Siemens eine Partnerschaft, um sich an der für 2012 erwarteten Ausschreibung eines Hochgeschwindigkeitskorridors zwischen Tampa und Orlando (Florida) zu beteiligen. In das Konzept waren auch der Bahnbetreiber Veolia und die Bauunternehmen Skanska und Global Via eingebunden. Siemens wollte dabei Velaro-Triebzüge anbieten, die voraussichtlich im Werk Sacramento gebaut worden wären.^[48] Jedoch wurden im Februar 2011 die Pläne für die Hochgeschwindigkeitsverbindung von Floridas Gouverneur Rick Scott abgelehnt.^[49]

Anfang 2012 befand sich Siemens im Gespräch mit Euro Carex, das bis zu 25 wenigstens 300 km/h schnelle Züge im Güterverkehr einsetzen möchte, in denen Luftfrachtcontainer befördert werden. Neben Zügen auf Basis der Velaro-Plattform wurde zu diesem Zeitpunkt auch der Einsatz von TGV Duplex diskutiert.^[50]

Laut einem Pressebericht hätten auf älteren Siemens-Zügen basierende Fahrzeuge von chinesischen Herstellern gegen aktuelle Siemens-Züge in Ausschreibungen konkurriert. Im Rahmen einer geheimen Vereinbarung dürften chinesische Hersteller nur mit Siemens’ Zustimmung auf der Velaro-Plattform basierende Züge anbieten. Siemens sei dabei als Zulieferer von Komponenten oder über Lizenzgebühren beteiligt.^[51] Der Auftragseingang für derartige Komponenten machte bei Siemens im Jahr 2013 700 Millionen Euro aus.^[52]

Siemens gilt als aussichtsreicher Kandidat für California High-Speed Rail. Der Velaro erfüllt die verlangten 220 Meilen pro Stunde (354 km/h) Höchstgeschwindigkeit (die seit mindestens fünf Jahren in Betrieb sein müssen), unter nur zwei der begutachteten Modelle (neben Alstom AGV, Stand 2009).^[53] Siemens betreibt außerdem bereits ein Werk in Kalifornien.^[54] Die „Buy America“-Vorschrift wurde als wichtigster Grund angegeben, warum chinesische Anbieter für das ebenfalls in Kalifornien beheimatete XpressWest-Hochgeschwindigkeitsprojekt abgesprungen sind.^[55]

Die Bundeswehr plant die Beschaffung von mindestens drei ICE-3-Neo-Triebzügen, die ab 2025 als Lazarettzüge für die Behandlung von Verletzten sowie für den Transport von Intensivpatienten eingesetzt werden sollen.^[56]

Nachfolger Velaro Novo

Seit Ende 2013^[57] arbeitet Siemens am Nachfolger der Velaro-Plattform, deren Züge ab 2023 einsatzbereit sein sollen.^[58] Das Konzeptdesign wurde Mitte 2015 vorgelegt.^[57]

Im Juni 2018 stellte Siemens den Velaro Novo vor. Der Velaro Novo soll im Vergleich zum Velaro durch neue Technologien 15 Prozent Masse und durch aerodynamische Verbesserungen bis zu 30 Prozent Energie einsparen können. Seine Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 250 und 360 km/h liegen. Der Aufwand für die Instandhaltung soll ebenfalls um 30 Prozent sinken und er soll 10 Prozent mehr Sitzplätze bieten.^[59]

