Schweizerische Centralbahn

Von der SCB erbauter Rümlingen-Viadukt
Schweizerische Centralbahn 1861–1872
0,00 Basel Centralbahnhof[1] Hauensteintunnel 50,77 Wöschnau bei Aarau 39,29 39,29 Olten 43,01 Aarburg 66,80 Herzogenbuchsee 80,29 Solothurn[2] 95,09 Luzern 99,37 Biel Rote Brücke (Aare) 106,13 97,18 Bern 88,20 Thörishaus bei Bern 137,59 Scherzligen bei Thun Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen. Kilometerangaben der 1877 eingeführten metrischen Kilometrierung mit Nullpunkt im Basel Centralbahnhof
Weitab der Stadt verlässt ein Zug den ersten Luzerner Bahnhof.

Die Schweizerische Centralbahn (SCB oder S.C.B.) war eine der fünf grossen privaten Eisenbahngesellschaften der Schweiz und hatte ihren Sitz in Basel. Im Jahr 1902 wurde die SCB mit einer Streckenlänge von 332 Kilometern in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert.

Die SCB mit Sitz in Basel wurde am 4. Februar 1853 durch Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff und Karl Geigy gegründet. Die Aktien befanden sich vor allem im Besitz von Pariser Bankhäusern. Aber auch Basler Banken und die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft waren beteiligt. Vorgesehen war ein Aktienkapital von 36 Millionen Franken und 12 Millionen Franken Anleihen. Spekulations­verkäufe an der Pariser Börse führten jedoch zu einem Kurssturz, so dass der Wert der SCB-Aktien von 500 auf 200 Franken reduziert wurde und das Aktienkapital schliesslich nur noch 14,5 Millionen Franken betrug, Die Kantone Luzern und Bern sowie Berner Gemeinden retteten das Unternehmen mit Stützungskäufen und Subventionen im Betrag von insgesamt 6 Millionen Franken.

Das Hauptziel der SCB war das Errichten eines schweizerischen Eisenbahnkreuzes mit dem Mittelpunkt Olten. Man wollte den Zürchern zuvorkommen, die über Turgi–Waldshut auf dem rechten badischen Rhein­ufer Basel erreichen wollten. Der Kanton Solothurn wollte zunächst nur für die Hauensteinstrecke bis Olten eine Konzession erteilen. Er wollte damit eine direkte Linie Olten–Solothurn–Biel statt der Zweiglinie Herzogenbuchsee–Solothurn erzwingen.

Umstritten war auch die Konzessionserteilung im Aargau, da in diesem Kanton der Kampf zwischen Basel und Zürich ausgetragen wurde. Zürich plante mit Neuenburg in Konkurrenz zur Centralbahn eine Verbindung über Les Verrières nach Frankreich. Der Kanton Basel-Landschaft verweigerte die Konzession einer Bözbergbahn, was im Aargau zu einer grossen Missstimmung führte. Trotzdem erhielt die SCB schliesslich die Konzession für die Streckenabschnitte Olten–Murgenthal und Aarburg–Zofingen. Das Teilstück von Aarau bis zur Kantonsgrenze bei Wöschnau erhielt hingegen die Nordostbahn (NOB).

Besonders schwierig war die Überwindung des Juras zwischen Sissach und Olten mit Steigungen bis 26 Promille und dem 2,5 Kilometer langen Hauensteintunnel von Läufelfingen nach Trimbach, dem damals längsten Tunnel der Schweiz. Kostenüberschreitungen und Bauverzögerungen von mehr als einem Jahr führten die SCB an den Rand des Ruins. 4 Millionen Franken Investitionshilfe des Bundes und 12 Millionen Franken Anleihen von Basler und Stuttgarter Banken sicherten 1857 die weitere Finanzierung.

Die SCB konnte von Basel aus die Linien über Liestal–Olten nach Bern, Aarau, Thun, Biel und Luzern bauen. 1858 wurden bei Aarau nach dem Bau des Schanztunnels die Geleise der SCB mit denjenigen der NOB verbunden. 1860 wuchs das Netz der SCB an der Kantonsgrenze bei Bern mit der Chemin de fer Lausanne–Fribourg–Berne und am Bielersee mit der Ostwestbahn zusammen. Im gleichen Jahre verknüpfte in Basel die Französische Ostbahn ihr Netz mit der Centralbahn, womit diese direkt ans internationale Bahnnetz angeschlossen war.

