Schweizerische Nordostbahn

1856/57 erbaute eiserne Thurbrücke der am 15. April 1857 eröffneten Linie von Winterthur nach Schaffhausen (1857)
Schweizerische Nordostbahn 1871–1874
Konstanz (Baden) 100,88 Landesgrenze Friedrichshafen (Wü'berg) 56,06 Schaffhausen 82,15 82,15 Romanshorn Waldshut (Baden) 42,70 Landesgrenze (Rheinbrücke) 26,14 Winterthur 97,27 Rorschach 27,43 Turgi 0,00 Zürich 43,44 Wöschnau bei Aarau Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) war eine Eisenbahngesellschaft der Schweiz. Zudem betrieb sie Schifffahrt auf dem Bodensee und dem Zürichsee. Bis zum Zusammenschluss der Westschweizer Bahnen zur Jura-Simplon-Bahn (JS) 1890/91 war sie die grösste schweizerische Bahngesellschaft.

Die Schweizerische Nordostbahn entstand am 1. Juli 1853 durch die Fusion der Schweizerischen Nordbahn (SNB), besser bekannt als „Spanisch-Brötli-Bahn“, und der Zürich-Bodenseebahn.^[1] Die ursprünglich geplante Fortsetzung der Nordbahn von Baden nach Basel scheiterte zunächst an den unterschiedlichen Interessen der Kantone Zürich, Aargau und Basel.

Hauptinitiant der Fusion war der Zürcher Alfred Escher, der zuvor bereits der Zürich-Bodenseebahn vorstand. Er befürwortete die Finanzierung der Bahnen durch private Investoren statt durch öffentliche Gelder. Zur Deckung des grossen Kapitalbedarfs der Eisenbahnen regte er die Gründung der Schweizerischen Kreditanstalt an.

Die NOB bemühte sich, für den Güterverkehr Verbindungen zum Ausland herzustellen. Zuerst konnte sie den direkten Anschluss Zürichs an den Bodensee realisieren. Damit wurde sie die direkte Konkurrentin der Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) mit Sitz in St. Gallen. Von Romanshorn her kommend nahm die NOB zunächst am 16. Mai 1855 die Strecke nach Winterthur in Betrieb. Die weitere Verbindung Zürich–Winterthur wurde in zwei Etappen am 27. Dezember 1855 von Winterthur nach Oerlikon und am 26. Juni 1856 bis Zürich eröffnet, wo eine Verbindung zur vorhandenen ehemaligen Nordbahnstrecke Zürich–Baden bestand. Das beschauliche Dorf Romanshorn wuchs dank der NOB zu einem der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in der Ostschweiz. 1855 nahm die NOB den Schiffsverkehr auf dem Bodensee auf. 1869 wurde der Trajektverkehr zwischen Romanshorn und Friedrichshafen (Deutschland) eingerichtet. Die Expansion führte zum Ausbau der Bahnanlagen und zum Bau des – nach Fläche gemessen – grössten Bodenseehafens, für den eigens das Ufer aufgeschüttet werden musste.

1856 vollendete die NOB die von der Rheinfallbahn begonnene Bahnstrecke Winterthur–Schaffhausen, welche am 16. April 1857 ihren Betrieb aufnahm. Die frühere Nordbahnstrecke zwischen Zürich und Baden wurde Richtung Westen erweitert. Von der Bahnstrecke Baden–Aarau wurde am 29. September 1856 zunächst der Abschnitt von Baden nach Brugg mit der Brücke über die Reuss eröffnet. Am 15. Mai 1858 folgte die restliche Verbindung nach Aarau, wo in Wöschnau an der aargauisch-solothurnischen Kantonsgrenze das Netz der NOB mit jenem der Schweizerischen Centralbahn (SCB) zusammentraf und Zürich mit Basel verbunden wurde.

