Scherkondetalbrücke

Scherkondetalbrücke
(c) Foto: Störfix, Lizenz: Creative Commons by-sa 3.0 de
Überführt	Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Unterführt	Scherkondetal
Konstruktion	Rahmenbrücke
Gesamtlänge	576,5 m
Breite	13,9 m
Längste Stützweite	44 m
Höhe	34 m
Baubeginn	Februar 2008
Fertigstellung	2011
Lage
Koordinaten	51° 5′ 41″ N, 11° 18′ 48″ O51.09472222222211.313333333333

Die Scherkondetalbrücke ist eine zweigleisige Eisenbahnüberführung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Das 576,5 m lange Bauwerk ist als Rahmenbrücke nahezu fugen- und lagerlos ausgebildet, eine Konstruktionsform, die so bei einer Spannbetoneisenbahnbrücke in Deutschland noch nicht zur Anwendung kam, da bisher in der Rahmenplanung für Großbrücken der Deutschen Bahn die Austauschbarkeit der Überbauten vorgegeben war. Durch geänderte Entwurfsvorgaben soll die Bauweise künftig Standard werden.^[1]

Die Scherkondetalbrücke wurde mit dem undotierten Deutschen Brückenbaupreis 2012 in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ ausgezeichnet, da gemäß Juryurteil „ein ästhetisch überzeugendes innovatives Bauwerk und ein Meilenstein des modernen Eisenbahnbrückenbaus“ errichtet wurde. Es ist die erste semi-integrale Spannbetonbrücke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn.^[2]

Verlauf

Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 215,353 und 215,929.^[3] Es überspannt östlich des Ortes Krautheim, zirka 15 km nördlich von Weimar, das Tal der Scherkonde in bis zu 34 m Höhe. Östlich folgt der Überholbahnhof Großbrembach^[4] und die Gänsebachtalbrücke.

Geschichte

(c) Foto: Störfix, Lizenz: Creative Commons by-sa 3.0 de

Planung

Die Brücke liegt im Planfeststellungsabschnitt 1.2 der Neubaustrecke.^[4]

Nach dem Planungsstand von Juni 1994 wurde das Bauwerk mit Kosten von 25 Millionen D-Mark netto kalkuliert.^[5]

Das Ergebnis der Planfeststellung im Jahr 1995 sah ein Bauwerk mit einer Länge von 572 m zwischen den Baukilometern 24,25 und 24,83 vor.^[4] Die Brücke sollte entsprechend der Regelbauweise mit einem Hohlkastenquerschnitt ausgeführt werden. Bei einheitlichen Stützweiten von 44 m in Längsrichtung waren zwei Durchlaufträgern mit sechs beziehungsweise sieben Feldern geplant, die eine Bewegungsfuge trennte. Als Bewegungsruhepunkte waren die Widerlager vorgesehen.

2007 wurde der Entwurf überarbeitet, um unter Einhaltung der Planfeststellung ohne Regelwerksabweichungen eine erhöhte Transparenz zu erhalten, und zwischen 2008 und 2011 dementsprechend realisiert.

Bau

Die Ausschreibung des Bauprojektes erfolgte im Juni 2007. Der Bauauftrag wurde Anfang Dezember 2007 bei einem Auftragsvolumen von 13,7 Millionen Euro netto für das Baulos einschließlich Erdbauarbeiten vergeben. Im Oktober 2010 war der Rohbau^[6] und 2011 das Bauwerk durch die Adam Hörnig Baugesellschaft fertiggestellt. Der Überbau wurde mit einer Vorschubrüstung, am östlichen Widerlager beginnend, hergestellt.