Im Bahnhof Olten befindet sich ein Steinrelief, das den Nullpunkt der vom Bund vorgeschriebenen Distanzmessung der Bahnlinien dokumentiert. Vom Ausgangspunkt in Olten aus vermass die SCB die Strecken in Wegstunden. Der Stein markierte jedoch nie den Kilometer 0. Als 1877 die alten Längenmasse durch den Meter abgelöst wurden, änderte die Centralbahn die Distanzbezeichnung ihrer Bahnlinien. Seitdem hat die Kilometrierung der (ehemaligen) SCB-Strecken ihren Ausgangspunkt in Basel.

Beim Bahnhof Olten errichtete die SCB um 1855 ihre Hauptwerkstätte, die der erste Werkstattleiter, Niklaus Riggenbach, aus einer Werkstatt mit den üblichen Unterhaltsarbeiten in ein Industriewerk umformte, das auch neue Lokomotiven und Güterwagen herstellte. Aus dieser Hauptwerkstätte ging das heutige Industriewerk der SBB hervor.^[3]

Die Geschäftsberichte der SCB informieren über den rasch wachsenden Umfang des Bahnverkehrs auf dem Netz. Schon nach wenigen Jahren erwies sich die Kapazität der Hauensteinlinie, damals die einzige Eisenbahnverbindung vom Rheintal in das schweizerische Mittelland, als ungenügend.

Die SCB war für die Versorgung der Schweiz mit Importgütern wie Getreide oder Kohle von herausragender Bedeutung. Der Güterverkehr hatte ein entsprechend grosses und stetig wachsendes Gewicht. Die Verbesserung der finanziellen Lage führte aber zu Forderungen nach einem weiteren Ausbau des Netzes.

Schweizerische Centralbahn 1880–1901

Basel Badischer Bahnhof Verbindungsbahnbrücke (Rhein) Basel St. Johann 0,00 Basel Centralbahnhof[1] Schweizerhalle 8,34 Pratteln 14,38 Liestal Wasserfallentunnel (Projekt) Hauensteintunnel 50,77 Wöschnau bei Aarau 39,29 39,29 Olten Aarau Suhr 43,01 Aarburg 56,63 Oensingen 47,46 Zofingen 59,20 Langenthal (hellrot: Projekt LWB) 62,52 Wauwil 73,82 80,29 Neu Solothurn[4] 66,80 Herzogenbuchsee 95,09 Luzern 99,37 Biel 101,86 Busswil Rote Brücke (Aare) 106,13 Bern Thörishaus bei Bern 137,59 Scherzligen bei Thun Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen. Die Kilometrierung der meisten Strecken der SCB geht vom Nullpunkt im Basler Centralbahnhof aus. Bei Strecken mit einem anderen Nullpunkt wurden hier die Kilometerangaben weggelassen.

Ab 1872 versuchte die Schweizerische Nationalbahn (SNB) mit einer zweiten Bahnverbindung zwischen dem Genfer- und dem Bodensee eine Konkurrenz zu den bestehenden Bahngesellschaften aufzubauen. Ursprünglich plante die Nationalbahn eine Linienführung von Aarau über Olten durch das Gäu nach Solothurn und weiter nach Lyss. Ähnlich wie die NOB liess sich auch die SCB auf waghalsige Bauverpflichtungen ein, um die Konkurrenz zu verdrängen. Im Jahre 1872 erhielt die SCB vom Kanton Solothurn die Konzession zur Erstellung der Bahnstrecke Olten–Solothurn(–Lyss) mit der Stichstrecke Solothurn–Biberist. Als Gegenleistung verlangten die Solothurner die Erstellung einer Wasserfallenbahn von Liestal durch den Jura nach Solothurn und deren Fortsetzung von Solothurn nach Schönbühl bei Bern. Die SCB verpflichtete sich zudem, eine Lokalbahn von Liestal nach Waldenburg zu bauen und sich bei der Sissach-Gelterkinden-Bahn mit einem Drittel der Baukosten zu beteiligen. Zur Finanzierung für den Bau der neuen Linien und für den Ausbau des alten Netzes auf Doppelspur erhöhte die SCB im Jahre 1873 ihr Aktienkapital von 37,5 auf 50 Millionen Franken.

Als nach dem Deutsch-Französischen Krieg Elsass-Lothringen 1871 an Deutschland gekommen war, entstanden Bestrebungen zu einer Eisenbahnverbindung von Delle über Delsberg–Langenthal nach Luzern (Jura-Gotthard-Bahn). Zudem plante die Bern-Luzern-Bahn (BLB) eine Zufahrt zum Gotthard über Langnau. Um sich gegen diese doppelte Konkurrenz zu wehren, begann die SCB mit dem Bau einer Bahnlinie Langenthal–Wauwil. Sie hätte die Linien Bern–Olten und Olten–Luzern miteinander verbunden und den Umweg über Aarburg erheblich abgekürzt.

