Save-Korridor

Save-Korridor Beograd–Zagreb–Ljubljana[–Jesenice]
Der Saveraum
Streckenlänge:	637 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit:	teilweise
669 Tarvisio: Pontebbana[1] nach Udine IT;  Rudolfsbahn nach Villach AT 659 Staatsgrenze Italien/Slowenien (Rateče (Pass)) 853 m 652 Kranjska Gora Bahnstrecke 20 Ljubljana – Jesenice[2]  Rosentalbahn nach Klagenfurt AT (– DE) 630 Jesenice: 70 nach Nova Gorica – Triest IT 566 Ljubljana: 50 nach Sežana – Triest IT, 298 m  80 nach Novo mesto – Karlovac HR; 21 nach Kamnik Bahnstrecke 10 Dobova – Ljubljana 502 Zidani Most: 30 nach Celje – Maribor  (Südbahn nach Wien AT) 486 Sevnica: 81 nach Trebnje 453 Dobova 451 Staatsgrenze Slowenien/Kroatien ehem. Grenze EHzgt. Österreich/Kgr. Ungarn Bahnstrecke M101 Savski Marof – Zagreb[2] 446 Savski Marof /Sutla:  L102 (ehem. Kumrovec – Stranje SI)[3] 441 Zaprešić: R201 nach Zabok 424 Zagreb: M202 nach Rijeka 120 m ↘Bahnstrecke M102 Zagreb – Dugo Selo ↙Bahnstrecke M104 Zagreb–Sisak–Novska 445 Dugo Selo: M201 nach Koprivnica – Budapest HU   84 Bahnstrecke M103 Dugo Selo–Novska 374 Sisak: ehem. L217 nach Petrinja – Karlovac[4] 352 Sunja: R102 (nach Banja Luka/Knin BiH)[5] 17 Banova Jaruga: L205 nach Lipik 0   ↙ 307 Novska Bahnstrecke M105 Novska – Tovarnik 273 Nova Gradiška 250 Nova Kapela-Batrina: L206 nach Našice 221 Slavonski Brod: [6] 188 Strizivojna-Vrpolje: M302 nach Osijek;  M303 nach Slavonski Šamac – Sarajevo BiH 156 Vinkovci: L209 nach Osijek, M601 nach Vukovar;  R105 nach Brčko (BiH), L210 nach Županja 123 Tovarnik: ehem. L213 nach Vukovar 119 Staatsgrenze Kroatien/Serbien Bahnstrecke Beograd–Šid[2] 114 Šid: L14 nach Sremska Rača – Bijeljina BiH 79 Sremska Mitrovica 62 Ruma: M9 nach Zvornik 11 (bei Inđija:) M4 nach Novi Sad – Budapest HU 9 Zemun ehem. Grenze Kgr. Serbien/Kgr. Ungarn 0 Beograd: M6 nach Pančevo (– Timișoara RO) 131 m M2 nach Niš (– MZ – GR; nach Bar ME)
Details siehe die einzelnen heutigen Bahnstrecken

Als Save-Korridor bezeichnet man die Bahnstrecke von Belgrad über Zagreb nach Ljubljana entlang der Sava (deutsch Save). Im weiteren Sinne umfasst dies innerhalb Sloweniens noch die Anbindung westwärts Richtung Italien, nordwärts Richtung Wien und im engeren Sinne die Sava aufwärts Richtung Tarvis. Damit stellt sie die wichtigste Verbindung des Balkans und ganz Südosteuropas an das südwestlichere Europa dar.

Die Strecke liegt teils auf dem Gebiet Serbiens (Belgrad–Šid, betrieben von Železnice Srbije ŽS), teils auf dem Gebiet Kroatiens (Zagreb – Tovarnik, betrieben von Hrvatske željeznice HŽ), und teils Sloweniens (Dobova – Ljubljana – Jesenice, betrieben von Slovenske železnice SŽ), und verbindet die drei am Rande Zentraleuropas liegenden Hauptstädte.^[7]

Geschichte

Österreich-Ungarn

Der Save-Korridor als zentrale Route des Nordbalkans ist erst vergleichsweise spät in den Fokus des Eisenbahnwesens gerückt.^[8][9]

Hier war bis 1881 die Militärgrenze Österreich-Ungarns zum Osmanischen Reich und dem Königreich Serbien. Für die Ungarische Krone (Transleithanien) war eine West–Ost-Verbindung von der Krain über Slawonien in die Vojvodina von untergeordneter Bedeutung, sie betrieb den Ausbau der zentralen Strecken von Budapest aus, und befand sich mit dem österreichischen Reichsteil in einer Konkurrenz um die Anbindung der Oberen Adria und der jeweiligen Adriahäfen.^[10] Außerdem wurde der Ausbau durch die militärischen Pläne einer – nie vollständig verwirklichten – Militärgrenzbahn blockiert. Zusätzlich betrieb das Osmanische Reich zusammen mit Österreich und Deutschland ab 1868 den Plan einer Orientbahn, die unter Umgehung Serbiens an das österreichische Hauptnetz angeschlossen werden sollte. Erst als dann nach der Auflassung der Militärgrenze das österreichische Königreich Kroatien und Slawonien geschaffen wurde, begann sich das Netz auch im unteren Saveraum zu schließen (Projekt der Alföldbahn und Semlin-Fiumaner-Bahn).