Am 18. August 1859 konnte die NOB mit der Eröffnung der Strecke Turgi–Waldshut die direkte Verbindung mit dem Ausland verwirklichen. Damit war das Stammnetz der Nordostbahn erstellt. Das wichtigste nördliche Eingangstor zur Schweiz, nämlich Basel, sicherte sich aber die SCB. Der Güterverkehr war und blieb das wichtigste Geschäftsfeld der NOB, die sich zunächst einer guten Rendite erfreute.

Die NOB war an weiteren Bahngesellschaften beteiligt. Nachdem die Schweizerische Ostwestbahn (OWB) mit einer Verbindung von La Neuveville über Bern–Luzern nach Zürich gescheitert war, gründete 1861 die NOB zusammen mit den Kantonen Zürich, Zug und Luzern die Zürich-Zug-Luzern-Bahn (ZZL) und baute das Teilstück bis zum 1. Juni 1864 fertig.

Die NOB strebte – wie damals andere Bahnkonzerne auch – eine kurzfristige Gewinnmaximierung für die Privatbankiers an. Diese nahmen Einsitz in der Direktion und im Verwaltungsrat, um sich ihre Gewinne zu sichern. Die Rechte der anderen Aktionäre wurden mittels Stammaktien ausgehebelt. Durch politische Einflussnahme sorgten sie für Steuerbefreiung und Subventionen. Alfred Escher war nicht nur Direktionspräsident der NOB und Verwaltungsratspräsident der Kreditanstalt, sondern auch Zürcher Regierungsrat und 34 Jahre lang Nationalrat. Der Unterhalt wurde vernachlässigt und die Substanz des Bahnkonzerns ausgehöhlt. Bereits 1857 kam es zu den ersten Krisenerscheinungen, die sich 1867 verschärften.

Das Gebaren der Zürcher Eisenbahnbarone führte dazu, dass ab 1872 die Schweizerische Nationalbahn (SNB) mit einer zweiten Bahnverbindung zwischen dem Genfer- und dem Bodensee versuchte, eine Konkurrenz zu den bestehenden Bahngesellschaften aufzubauen. Als Verteidigungsmassnahme erweiterten zwischen 1873 und 1882 die NOB und SCB das vorhandene Netz. Zu jeweils gleich grossen Anteilen gründeten die beiden Gesellschaften die Aargauische Südbahn und die Bözbergbahn. Erstere baute und eröffnete zwischen 1873 und 1882 die Bahnstrecke Rupperswil–Immensee mit der Zweigstrecke von Hendschiken nach Brugg, die das Netz der NOB und der SCB mit der 1882 eröffneten Gotthardbahn verbanden. Die von der NOB betriebene Bözbergbahn eröffnete 1875 die Strecke Brugg–Pratteln, womit zusammen mit den bestehenden Strecken der NOB und der SCB eine direkte Verbindung von Zürich nach Basel geschaffen wurde.

Zudem versuchte die NOB unter dem neuen Direktionspräsidenten Friedrich Peyer im Hof, durch einen beschleunigten Ausbau ihres eigenen Netzes den Wettbewerb im Voraus auszuschalten. Sie sicherte sich Konzessionen für verschiedene Bahnstrecken und ging Verpflichtungen mit Kantonen und Gründungskomitees für den Bau dieser nicht rentablen Linien ein. Dazu musste die NOB Fremdkapital aufnehmen, was zu einer massiven Verschuldung führte. Die finanziellen Schwierigkeiten brachten die NOB an den Rand des Abgrunds. Der Bau der rechtsufrigen Zürichseelinie, mit dem man 1873 begonnen hatte, musste wegen der Finanzkrise eingestellt werden. Die wichtige linksufrige Seestrecke nach Ziegelbrücke konnte jedoch 1875 eröffnet werden. Dividenden konnte die NOB ab 1877 für Jahre keine mehr ausrichten. Der Börsenkurs der Aktien brach von 670 Franken im Jahr 1871 auf 53 Franken im Jahr 1879 ein. Eine von der Generalversammlung in Auftrag gegebene Untersuchung stellte schwerwiegende Fehler in der Unternehmensführung fest.

