Schwabenbergbahn

	Széll Kálmán tér Übergang zur Metró Budapest	128 m

	Nyúl utca
	gepl. Erweiterung zum Széll Kálmán tér
	Városmajor kocsiszín

0,00	Városmajor Übergang zur Straßenbahn	133 m

0,28	Városmajor út (13 m)
0,38	Szt. János Kórház	145 m
0,86	Orgonás	194 m
1,23	Esze Tamás iskola	232 m
1,53	Erdei iskola	262 m
2,18	Adonis utca (ehem. Gyöngyvirág)	324 m
2,40	Béla király út (13 m)
2,54	Városkút	360 m
2,60	Mátyás király út
2,84	Svábhegy (Endbf. bis 1890)	390 m
2,88	Eötvös út
3,33	Művész út	421 m
3,43	Karthauzi út (16 m)
3,61	Agancs út
3,72	Széchenyi-hegy, Gyermekvasút	457 m
	geplante Erweiterung nach Normafa
	Gyermekvasút
	Hegyhát út
	Normafa	466 m
	Kindereisenbahn nach Hűvösvölgy

Die Schwabenbergbahn, ungarisch Fogaskerekű Vasút, ist eine eingleisige, normalspurige Zahnradbahn in Budapest, der Hauptstadt Ungarns. Sie führt vom zentrumsnahen Városmajor (Stadt-Meierhof), in der Nähe des Széll Kálmán tér (1951–2011 Moszkva tér) und des Südbahnhofs (Déli pályaudvar), auf den 420 Meter hohen Schwabenberg (Svábhegy) mit der Endstation Széchenyi hegy, Gyermekvasút. In der Nähe der Endstelle befindet sich der Ausgangspunkt der über elf Kilometer langen Gyermekvasút, eine ehemalige Pioniereisenbahn. Die Schwabenbergbahn ist seit 2008 als Linie 60 in das Liniennummernsystem der Straßenbahn Budapest integriert.

Geschichte und Betrieb

Die Konzession der Schwabenbergbahn bei Ofen wurde vom königlich ungarischen Handelsministerium der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen in Aarau unter der Führung von Niklaus Riggenbach auf Basis des Eisenbahnconcessions-Gesetzes für die Dauer von 40 Jahren erteilt (bei einer Steuerfreiheit von 15 Jahren).^[1]

Der Bau der (ursprünglich 260 Höhenmeter absolut überwindenden) Bahn wurde unter der Leitung des Schweizer Ingenieurs Francois Cathry Szaléz (1834–1901) im Sommer 1873 begonnen. Mit Eröffnung am 24. Juni 1874 ist die Zahnradbahn die drittälteste der Welt. In ihrer technischen Ausstattung entsprach sie im Wesentlichen der zeitgleich gebauten Wiener Kahlenbergbahn und besaß wie diese das Zahnstangensystem Riggenbach.

Da es zum Zeitpunkt der Eröffnung noch keine Zahnradbahnweichen gab, wurden Schiebebühnen zum Gleiswechsel eingebaut.

Im Mai 1890 wurde die Strecke auf den Széchenyi hegy verlängert. Am 1. Januar 1895 wurde sie von der sich bereits seit 1876 in Liquidation befindlichen Aktiengesellschaft an eine Wiener Firma verkauft. Diese plante den elektrischen Betrieb einzuführen und die Strecke nach den Bezirksteilen Budakész und Hidegkút bis nach Zugliget (Auwinkel) zu verlängern. Zunächst wurde aber 1910 wegen gestiegener Nachfrage der Winterbetrieb eingeführt. Die tatsächliche Elektrifizierung mit 550 Volt Gleichspannung fand jedoch erst 1929 statt. Im September 1949 wurde die Zahnradbahn zu einem Teil der städtischen Verkehrsbetriebe.

1973 wurde der gesamte Wagenpark erneuert und die Gleisanlagen auf das Zahnstangensystem Strub umgebaut, die Fahrdrahtspannung wurde auf 1500 Volt Gleichspannung erhöht.

Fahrzeuge

Dampfbetrieb

Die zweiachsigen Dampflokomotiven waren baugleich mit jenen der Kahlenbergbahn und wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut. Sie leisteten 120 PS und mit der für Ungarn typischen langen Rauchkammer (Funkenfänger) ausgestattet. Die ebenfalls baugleichen Waggons stammten von der Hernalser Waggonfabrik in Wien. Um 1900 wurde aufgrund des gestiegenen Verkehrs eine Lokomotive der Reihe ARB H 1/2 von der Vitznau-Rigi-Bahn erworben, welche im Gegensatz zu den anderen Maschinen mit der Rauchkammer zu Berg verkehrte. Ein originaler Vorstellwagen, der als Sommerwagen ausgeführt ist, existiert noch als Nostalgiefahrzeug.