Die erste Strecke an der Save war die österreichische Südbahn, deren Teilstück westwärts von Zidani Most nach Ljubljana 1849 in Betrieb genommen wurde (Baulos Celje – Ljubljana).

1862 erfolgte die Fertigstellung der Bahnstrecke Zidani Most–Novska ostwärts nach Zagreb, die von dort durch die Posavina südlich der Save weiter zur Grenzfestung Sisak gebaut wurde.^[11]

1870 folgte die Bahnstrecke Zagreb–Dugo Selo als Teil der von den Ungarischen Staatsbahnen betriebenen Bahnstrecke Budapest–Rijeka (Kroatische Bahn).^[8] Im selben Jahr wurde auch die Strecke Tarvisio–Ljubljana als Fertigstellung der Kronprinz-Rudolf-Bahn (Sankt Valentin – Ljubljana) eröffnet.^[12][1]

1877/78 entstand in Syrmien die Bahnstrecke Dalj – Vinkovci – Slavonski Brod^[6] in Slawonien als Teilstrecke der Militärgrenzbahn.^[13]

Das Teilstück Sisak – Sunja ist ein Abschnitt des 1882 errichteten Lückenschlusses der Militärgrenzbahn^[14] zur 1872 gebauten bosnischen Militärbahn Banja Luka – Dobrljin, einem Teil des Projektes Sandschakbahn.^[15]

Erst 1883 wurde die Strecke von Novi Sad ins heutige Zemun an der damaligen Grenze bei Belgrad als Teil der Bahnstrecke Budapest – Belgrad, erbaut, und das Stück von Inđija westwärts durch die Batschka nach Sremska Mitrovica als Nebenbahn eröffnet.^[13]

Die Strecke Zagreb – Sisak wurde 1887 von den Ungarischen Staatsbahnen übernommen.^[16]

1888 wurde an der Militärgrenzbahn der Abschnitt von Sunja ostwärts über Novska zur Grenzgarnison Nova Gradiška errichtet,^[17] und im Jahr darauf bis Bród geschlossen.^[17]

Als letztes Stück wurde dann 1891 das Baulos Mitrovica – Vinkovci über Šid durch die Staatsbahnen errichtet.^[18]

1897 folgte noch die Strecke Dugo Selo – Novska am nördlichen Save-Ufer, die heutige Haupttrasse.^[8]

Jugoslawien

Nach dem Zerfall der österreichischen Monarchie 1918/19 kam die Strecke gänzlich in das Territorium Jugoslawiens (SHS-Staat, dann Königreich).^[19] Damit wurden die Nord–Süd-Strecken nachrangig, und der Save-Korridor zur Hauptverkehrsachse. In Folge wurde die Kilometrierung durchgängig von Belgrad bis Tarvis geändert (669,4 km). Betrieben wurde sie von den Jugoslawischen Staatsbahnen (Jugoslovenske Železnice).

Die eingleisige Strecke Jesenice–Ljubljana wurde nach dem Zweiten Weltkrieg mit 3 kV-Gleichstrom elektrifiziert. Die Westteile Sloweniens waren nach dem Ersten Weltkrieg Italien zugesprochen worden, nach 1945 wurde aber das italienische System beibehalten, und bis Dobova weitergeführt.

Die Elektrifizierung der Strecke Zagreb–Belgrad (serbokroatisch Pruga Zagreb–Beograd) auf 412 km wurde 1970 fertiggestellt. Es war die erste vollständig mit einem 25 kV/50 Hz-Wechselstromsystem elektrifizierte Strecke in Jugoslawien.^[20]

1967 wurde der Streckenabschnitt bei Tarvis in Italien stillgelegt, 1969 dann auch der Abschnitt von Jesenice bis an die italienische Grenze. Seither ist die Streckenlänge bis zur österreichischen Grenze im 1906 erbauten Karawankentunnel kilometriert, und beträgt 637,260 km.

Auf der Strecke fuhr der Orient-Express Paris–Istambul,^[21] und zwar ab 1920 bis 1940 und ab 1945 bis 1979 der Simplon-Orient-Express über Triest–Ljubljana–Zagreb–Belgrad (ab 1950 Direct-Orient genannt). Danach wurde er durch den Venezia-Express Venedig–Belgrad und den Simplon-Express Paris–Belgrad ersetzt.