Die NOB ersuchte am 2. März 1877 den Bundesrat, sie von den eingegangenen Bauverpflichtungen zu entbinden. Am 14. Februar 1878 bestätigte die Bundesversammlung eine Vereinbarung, dass die Bauverpflichtungen zwar aufrechterhalten blieben, aber bis zur finanziellen Sanierung der NOB aufgeschoben wurden. Die Baufrist für die sogenannten Moratoriumslinien Thalwil–Zug, Etzwilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, Dielsdorf–Niederweningen und die rechtsufrige Zürichseebahn wurde erstreckt. Für die Strecke Glarus–Linthal wurde in einer Vereinbarung mit dem Kanton Glarus die Bauvollendung auf den 1. Mai 1879 festgelegt.^[2] Die Dividendenauszahlung für 1880 bis 1883 wurde ausgesetzt. Am 25. Oktober 1887 wies der Bundesrat die NOB an, mit dem Bau der rechtsufrigen Zürichseebahn zu beginnen. Am 27. Juni 1888 wurden die Vollendungsfristen für die übrigen Moratoriumslinien festgesetzt.

Das ruinöse Konkurrenzprojekt der Nationalbahn endete im Konkurs. Die beteiligten Städte und Gemeinden hatten noch Jahrzehnte unter den Schulden zu leiden. Die NOB übernahm am 1. Oktober 1880 das Streckennetz ihrer Rivalin für einen Bruchteil der Baukosten. Der Streckenabschnitt Zofingen–Suhr wurde an die SCB weiterverkauft.

Nach 1880 besserte sich die Situation der NOB langsam wieder. Die Verkehrszunahme führte zu Erweiterungen der Bahnhöfe und zur Beschaffung von zusätzlichem Rollmaterial. Nach Alfred Eschers Tod 1882 leitete Adolf Guyer-Zeller die NOB.

Die Eisenbahnkrise hatte viele einheimische Aktionäre veranlasst, ihre Papiere an ausländische Grossaktionäre zu verkaufen. Die Eisenbahnaktien spielten eine grosse Rolle bei den Spekulationen an der Börse. Eine von Adolf Guyer-Zeller geleitete Finanzgruppe konnte sich die Stimmenmehrheit an der Generalversammlung sichern, wählte die Direktion ab und ersetzte sie durch gefügige Personen.

Die grosse Mehrheit der Aktien befand sich in ausländischer Hand, die Obligationen gehörten mehrheitlich Schweizer Besitzern. Für solide Schweizer Eisenbahnobligationen betrug der Zinsfuss damals 4 %. Um den Ertrag der Aktien zu steigern, wurden Anleihen in solche mit einem Zinsfuss von 3 ½ % konvertiert. Damit wurde die Zinslast des Unternehmens verringert und der Gewinn gesteigert.

Am 8. Januar 1885 fuhr ein Zug Winterthur–Zürich nach dem Überfahren eines geschlossenen Signals auf einen aus Wettingen kommenden Zug auf. Der Zug aus Wettingen wurde von der Station Seebach rückwärts über die auf offener Strecke liegende Abzweigung geschoben, um nachher vorwärts in Richtung Zürich weiterzufahren. Der Unfall forderte sieben Verletzte und grossen Sachschaden.^[3] Am 30. Mai 1898 überfuhr ein Personenzug der NOB am südlichen Ausgang des Gütschtunnels bei Luzern eine Gruppe von Bahnangestellten der Centralbahn, die mit Gleisarbeiten beschäftigt gewesen waren. Sieben Bahnarbeiter wurden sofort getötet, vier schwer verletzt.^[4] Am 4. Juni 1899 fuhr beim Eisenbahnunfall von Aarau der Nachtschnellzug Zürich–Genf der NOB über den vorgesehenen Haltepunkt hinaus und stiess dabei in zwei stehende Lokomotiven der Centralbahn. Der Unfall forderte zwei Tote und drei Schwerverletzte.^[5]