Elektrischer Betrieb

Rowanzüge

Zur 1929 erfolgten Elektrifizierung wurden als Betriebsmittel acht Rowanzüge bei der SLM (zwei Exemplare) bzw. Ganz & Co. beschafft. Die zweiachsigen Elektrolokomotiven waren mit zwei Gleichstrommotoren mit einer Leistung von je 140 PS bei 550 V Nennspannung ausgestattet, eine technische Neuheit war damals die Rekuperationsbremse, mit welcher bis zu einem Drittel der für eine Bergfahrt notwendigen Energie bei der Talfahrt in die Fahrleitung rückgespeist werden konnte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nun sowohl bergauf als auch bergab 12 km/h. Der an der Lok eingehängte Personenwagen bot 64 Sitzplätze, davon waren 10 Erster Klasse und 22 Zweiter Klasse. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden die aus der Zeit der Dampftraktion übrig gebliebenen Vorstellwagen für den Betrieb mit den Rowanzügen adaptiert.

Diese Garnituren fuhren zuletzt am 15. März 1973 auf der Zahnradbahn. Die von Ganz gebaute Garnitur bestehend aus Lok Nummer 30 und dem Beiwagen Nummer 40 wurden von der BKV aus Nostalgiefahrzeuge erhalten. Aufgrund der unterschiedlichen Traktionsspannung, dem geänderten Zahnradsystem und des höheren Fußbodens verkehren sie jedoch nicht.

Doppeltriebwagen

Die bis heute im Einsatz stehenden sieben Doppeltriebwagen wurden von Simmering-Graz-Pauker (Fahrzeugbau) und BBC Österreich (elektrische Ausrüstung) in Wien gebaut, der Zahnradantrieb stammt von SLM. Sowohl Trieb- als auch Steuerwagen sind gleich gebaut, jeweils 15,0 Meter lang und 3.150 mm breit. Der Drehzapfenabstand beträgt 8.500 mm und der Achsstand der Drehgestelle 2.000 mm. Sie bieten 41 (Triebwagen) bzw. 49 (Steuerwagen) Sitzplätze, insgesamt bietet eine Garnitur 316 Plätze.^[2]

Der Antrieb erfolgt über zwei Triebzahnräder mit jeweils 700 mm Teilkreisdurchmesser (Achsfolge 1A 1A), welche von jeweils einem 220 kW starken vierpoligen Gleichstrommotor der Österreichischen BBC über einen Kardanantrieb und SGP Achsgetriebe angetrieben werden. Die Zugkraft beträgt ca. 140 kN. Das Leergewicht einer Garnitur beträgt 44,3 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit zu Berg 30 km/h und zu Tal 20 km/h.^[2]

Jede Garnitur besitzt drei unterschiedliche Bremssysteme, die elektrische Widerstandsbremse, eine auf die Radbacken wirkende Druckluftbremse sowie eine Federspeicherbremse als Feststellbremse. Bei einer Geschwindigkeit von über 28 km/h erfolgt automatisch die Bremsauslösung.^[2]

Galerie

Talstation und Depotanlagen am Városmajor (um 1890)
Dampfzug mit zwei Vorstellwagen (1896)
Zug mit Rigi-Dampflok
Die ursprüngliche Endstation am Schwabenberg (1912)
Restaurierter ursprünglicher Vorstellwagen
Achse mit ursprünglichem Riggenbach-Zahnrad
Rowanzug mit einem der ursprünglichen Vorstellwagen (1938)
Elektrischer Rowan-Zug in der Endstation Széchenyi hegy (1970)
SGP-Doppeltriebwagen 56–66 (2015)
SGP-Triebzug (Steuerwagen)
(c) Oppashi in der Wikipedia auf Ungarisch, CC BY-SA 3.0
Innenraum eines Doppeltriebwagens
Depotanlage am Varosmajor
Brücke nahe der Station Művész út
Stationsgebäude Szechenyihegy

Literatur

István Lovász, Lászlő Grőh: Die Schwabenberg-Zahnradbahn in Budapest und ihre Fahrzeuge. In: Eisenbahn Österreich. Heft 9/2001, Minirex AG, Luzern 2001, ISSN 1421-2900, S. 401–409.

Weblinks

Commons: Schwabenbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Schwabenbergbahn. In: Brockhaus Konversations-Lexikon 1894–1896, 14. Band, S. 664.
Linie 60 auf bkk.hu (engl., Budapester Verkehrsbetriebe)

Einzelnachweise

↑ Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, ZDB-ID 2534647-7, S. 216 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).
↑ ^a ^b ^c Simmering-Graz-Pauker (Hrsg.): SGP Schienenfahrzeuge. Wien 1988.

47.50940519.012782Koordinaten: 47° 30′ 33,9″ N, 19° 0′ 46″ O

[1] Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, ZDB-ID 2534647-7, S. 216 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).

[:0-2] Simmering-Graz-Pauker (Hrsg.): SGP Schienenfahrzeuge. Wien 1988.

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