Die weitere Geldbeschaffung stiess jedoch wegen der Wirtschaftskrise auf Schwierigkeiten und führte zu wesentlichen Einschränkungen des Bauprogramms. Der Bau der Wasserfallenbahn und der Linie Langenthal–Wauwil, in welche bereits 3,5 Millionen Franken investiert worden waren, musste eingestellt werden. Die Auszahlung von Dividenden wurde eingestellt, und die Reinerträge von 2 ½ Jahren wurden zur Abschreibung der Baukosten der aufgegebenen Linien verwendet. Die nicht realisierte Wasserfallenbahn kostete die SCB 1881 die für die Konzession geleistete Kaution von 125'000 Franken. Der Bau der Waldenburgerbahn wurde einer besonderen Unternehmung überlassen.

Mehr Erfolg hatte die SCB bei den Gemeinschaftsunternehmungen mit der NOB. Von 1871 bis 1875 baute die SCB zusammen mit der NOB die Bözbergbahn von Pratteln nach Brugg und von 1873 bis 1882 eine Anschlussverbindung ihrer Linien an die Gotthardbahn, die von der Centralbahn betriebene Aargauische Südbahn von Rupperswil über Wohlen nach Immensee. Die Eröffnung dieser beiden Strecken führte zu einem Verkehrsrückgang auf der Hauensteinlinie.

Auch in diese Zeitepoche fällt der Bau der Basler Verbindungsbahn. Im Staatsvertrag zum Bau und Betrieb der Gotthardbahn von 1869 verpflichtete sich die Schweiz, mit einer Bahn über den Rhein ihr Netz mit den badischen Eisenbahnen zu verbinden. Die Basler Verbindungsbahn wurde von der SCB zusammen mit den Badischen Staatseisenbahnen gebaut und am 3. November 1873 in Betrieb genommen. Ein Jahr zuvor wurde durch einen Bundesbeschluss der Abschnitt der Elsässerlinie von der französischen Grenze bei St. Ludwig bis zum Centralbahnhof^[1] von der Französischen Ostbahn der SCB übertragen. Am 28. Oktober 1872 wurde die Salinen­bahn Pratteln–Schweizerhalle in Betrieb genommen.

Durch die Eröffnung der Gotthardbahn erfuhr die SCB ab 1882 einen starken Aufschwung. Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr nahmen kräftig und dauerhaft zu. Am Gewinn der hochrentablen Bözbergbahn war die SCB zur Hälfte beteiligt. Auch die zunächst defizitäre Südbahn warf ab 1882 reichliche Gewinne ab, die hälftig der SCB zugutekamen. Bereits nach 1873 konnte die SCB wieder Dividenden an die Aktionäre ausrichten, die 1898 bis 1900 neun oder mehr Prozent des Aktienkapitalwerts erreichten. Diese hohen Vergütungen an die Aktienbesitzer kurz vor der Verstaatlichung stiessen nicht überall auf Wohlgefallen.

Die Eisenbahnkrise hatte viele einheimische Aktionäre veranlasst, ihre Anteile an in- und ausländische Banken zu verkaufen. Die Eisenbahnaktien spielten eine wichtige Rolle bei den Spekulationen der Börse. Für die neuen mehrheitlich ausländischen Aktienbesitzer wurde die kurzfristige Gewinnmaximierung zum leitenden Grundsatz. 1887 und 1896 wurde die Direktion durch einen den Banken genehmeren Präsidenten ersetzt.

Am 30. Mai 1898 wurde eine Gruppe von mit Gleisarbeiten beschäftigten Bahnangestellten der Centralbahn am südlichen Ausgang des Gütschtunnels bei Luzern von einem Personenzug der Nordostbahn überfahren. Sieben Bahnarbeiter wurden sofort getötet, vier schwer verletzt.^[5] Am 4. Juni 1899 fuhr beim Eisenbahnunfall von Aarau der Nachtschnellzug Zürich–Genf der Nordostbahn (NOB) über den vorgesehenen Haltepunkt hinaus und stiess dabei in zwei stehende Lokomotiven der Centralbahn. Der Unfall forderte zwei Tote und drei Schwerverletzte.^[6]