Arbeitsreglements- und Lohnforderungen der Eisenbahner, denen die anderen Privatbahnen 1896 nachkamen, stiessen bei der gewinnorientierten NOB auf Widerstand. So kam es 1897 zum Arbeitskampf des NOB-Personals. In Zürich schrieben sich Massen von Reisenden ins Beschwerdebuch ein. Zeitweise wurde die Milch knapp. Die 5000 Angestellten konnten ihre Forderungen nach 41-stündigem Streik durchsetzen. Der Arbeitskampf bei der NOB trug zur Annahme der Volksabstimmung von 1898 bei, mit der die Verstaatlichung der grössten Privatbahnen beschlossen wurde.^[6]

Am 1. Januar 1902 ging die NOB mit einem Streckennetz von 853 km samt der Schweizer Bodenseeflotte in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.

Die Seeschifffahrt stellte die natürliche Fortsetzung der an den Seen endenden Eisenbahnlinien dar. Die Weiterbeförderung der Reisenden war ohne Schwierigkeiten möglich. Der Gütertransport dagegen war wesentlich komplizierter und teuer, weil die Waren zweimal umgeladen werden mussten.

Für den Verkehr der Schweiz mit Deutschland war der Bodensee die wichtigste Handelsroute. Der Rhein wurde erst 1904 bis Basel schiffbar. 1855 nahm die NOB mit den Glattdeckdampfern Thurgau und Stadt Zürich den Schiffsverkehr auf dem Bodensee auf. Am 1. Januar 1857 fusionierte die NOB mit der Schweizerischen Dampfbootgesellschaft für den Untersee und Rhein. Diese wurde 1850 in Schaffhausen als kantonales Unternehmen gründet und nahm in den darauf folgenden vier Jahren die Dampfschiffe Stadt Schaffhausen, Rhein, St. Gallen und Bodan in Betrieb. Mit sechs Raddampfern verfügte die NOB rund 10 Jahre lang über die grösste und leistungsfähigste Schiffsflotte auf dem Bodensee. 1863 wurde der Schiffsbetrieb auf dem Rhein eingestellt und auch das letzte der vier Dampfschiffe nach Romanshorn verlegt.^[7]

Am 11. März 1861 rammte und versenkte der Dampfer Stadt Zürich in einem Sturm den bayrischen Dampfer Ludwig. Drei Personen überlebten, 13 wurden getötet. Am 12. Februar 1864 wurde der bayrische Dampfer Jura ebenfalls von der Stadt Zürich gerammt und versenkt.

Um das Umladen der Güter zu vermeiden, beschlossen 1867 die bayerische und die württembergische Dampfschiffverwaltung zusammen mit der NOB, Eisenbahnwagen mit Trajektschiffen zu befördern. Auf der Strecke Friedrichshafen–Romanshorn wurde eine Dampffähre Dampftrajekt I eingesetzt. Dieses über 70 Meter lange Fährschiff konnte 18 Güterwagen aufnehmen, hatte aber einen horrenden Kohleverbrauch. Es wurde bereits 1882 wieder ausgemustert und abgebrochen. Eine zweite Trajektfähre Dampftrajekt II nahm 1874 den Betrieb zwischen Lindau und Romanshorn auf.

1884 wurde der Glattdeckdampfer Stadt Zürich in einen Halbsalondampfer Zürich umgebaut. 1887 stellte die NOB den neu gebauten Salondampfer Helvetia in Dienst, der mit seinem Klipperbug und Bugspriet Aufsehen erregte. 1892 ersetzte der Halbsalondampfer Säntis die Stadt Schaffhausen. 1897 folgte der Halbsalondampfer St. Gotthard, der das Glattdeckschiff Stadt St. Gallen ablöste.

1902 wurde mit der Verstaatlichung der NOB der gesamte Schifffahrtsbetrieb an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übertragen.

