Schnellfahrstrecke Rom–Neapel

Schnellfahrstrecke Rom–Neapel
Strecke bei Anagni
Streckennummer (RFI):	119
Kursbuchstrecke (IT):	85
Streckenlänge:	204,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV, 50 Hz[1] ~
Maximale Neigung:	18[2] ‰
Minimaler Radius:	5450[2] m
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Roma Termini von und nach Pisa Direttissima von und nach Florenz nach Formia–Neapel nach Pescara 29,9 Colli-Albani-Tunnel (6625 m) nach Cassino–Neapel 36,5 Colli-Albani-Tunnel 63,4 Abzw Frosinone Nord 143,6 Abzw Cassino Süd 178,0 Abzw Caserta Nord 183,9 Volturnoviadukt (1632 m) 196,6 Abzw Gricignano von Caserta von und nach Formia–Rom Aversa A 1 Napoli Afragola SFS nach Salerno von Cassino–Roma Termini SFS von Salerno A 1 von und nach Portici–Salerno Napoli Centrale

Die Schnellfahrstrecke (auch Hochgeschwindigkeitseisenbahn, ital. ferrovia ad alta velocità) Rom–Neapel zählt zu den wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Italien und ist ein wichtiger Abschnitt der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Achse Nr. 1). Die ersten 186 Kilometer von Rom bis zum Verknüpfungsbauwerk Gricignano sind seit 19. Dezember 2005^[2] in Betrieb, die restlichen 18 Kilometer durch Neapel seit dem 13. Dezember 2009.

Geschichte

Die Bauarbeiten der 204,6 Kilometer langen Strecke umfassten

• 39,0 km Tunnel, davon
  • 26,4 km im Schildvortrieb
  • 12,6 km in offener Bauweise
• 39,0 km Viadukte und Brücken
• 17,5 km Verknüpfungen
• einen neuen Bahnhof Napoli Afragola

Im Januar 2005 begannen Testfahrten.^[2] Bei Testfahrten stellte ein ETR-500-Hochgeschwindigkeitszug mit acht Zwischenwagen am 9. Juli 2005 mit 323 km/h einen neuen italienischen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf. Zu dieser Zeit war vorgesehen, die ETR-500-Züge auf der Strecke für 330 km/h zuzulassen.^[3]

Der Vorlaufbetrieb wurde am 12. September 2005 aufgenommen.^[1]

Der kommerzielle Betrieb wurde am 23. Januar 2006 mit zwei Zugpaaren pro Tag aufgenommen.^[4] Die Fertigstellung des zu diesem Zeitpunkt noch ausstehenden Abschnitts zwischen Bivio Gricgnano und dem Bahnhof Napoli Afragola war für 2008 geplant.^[1] Der Abschnitt wurde jedoch erst am 13. Dezember 2009 eröffnet. Die Bauarbeiten zum neuen Bahnhof Neapel Afragola, den Zaha Hadid entworfen hat, dauerten mit Verzögerungen noch jahrelang an; er wurde im Juni 2017 eröffnet.^[5]

Streckenbeschreibung

Technik

Die Strecke ist mit GSM-R und ETCS Level 2 (ohne Signale^[6], von Alstom^[7]) ausgerüstet.^[1] Aufgrund der fehlenden Rückfallebene wurde das System für eine besonders große Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit ausgelegt. Die Verfügbarkeit in Bereichen, in denen ausschließlich ETCS zum Einsatz kam, erwies sich dabei als größer als in Knotenbereichen, in denen auch andere Zugsicherungssysteme installiert waren. Zum Test des Systems wurde die Streckenbelastung von anfangs 4 Zügen pro Tag schrittweise erhöht.^[8] Die Mindestzugfolgezeit beträgt zwei Minuten und 30 Sekunden.^[2] Im März 2014 begann die Hochrüstung der Strecke von der SRS 2.2.2 zur SRS 2.3.0d. Die Arbeiten sollten im Dezember 2015 abgeschlossen werden. Die Hälfte der Kosten von sechs Millionen Euro übernahm die EU.^[9]