Bereits 1891 bot ein Bankenkonsortium dem Bund die Aktienmehrheit an der SCB an. Die Politik hätte damit einen grösseren Einfluss auf die SCB bekommen. Gegen den Kauf wurde jedoch das Referendum ergriffen und das Geschäft vom Stimmvolk wegen der hohen Kosten abgelehnt. Die Verstaatlichung der SCB wurde erst 1898 mit der Annahme des Rückkaufgesetzes beschlossen. Die Centralbahn ging 1902 in den Besitz des Bundes über und wurde Bestandteil der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

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  Basel Centralbahnhof, 1861
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  Bahnhof Olten, um 1860
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  Bahnhof Olten, um 1900
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  Bahnhof Bern, 1860
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  Bahnhof Bern mit Auf­nahmegebäude von 1891
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  Bahnhof Biel, Auf­nahme­gebäude, 1864
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  Bahnhof Biel, gebaut 1864
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  Erster Bahnhof Luzern
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  Luzern, links 1896 gebauter zweiter Bahnhof, rechts Seebrücke

Am 1. Januar 1882 war die SCB im Besitz von 97 Lokomotiven, 195 Personenwagen und 1609 Güterwagen.^[10]

Seit 1859 bezeichnete die SCB ihre Lokomotiven mit Grossbuchstaben: Serie A waren Schnellzug- und Personenzug­lokomotiven, Serie B Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, Serie C Güterzug­lokomotiven und Serien D, E und F Tender- und Rangierlokomotiven. Diese Bezeichnung blieb auch 1887 mit der Einführung des schweizweit einheitlichen Bezeichnungssystems bestehen, weil sie mit dem neu eingeführten Schema übereinstimmte.

Der SCB standen die folgenden Lokomotiven zur Verfügung. In Klammern ist die ab 1902 gültige Bezeichnung aufgeführt.

Serie bis 1887	Serie ab 1887	SCB-Nr. bis 1902	SBB-Nr. ab 1902[11]	Anzahl	Baujahr	Hersteller	Achsfolge	vmax	ausrangiert	Bemerkung	Bild
A	A2E (Eb 2/4)	15–26, 56, 71–74	5434–5435	17	1857–72	Esslingen	B’2	75	1893–1904	Bauart Engerth
A I	B3T (C 3/3)	101–110	–	10	1875	SACM	C	60	1897–1899
A II	A3 (Eb 3/5)	91'–95'	5891–5895	5	1882–1884	SCB Olten	1'C1'	75	1904–1908
–	A3T (B 3/4)	111–117	1461–1467	7	1887–89	SCB Olten	1'C	75	1917
–	A2 (Eb 2/4)	141–145	5595–5599	5	1891	SLM	2'B	75	1923–1924
		146–155	5481–5490	10	1893	SACM			1915–1933
		156–160	5491–5495	5	1896	SLM			1921–1938
–	A3T (B 3/4)	201–210	1471–1480	15	1892	SACM	1'C	75	1925
		211–215	1481–1485	5	1896	SLM
		216–225	1486–1495	10	1900	SLM			1926–28
–	A2T (A 2/4)	251–265	401–415	15	1897–1901	SLM	2’B	90	1923	mit Vierzylinder-Verbund-Triebwerk Nr. 416–420 von SBB nachgebaut
B	B2E (Ec 2/5)	1–14, 27–38	6995–6999	26	1854–58	Esslingen	B’3	60	1883–1906	Bauart Engerth
C	D3E (Ed 3/5)	39–52	–	14	1858–1859	Esslingen	C’2	45	1894–1900	Bauart Engerth Nr. 55 ursprünglich vorgesehen für JI
		53–55		3	1859	SCB Olten			1894–1902
C I	– (E 3/3)	65–70, 75–78	–	10	1871–1873	Esslingen	C	40	Lok Nr. 100 1877 an SLM verkauft Alle andern Loks 1877 an Russland verkauft, gelangten nach Russisch-Türkischem Krieg an CFR
C I	C3 (Ed 3/4)	65'–69'	7495–7499	5	1878	SLM	1'C	55	1916–1925
C II	– (Ed 3/3)	91–100	–	14	1874–1875	SACM	C	50	Alle Loks 1877 an Russland verkauft, gelangten nach Russisch-Türkischem Krieg an CFR
C II	C3T (D 3/4)	96'–100', 126–127	3891–3897	7	1885–1890	SCB Olten	1'C	55	1913–1916
–	C4 (Ed 2×2/2)	181–196	7681–7696	16	1891–1893	Maffei	B+B	55	1910–1938	Bauart Mallet
D	B3 (Eb 3/4)	57–60, 79	–	5	1864–1873	SCB Olten	1'C	65	1892–1893
–	D4T (D 2×2/2)	169–180	4601–4612	12	1897–1900	SLM	B+B	55	1923–1926	Bauart Mallet
E	D3 (Ed 3/3)	61–64, 80	–	5	1868–1873	SCB Olten	C	40	1884–1893
–	E3 (Ed 3/3)	1–2	8398–8399	2	1876	SCB Olten	C	40	1903/04	1883 von WB übernommen
F	F3 (E 3/3)	81–90	8581–8589	10	1873–1874	SLM	C	40	1886–1917
–	F3 (E 3/3)	71'–80', 5'–13', 41'–46'	8401–8425	25	1896–1901	SLM	C	40	1936–1945
–	– (C 2/3)	(4–6)	–	3	1845	Baldwin & Witney	1'B		1864	1854 von K.W.St.E. übernommen