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  Glattdecker Thurgau
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  Glattdecker Bodan um 1880 in Rorschach
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  Halbsalondampfer Helvetia in Romanshorn
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  Dampftrajekt I im Hafen Romanshorn
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  Dampftrajekt II in der Werft Romanshorn
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  Halbsalonschiff Saentis
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  Halbsalondampfer St. Gotthard

1864 entstand die Dampfbootgesellschaft linkes Ufer mit Sitz in Horgen. Sie fusionierte 1868 mit der älteren Zürichsee-Walensee-Gesellschaft AG zur Dampfbootgesellschaft für den Zürichsee. Kurz vor Inbetriebnahme der linksufrigen Zürichseebahn übernahm 1875 die NOB den gesamten Schiffspark. Die NOB schränkte den Verkehr sofort stark ein, so dass sich Konkurrenzgesellschaften bildeten. Als 1894 die Bahnlinie Zürich–Meilen–Rapperswil den Betrieb aufnahm, wurde in Hinblick auf den erwarteten Verkehrsrückgang der Bestand auf die sechs Schiffe Helvetia, Concordia, Lukmanier, St. Gotthard, Taube und Schwalbe vermindert.

Bei der Verstaatlichung der NOB im Jahr 1903 wurde der Schiffsbetrieb ausgelagert. Der gesamte öffentliche Schiffsverkehr wurde 1902 in der Zürcher Dampfboot-Aktiengesellschaft (ZDG) zusammengefasst. Die von der NOB übernommenen Rad- und Schraubendampfer wurden mit Ausnahme der Helvetia durch modernere Schiffe ersetzt.

Nur kurz dauerte der Trajektverkehr auf dem Zürichsee. 1885 wurde durch die NOB ein namenloses, von Escher, Wyss & Cie. erbautes Trajektschiff in Betrieb genommen. Der Verkehr vom linksufrigen Umladehafen Wollishofen nach dem rechtsufrigen Uetikon diente praktisch ausschliesslich der dort ansässigen chemischen Fabrik. Mit Eröffnung der rechtsufrigen Zürichseebahn im Herbst 1894 wurde der Verkehr eingestellt.

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  1875 in Dienst gestellte Helvetia
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  Concordia von 1864 fährt Zürich-Theater an
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  Hinterschiff der St. Gotthard (1865)
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  Lukmanier (1865), Schwesterschiff der St. Gotthard
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  Schwalbe (1865), erster Schraubendampfer auf dem Zürichsee
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  Namenloses Trajektschiff, in Betrieb genommen 1885

Schweizerische Nordostbahn und Bözbergbahn 1897–1901

Singen Emmishofen[8]  Konstanz Etzwilen Kreuzlingen[9] Friedrichshafen Schaffhausen Romanshorn Neuhausen Rorschach Gossau Waldshut Sulgen Pratteln Stein   Koblenz   Eglisau Winterthur Bülach Niederglatt Bözbergtunnel Effretikon Niederweningen Wetzikon Oberglatt Kloten Brugg Hinwil Turgi  Seebach Otelfingen Wettingen Oerlikon Lenzburg Altstetten Wollishofen   Zürich Aarau   Suhr Wöschnau   Kollermühle Thalwil   Uetikon Luzern Rapperswil Zug Ziegelbrücke Linthal Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Am 1. Januar 1882 war die Gesellschaft im Besitz von 142 Lokomotiven, 488 Personenwagen und 2400 Güterwagen.^[14]

Seit 1859 bezeichnete die NOB ihre Lokomotiven mit Grossbuchstaben: Serie A waren Schnellzug­lokomotiven, Serie B Personenzug­lokomotiven, Serie C Güterzug­lokomotiven und Serie D Tenderlokomotiven. Die für den Betrieb der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn beschafften Ed 2/2 hiessen Serie E und die von der Nationalbahn übernommenen Maschinen Serie F. Die Unterteilung der Klassen nach Lieferung geschah mit römischen Zahlen I bis VI. Ab 1887 wurden die Lokomotiven nach dem schweizweit einheitlichen System bezeichnet.