Die 7- bzw. 14-teiligen Triebzüge von 202 bzw. 404 Metern Länge werden als Ein- oder Zweisystemzüge für den Betrieb mit Wechselspannung (15 und 25 kV) konzipiert.^[60][57] Die siebenteiligen Einheiten können in Doppeltraktion gefahren werden.^[60] Die Züge sollen in drei Grundvarianten angeboten werden: Vor allen Dingen für den außereuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Variante für 360 km/h mit sechs Traktionsanlagen und 25 kV, eine Variante auch für Europa mit fünf Traktionsanlagen und 6600 kW Antriebsleistung bis 320 km/h bei 25 kV bzw. 300 km/h bei 15 kV sowie eine Variante für den Intercityverkehr (4 Traktionsanlagen, 4700 kW, 280 km/h).^[61] Je nach Höchstgeschwindigkeit verfügen die Züge über eine Leistung zwischen 4700 (für 280 km/h) und 8000 kW (für 360 km/h) bei einer Masse von 412 bzw. 420 Tonnen.^[57][60] Die Anfahrzugkraft soll bei 230 bzw. 275 kN liegen.^[60]

Die Züge werden durch permanenterregte Fahrmotoren angetrieben, deren Leistungsdichte gegenüber Vorgängermodellen erhöht und die Zahl der Antriebe bei gleicher Leistung gesenkt werden könnte. Die elektrische Bremsleistung liegt dabei 50 % über der Antriebsleistung, womit die Züge bis zum Stillstand elektrisch bremsen können sollen.^[61][60] Die unter Rückspeisung (Rekuperation) erreichbare elektrische Bremsleistung der drei Konfigurationen wird dabei mit 7200, 9900 und 11 800 kW angegeben.^[61] Auf dem Dach werden Bremswiderstände mit Lüftungsklappen angeordnet.^[62] Die allein damit erreichbare (rheostatische) Bremsleistung liegt bei 5600, 7000 bzw. 8400 kW.^[61] Die Triebdrehgestelle sollen mit Klotzbremsen ausgerüstet werden, die bei Schnellbremsungen bei gleichzeitigem Ausfall der Fahrdrahtspannung zum Einsatz kommen sollen.^[61] Scheibenbremsen sind für die Laufdrehgestelle vorgesehen. Magnetschienen- oder Wirbelstrombremsen sind nicht geplant.^[62]

Ein Velaro-Novo-Wagen in den ICE S eingereiht (2019)

Die 28,75 Meter langen Wagenkästen werden nach dem Prinzip der leeren Röhre ohne feste Einbauten gefertigt. Untersitzcontainer und Elektronikschränke im Fahrgastbereich sind nicht vorgesehen.^[60] Die gegenüber früheren Velaros längeren Wagen bedingen eine etwas geringere Wagenkastenbreite von 2,880 m statt vormals 2,942 m, die Mittelgänge sollen bei gleicher Bestuhlung mit 535 mm 11 mm breiter ausfallen.^[62] Von 200 Metern Zuglänge soll auf 188 m Platz für Fahrgäste geschaffen werden.^[61]

Der Bau des ersten Versuchsmittelwagens war Anfang 2017 begonnen worden.^[57] Der mit 250 Sensoren ausgestattete Wagen wird seit April 2018 im ICE S erprobt.^[60][63][64] Zwischen 2018 und Anfang 2021 legte der Wagen, der seit Juli 2019 inzwischen auch bei regelmäßigen Infrastruktur-Inspektionsfahrten mitläuft, bereits über 100 000 km zurück.^[65] Im Winter 2020 wurde die Hochgeschwindigkeit bis 360 km/h getestet.^[65]

Siemens gab im Juni 2019 mit dem Velaro Novo ein Gebot für die Züge der High Speed 2 ab,^[66] konnte den Auftrag jedoch nicht gewinnen.^[67][68]

Literatur

• Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung. Grundlagen und Praxis. 2. Auflage. Oldenbourg-Industrieverlag, München 2006, ISBN 3-8356-3090-3.
• A. Brockmeyer, Th. Gerhard, E. Lübben: Vom ICE S zum Velaro. 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebwagen. in: Elektrische Bahnen. München Nr. 6, 2007, S. 362–368 ISSN 0013-5437.

Weblinks

Commons: Siemens Velaro – Sammlung von Bildern

• Briefmarken mit AVE S103
• Velaro – Informationen auf den Seiten des Herstellers
• Interaktive 360° Virtuelle Tour durch den Velaro E

Einzelnachweise