Entlang der Strecke entstanden 19 Stellwerke, 70 GSM-R-Basisstationen sowie mehrere Radio Block Centres.^[2] Die GSM-R-Basisstationen sind über ein SDH-Ring-Netzwerk miteinander verbunden, das GSM-R-Netzwerk ist weitgehend redundant aufgebaut. Nach dem Planungsstand von 2000 waren 50 Basisstationen vorgesehen, die in der Regel zwei (in Einzelfällen drei) Kanäle bedienen sollten.^[10]

Die Strecke ist mit 25 kV / 50 Hz elektrifiziert. An beiden Enden gehen Züge in das konventionelle italienische 3 kV-System über.^[1]

Streckenverlauf

Die SFS "Ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli" fädelt nach Verlassen von Roma Termini Richtung Osten im Bereich des Bahnhofs Roma Prenestina aus der Bahnstrecke nach Pescara aus und wendet sich nach kurzer Bündelung bei Lunghezza südostwärts. Sie umfährt dann San Cesareo westlich im Massiv der Albaner Berge und gelangt, in weitgehend paralleler Führung mit der Autostrada A1, ins Tal des Sacco bei Colleferro. Südöstlich davon besteht teilweise eine Bündelung mit der Altstrecke, wobei Frosinone dann im westlichen Saccotal und damit den Abhängen der Monti Lepini umfahren wird. Bei Ceprano besteht wieder eine Bündelung mit der Bestandsstrecke und die SFS wechselt nun in das nördliche Hinterland der Sacconiederung. Bei Cassino kann man die berühmte Abtei auf dem Bergsporn sehen und bis etwa Teano dann die Bündelung mit der Autostrada A1 verfolgen, wobei der Monte Camino und der erloschene Vulkan Roccamonfina östlich passiert werden und gleichzeitig in das Einzugsgebiet des Volturno gewechselt wird. Westlich der Stadt wird Caserta (und auch das historisch bedeutsame Capua) – in der Ebene des Volturno zum Golf von Gaeta hin – umfahren und südlich davon in einem großzügigen Bogen Richtung Afragola (und weiter nach Neapel) mit seinem architektonisch interessanten Bahnhof Neapel-Afragola abgedreht. Etwas südlich davon, bei Arpino bzw. Volla, fädelt die "Ferrovia ad alta velocità" wieder in die Altbaustrecke ein und gelangt so zum Hauptbahnhof Napoli Centrale.

Betrieb

Die Neubaustrecke reicht von Salone (Streckenkilometer 10,9) bis Bivio Gricignano (km 195,3). Dort schließt sich ein 18,6 km langer Abschnitt zum Bahnhof Napoli Afragola an.^[1] In Afragola kann man zur Schnellfahrstrecke Richtung Battipaglia–Reggio Calabria, zur Circumvesuviana sowie zum Nahverkehr umsteigen.

Die Reisezeit zwischen Rom und Neapel hat sich nach Fertigstellung der Strecke auf 1 Stunde 10 Minuten verkürzt.

Weblinks

• Informationen zur Strecke (italienisch)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f} Zweisystemanpassung der Eurostar-Züge von Trenitalia. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 364 f.
2. ↑ ^{a b c d e f} Guillaume De-Tilière, Roberto Semprini: Roma–Napoli: Commercial operation of ERTMS/ETCS at 300 km/h. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 11, 2006, ISSN 0037-4997, S. 30–32. 
3. ↑ Meldung Geschwindigkeitsrekord in Italien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 483.
4. ↑ Meldung Italien: zwei neue Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 193.
5. ↑ Dauerbauprojekt: Zaha-Hadid-Bahnhof bei Neapel eingeweiht. In: Spiegel Online. 6. Juni 2017.
6. ↑ Patrick Castan: Evolution of Signalling Systems and Implementation of ETCS on New High Speed Lines. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 12, 2006, ISSN 0037-4997, S. 44–47. 
7. ↑ ERTMS-Lösung Atlas für Schweizer Strecke. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 9, 2006, ISSN 0037-4997, S. 69. 
8. ↑ Jacques Poré: ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 34–40. 
9. ↑ EU helps fund ETCS upgrade. In: Railway Gazette International. Band 170, Nr. 4, 2014, ISSN 0373-5346, S. 53. 
10. ↑ Alessandro Coraiola, Marko Antscher: GSM-R network for the high speed line Rome-Naples. In: Signal + Draht. Band 92, Nr. 5, 2000, ISSN 0037-4997, S. 42–45.