Der NOB standen die folgenden Lokomotiven zur Verfügung. In Klammern ist die ab 1902 gültige Bezeichnung aufgeführt.

Serie ab 1873	Serie ab 1887	NOB-Nr. bis 1879	NOB-Nr. 1879–1895	NOB-Nr. 1895–1902	SBB-Nr. ab 1902[15]	Anzahl	Baujahr	Hersteller	Achsfolge	ausrangiert	Bild
A I	– (A 2/4)	15–17	–	–	–	4	1856	Maffei	2'B	1876
A II		31					1861	Escher Wyss
A III	– (C 2/2)	40–45	111–116	–	–	6	1864	Maffei	B	(1877–1884 umgebaut in C II)
bis 1879: A IV dann: A	B2T (C 2/2)	60–65	1–6	–	–	6	1870	Schwartzkopff	B	1886–1890
	B2T (C 2/2)	66–70	7–11	207–211	2151–2155	5	1872	Krauss		1904–17
		103–140	12–49	212–249	2156–2193	38	1874–76	Esslingen		1904–17
–	A3T (B 3/4)	–	71–88	171–192	1431–1452	22	1886–1895	SLM	1'C	1917–1932
–	A2T (A 2/4)	–	–	101–120	151–170	20	1898–1901	SLM	2'B	1917–1925
		(Nachbau SBB)			171–200	30	1902–06			1924–1925
bis 1879: B I dann: B	A2T (B 2/4)	5–10	51–56	–	–	16-	1854	Maffei	2’B	1886–1893
bis 1879: B II dann: B		13–14	57–58	–			1856			1887, 1890
bis 1879: B III dann: B		19–20	59–60	–			1856	Escher Wyss		1889, 1893
B IV	– (B 2/3)	21–22	–	–	–	2	1856	Kessler	1’B	1873–1874
bis 1879: B V dann: B	A2T (B 2/4)	23–24, 27–28	61–64	–	–	16	1857	Maffei	2’B	1885–1893
bis 1879: B VI dann: B		32–33	65–66	98–99			1861–62			1903, 1902
–	A2T (B 2/3)	–	51'–66', 67–70	51–80	1161–1190	30	1892–96	SLM	1’B	1914–1927
C I	C2T (D 2/4)	11–12, 18	101–103	351	–	3	1854–56	Maffei	2’B	1885–1902
bis 1879: C II dann auch: C I		25–26, 29–30	104–107	352–354		4	1857			1887–1903
	C2T (D 2/2)	40–45	111–116	355–360	3094–3099	6	1877–1884 umgebaut aus A III		B	1905–1906
C III	– (D 2/2)	34–39	–	–	–	6	1861–63	Escher Wyss	B	1876–1878
bis 1879: C IV dann: C II	bis 1892: C3T dann: B3T (C 3/3)	50–55	121–126	–	–	6	1867	StEG	C	1892–1893
		79–96, 161–166	127–150	327–350	2425–2448	26	1875–76	Esslingen		1908–1916
		–	151–154	323–326	2421–2424	4	1889	SLM		1916
–	C3T (D 3/3)	–	161–172	361–376	3401–3416	16	1891–95	SLM	C	1911–1923
		–	–	377–394	3601–3618	18	1897–1900			1925–1927
		(Nachbau SBB)			3619–3624	6	1902			1927
ab 1864: D I	– (D 1/3)	1	–	–	–	2	1847	Kessler	2’A	(1866 umgebaut in D I A)
		2								1868
D I A	– (E 2/2)	201	201	–	–	1	1866 umgebaut aus D I Nr. 1		B	1882
ab 1864: D II	– (D 2/4)	3–4	–	–	–	2	1847	Kessler	2’B	1868
zunächst: E/D I B bis 1875: D III dann: D I	– (E 2/2)	46–49	202–205	–	–	4	1865	NOB	B	1882
bis 1875: D IV bis 1879: D II dann: D	E 2 (E 2/2)	56–59	211–214	411–414	8071–8074	4	1868			1907–1911
		71–78, 97–102	215–225, 231–233	415–425, 431–433	8075–8088	14	1873–75	Esslingen		1913–1916
		181–190	234–243	434–443	8089–8098	10	1876	SLM		1913–1916
–	A2 (Eb 2/3)	–	281–292	1–12	5117–5182	12	1891–92	SLM	1'B	1915–1932
–	F3 (E 3/3)	–	253–257	453–461	8551–8559	9	1894–96	SLM	1'B	1930–1938
E	F2 (Ed 2/2)	251–252	251–252	–	–	2	1876	SLM	B	(1892 umgebaut in F3)
		253	–	–	–	1				1876
–	F3 (E 3/3)	–	251–252	451–452	8661–8662	2	1892 umgebaut aus F3		C	1876–1938
bis 1880: SNB A dann: F	A3 (Eb 3/4)	–	261–272	151–162	–	12	1875–77	SLM	1’C	1896–1901