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  Tenderlok Nr. 80 „Hagberg“, gebaut 1873 von der SCB, 1893 ausrangiert
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  Güterzuglok D 3/4 Nr. 97, gebaut 1885 von der SCB, hier als SBB Nr. 3892
• 
  Güterzuglok D 3/4 Nr. 127, gebaut 1890 von der SCB, später SBB Nr. 3897

Als Eigentumsmerkmal trugen alle Wagen das Kürzel „S.C.B.“. Personen- und Gepäckwagen waren grün lackiert und hatten eine gelbe Beschriftung.^[12] Güterwagen waren grau mit weißer Beschriftung, Bierwagen und Wagen für den Transport von Wein und Petroleum waren weiß mit roter Beschriftung und Wagen mit Westinghousebremse rot mit weißer Aufschrift.^[13]

Bezüglich der Personen- und Gepäckwagen ließ sich die Gesellschaft vom US-amerikanischen Vorbild leiten und setzte statt zweiachsigen Abteilwagen bereits ab 1855 Durchgangswagen mit Drehgestellen ein. Die Konstruktion basierte auf den bereits seit 1846 eingesetzten Personenwagen der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.^[14][15][16]

• Placid Weissenbach: Das Eisenbahnwesen der Schweiz. (PDF; 14,8 MB) Erster Teil: Geschichte des Eisenbahnwesens. 1913, abgerufen am 1. Februar 2014. 
• Hans-Peter Bärtschi: Schweizerische Centralbahn (SCB). In: Historisches Lexikon der Schweiz. 27. Oktober 2011.
• Schweizerische Centralbahn. In: bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, abgerufen am 1. Februar 2014. 
• Hermann Dietler: Schweizerische Zentralbahn. In: Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 8, 1917, S. 462–463 (zeno.org [abgerufen am 1. Februar 2014]). 
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. (Text deutsch und französisch).

1. ↑ ^{a b c} heute Basel SBB
2. ↑ ^{a b} Mit der Eröffnung des Bahnhofes Neu Solothurn wurde der bestehende Bahnhof in Alt Solothurn umbenannt. Heute trägt er die Bezeichnung Solothurn West.
3. ↑ Fotofactum: Riggenbach Hallen, SBB Werkstätten Olten
4. ↑ ^{a b} heute Solothurn
5. ↑ Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889. (PDF; 0,4 MB) Justiz- und Polizeidepartement. In: Schweizerisches Bundesblatt. 1. März 1899, S. 411, abgerufen am 20. November 2013. 
6. ↑ Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich. (PDF; 0,4 MB) In: Schweizerisches Bundesblatt. 21. Juni 1902, S. 885, abgerufen am 20. Oktober 2013. 
7. ↑ ^{a b c} 1. Juni 1895 Übergang vom Rechts- zum Linksbetrieb
8. ↑ ^{a b} heute Gütsch
9. ↑ heute Anschlussgleis
10. ↑ The Railways Register, St. Louis, USA (Hrsg.): Foreign Railways of the World. 1884, S. 255 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
11. ↑ Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.
12. ↑ H. Frei (Hrsg.): Schweizerischer Eisenbahn-Kalender für Bahnbeamte, Juristen, Fabrikanten und sonstige Gewerbetreibende. Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Wagen. 1876, S. 156–157 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
13. ↑ Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Hrsg.): Alphabetisches Verzeichniss der Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Güterwagen der Vereinsbahnen sowie folgender Nicht-Vereinsbahnen. 1896, S. 44 (Sächsische Landesbibliothek (SLUB)). 
14. ↑ Amerikaner-Wagen (Schweiz). Abgerufen am 7. September 2024. 
15. ↑ Personenwagen C4 SBB. In: Brawa.de. Abgerufen am 7. September 2024. 
16. ↑ Personenwagen BC4 SBB. In: Brawa.de. Abgerufen am 7. September 2024. 

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