Am 13. August 2014 erfolgte eine Probebelastung mit zwei je 966 Tonnen schweren Güterzügen.^[7]

Konstruktion

Der Spannbetonüberbau besteht aus 14 Öffnungen mit Stützweiten von 27,0 m im Randfeld, 36,5 m in den folgenden zwei Feldern, 44 m in den nächsten zehn Innenfeldern und noch einmal 36,5 m. Als Gründung sind Bohrpfähle mit bis zu 19 m Länge vorhanden. Bei der Scherkondetalbrücke ist als Überbau ein gevouteter Spannbetonplattenbalken mit einem Vollquerschnitt vorhanden, der mit 11 der 13 Stützen monolithisch verbunden ist. Damit sind ein schlankerer Überbau sowie schlankere Pfeiler möglich und die Wartung der Lager kann entfallen. Allerdings ist eine Austauschbarkeit des Überbaus nicht mehr gegeben.

Die Konstruktionshöhe des Überbaus ist variabel, im Feld 2,0 m und über den Pfeilern 3,5 m. Elf Pfeiler sind massiv ausgebildet und weisen eine Stärke von 1,5 m auf. In Querrichtung besitzen die Pfeiler am Kopf eine Breite von 5,50 m und einen Pfeileranzug von 1:40. Bei den üblichen Brückenkonstruktionen auf den Neubaustrecken mit Durchlaufträgerüberbauten beträgt bei gleichen Stützweiten die Konstruktionshöhe konstant 3,6 m und aufgrund des Platzbedarfes für die Lager auf den Pfeilern deren Stärke 2,7 m. Die Widerlager und Pfeiler sind im anstehenden Tonstein mit Großbohrpfählen von bis zu etwa 19,0 m Länge gegründet.

Ruhepunkt der Brücke ist das westliche Widerlager mit einem kraftschlüssigen Anschluss an den Überbau und die folgenden elf Pfeiler. Auf den beiden restlichen Pfeilern sowie dem östlichen Widerlager sind Lager angeordnet, außerdem ist am östlichen Widerlager eine Dehnfuge mit einem Schienenauszug vorhanden.^[8]

Literatur

• S. Marx, L. Krontal, S. Bätz, A. Vehlow: Die Scherkondetalbrücke, die erste semi-integrale Talbrücke der DB AG auf der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle VDE 8.2. In: Beton- und Stahlbetonbau, März 2010, S. 137–141.

Weblinks

Commons: Scherkondetalbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ludolf Krontal: Scherkondetalbrücke. (PDF; 5 MB) Münchener Massivbau-Kolloquium 2010
• Broschüre (PDF; 738 kB) auf vde8.de
• Bilder der Baustelle auf baustellen-doku.info
• Scherkondetalbrücke. Structurae
• Bilder und Informationen zum Bauwerk auf marxkrontal.com

Einzelnachweise

1. ↑ DB Netze Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrücken@1@2Vorlage:Toter Link/dib.schiele-schoen.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven.)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
2. ↑ Deutscher Brückenbaupreis 2012 (Memento desOriginals vom 15. März 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.brueckenbaupreis.de
3. ↑ Bärbel Jossunek, Vasco P. Kolmorgen, Alexander Wolf: Streckenprospekt NBS Erfurt – Leipzig / Halle. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: DB Netz; Infrastruktur & Technik; Kundeninformationen. Bahnkonzept, 13. August 2015, S. 175, archiviert vom Original am 16. August 2015; abgerufen am 15. August 2015.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/fahrweg.dbnetze.com  S. 43
4. ↑ ^{a b c} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 8 f, 13 (PDF-Datei, 2,73 MB).
5. ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-HalleLeipzigBerlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig / Halle: Stand der Planung Juni 1994. Broschüre, Leipzig, 1994.
6. ↑ Erd- und Brückenbau bei Hauenthal noch bis Sommer 2011. In: Thüringer Allgemeine, 27. Oktober 2010.
7. ↑ Armin Burghardt: Test auf neuer ICE-Strecke: Im Schneckentempo mit Volllast über das Scherkondetal. In: Thüringer Allgemeine. 14. August 2014 (online). 
8. ↑ Projektbeschreibung des Ingenieurbüros Büchting+Streit (Memento desOriginals vom 19. März 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.buechting-streit.de