Als Eigentumsmerkmal trugen alle Wagen das Kürzel „N.O.B.“ oder „NOB“. Güterwagen hatten zusätzlich an den Langträgern die Aufschrift „Schweizerische Nordostbahn“.^[16][17]

Bezüglich der Personen- und Gepäckwagen liess sich die Gesellschaft vom US-amerikanischen Vorbild leiten und setzte statt zweiachsigen Abteilwagen bereits ab 1855 Durchgangswagen mit Drehgestellen ein. Die Konstruktion basierte auf den bereits seit 1846 eingesetzten Personenwagen der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.^[18][19][20]

Die NOB wurde in relativ einfachem Gelände erstellt. Trotzdem entstanden einige beachtenswerte Bauwerke, insbesondere Brücken über den Rhein:

• 
  Rheinfallbrücke der Linie Winterthur–Schaffhausen bei Neuhausen
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  Bahnviadukt bei Eglisau über den Rhein (1894)
• 
  Untere Limmatbrücke bei Wettingen (1877)
• 
  Aussersihler Bahnviadukt (1894), Luftaufnahme des Ballonpioniers Spelterini
• 
  Zürcher Hauptbahnhof, 1871 erbaut von Jakob Friedrich Wanner
• 
  Zürcher Hauptbahnhof, Luftaufnahme 1907 von Spelterini

• Geschäftsbericht der Direktion und Bericht des Verwaltungsrates der Schweizerischen Nordostbahngesellschaft. (e-periodica.ch). 

• Alfred Luz: Die Anfänge der Schweizerischen Nordostbahn bis zur Vollendung des Stammnetzes (1852–1859). Hans A. Gutzwiller AG, Zürich 1932.
• Hans-Peter Bärtschi, Adrian Ramsauer, Jürg Hauswirth: Die Bodenseebahn 1855–2005. Romanshorn–Winterthur–Zürich. Minirex, Luzern 2005, ISBN 3-907014-18-9.
• Placid Weissenbach: Das Eisenbahnwesen der Schweiz. (PDF 14,8 MB) Erster Teil. Geschichte des Eisenbahnwesens. 1913, abgerufen am 1. Februar 2014. 
• Hans-Peter Bärtschi: Schweizerische Nordostbahn (NOB). In: Historisches Lexikon der Schweiz. 30. November 2011.
• Schweizerische Nordostbahn. In: bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, abgerufen am 1. Februar 2014. 
• Hermann Dietler: Schweizerische Nordostbahn. In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1917, abgerufen am 1. Februar 2014. 
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. 

• Lukas Reimann: Geschichte der Schifffahrt in der Schweiz. 1. Juli 2009, abgerufen am 28. Februar 2014. 
• Die Geschichte der Personenschifffahrt auf dem Bodensee. In: Bodenseeschifffahrt.de. Florian Scholz, 26. Februar 2014, abgerufen am 28. Februar 2014. 
• Schifffahrt. Geschichte. In: „Dem Rhein entlang“. Maturitätsarbeit an der Kantonsschule Baden, 26. November 2006, abgerufen am 28. Februar 2014. 
• Fritz Hunziker: Von der „Minerva“ bis zur „Linth“. In: Neue Zürcher Zeitung. 6. April 1952, abgerufen am 28. Februar 2014. 
• Peter Ziegler: Zürichsee. In: Historisches Lexikon der Schweiz. 10. Juni 2015.

Commons: Schweizerische Nordostbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ H. Schleich: Die bauliche Entwicklung des Bahnhofes Winterthur. In: Schweizerische Bauzeitung. Bd. 23/24, 1894, ISSN 0036-7524, S. 121 ff (PDF; 4,8 MB).
2. ↑ Bundeslbeschluss betreffend Fristverlängerung für die Eisenbahnen: aargauische Südbahn, Glarus–Linththal, Thalweil–Zug, Etzweilen–Schaffhausen, Bülach–Schaffhausen, Koblenz–Stein, rechtsufrige Zürichseebahn, Dielstorf–Niederweningen. In: Schweizer Regierung (Hrsg.): Bundesblatt. 29. Jahrgang, Nr. 4, 1877, S. 753–754. 
3. ↑ Eisenbahnunfall bei Seebach. (PDF 0.8 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 5 (1985), Heft 2, S. 11, abgerufen am 21. November 2013. 
4. ↑ Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889. (PDF, 0.4 MB) Justiz- und Polizeidepartement. In: Schweizerisches Bundesblatt. 1. März 1899, S. 411, abgerufen am 20. November 2013. 
5. ↑ Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich. (PDF, 0.4 MB) In: Schweizerisches Bundesblatt. 21. Juni 1902, S. 885, abgerufen am 20. Oktober 2013. 
6. ↑ Walter Bernet: Zum Auftakt eine Katastrophe. Die Geschichte der linksufrigen Eisenbahn. NZZ.ch, 11. Januar 2014, abgerufen am 28. März 2014. 
7. ↑ Allen Kapriolen der Natur und dem Wandel der Zeit erfolgreich die Stirn geboten. Auf: bodenseeschifffahrt.de, abgerufen am 30. Dezember 2023.
8. ↑ ^{a b} Der Bahnhof Emmishofen heisst heute Kreuzlingen.
9. ↑ ^{a b c} Der seinerzeitige Bahnhof Kreuzlingen heisst heute Kreuzlingen Hafen.
10. ↑ Seit Eröffnung der Nationalbahnstrecke Effretikon–Wettingen am 15. Oktober 1877 Parallelgleis zur Doppelspur. 1880 drittes Gleis abgebaut.
11. ↑ Doppelspur gleichzeitig mit Strecke Eglisau–Neuhausen eröffnet
12. ↑ ^{a b c d e f g h} Moratoriumslinie, deren Bauverpflichtung 1878 aufgeschoben wurde
13. ↑ ^{a b} Die damalige Dienststation Untergrund heisst heute Gütsch.
14. ↑ The Railways Register, St. Louis, USA (Hrsg.): Foreign Railways of the World. 1884, S. 262 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
15. ↑ Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.
16. ↑ H. Frei (Hrsg.): Schweizerischer Eisenbahn-Kalender für Bahnbeamte, Juristen, Fabrikanten und sonstige Gewerbetreibende. Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Wagen. 1876, S. 156–157 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
17. ↑ Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Hrsg.): Alphabetisches Verzeichniss der Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Güterwagen der Vereinsbahnen sowie folgender Nicht-Vereinsbahnen. 1896, S. 36 (Sächsische Landesbibliothek (SLUB)). 
18. ↑ Amerikaner-Wagen (Schweiz). Abgerufen am 7. September 2024. 
19. ↑ Personenwagen C4 SBB. In: Brawa.de. Abgerufen am 7. September 2024. 
20. ↑ Personenwagen BC4 SBB. In: Brawa.de. Abgerufen am 7. September 2024.