Seit 1991

Mit dem Zerfall Jugoslawiens nach den Jugoslawienkriegen (Slowenischer 10-Tage-Krieg 1991, Kroatienkrieg 1991–1995) wurde die Strecke wieder geteilt. 1997 wurde auf der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (ECMT/CEMT) das Konzept des Paneuropäischen Verkehrskorridors X Salzburg – Thessaloniki festgelegt, zu dem der Save-Korridor gehört. Bei Zagreb/Dugo Selo quert der Paneuropäische Verkehrskorridor Vb Rijeka – Budapest. Seit dem EU-Beitritt Kroatiens 2013 fließen auch EU-Fördermittel. So soll ab 2020 der noch eingleisige Abschnitt Dugo Selo–Novska als Hochgeschwindigkeits-Strecke ausgebaut werden.^[22]

Heutiger Betrieb

Die damalige Strecke ist heute Teil folgender Eisenbahnstrecken entsprechend der jeweiligen nationalen Klassifikation:

• in Slowenien:
  • Bahnstrecke Ljubljana–Jesenice (ca. 65 km)
  • Bahnstrecke [Staatsgrenze–]Dobova–Ljubljana (ca. 115 km)
• in Kroatien:
  • Bahnstrecke [Staatsgrenze–]Savski Marof–Zagreb (Strecke M101, ca. 27 km)
  • Bahnstrecken Zagreb–Novska
    • nördliche Verbindung:
      • Bahnstrecke Zagreb–Dugo Selo (Strecke M102, ca. 21 km)
      • Bahnstrecke Dugo Selo–Novska (Strecke M103, ca. 83 km)
    • südliche Verbindung:
      • Bahnstrecke Zagreb–Novska (Strecke M104, ca. 117 km)
  • Bahnstrecke Novska–Tovarnik[–Staatsgrenze] (Strecke M105, ca. 185 km)
• in Serbien:
  • Bahnstrecke Beograd–Šid[–Staatsgrenze] (ca. 119 km)

Bildergalerie

• 
  Saveschlucht zwischen Ljubljana und Trbovlje
• 
  Der in Slowenien gelegene Bahnhof Zidani Most am Ufer der Save
• 
  Zagreb Hauptbahnhof
• 
  Die Neue Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save
• 
  Belgrad Hauptbahnhof

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Zagreb–Belgrad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Bahnstrecke Zagreb–Savski Marof(–Staatsgrenze Kroatien/Slowenien) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Bahnstrecke (Staatsgrenze Kroatien/Slowenien–)Dobova–Ljubljana – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Bahnstrecke Ljubljana–Staatsgrenze Slowenien/Italien(–Tarvisio) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Pruga Zagreb-Beograd na starim razglednicama i fotografijama. Thread auf zeleznice.in.rs (‚Eisenbahn Zagreb-Belgrad auf alten Postkarten und Fotos‘, zahlreiche alte Ansichten)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Neue Pontebbana in Tarvisio Boscoverde, die alte Bahn ging bis Tarvisio Centrale.
2. ↑ ^{a b c} Slowenien verendet das österreichische Nummerungssystem mit Nebenstrecken auf der Einerstelle; Kroatien und Serbien verwenden M = Magistralne pruge, R = Regionalne pruge, L = Lokalne pruge.
3. ↑ Wegen der unklaren Grenze Slowenien−Kroatien an der Sotla/Sutla sind von der Bahnlinie nur die 5 km bis Harmica in Betrieb. Nominell führt die kroatische L102 nach Kumrovec und die Staatsgrenze; der Rest der Strecke Imeno – Stranje in Slowenien ist in Betrieb.
4. ↑ Die Strecke Sisak-Caprag–Petrinja–Karlovac wurde im Kroatienkrieg zerstört und ist außer Betrieb.
5. ↑ Die R102 geht an die Grenze. Die Una-Bahn Novi Grad – Bihać – Knin (HR) ist außer Betrieb.
6. ↑ ^{a b} Ehemalige L105 war die Brücke zum Ortsteil Bosanski Brod in Bosnien.
7. ↑ Die Save markiert bis zu seiner Mündung in Belgrad nach gängiger Definition die Nordgrenze der Balkanhalbinsel.
8. ↑ ^{a b c} Kroatische Eisenbahnen. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2006.
9. ↑ Vergl. dazu Vera Baltzare: Die Geschichte der Städte Belgrad, Ljubljana, Zagreb und Jugoslawiens im 20. & 21. Jahrhundert. Seminararbeit EX 231.935 Grundlagen der Verkehrsplanung, SS 2013, Technische Universität Wien, 25. April 2013, Kapitel 2.2 Verkehrs- und Infrastrukturpolitik, S. 12 ff (pdf, ivv.tuwien.ac.at).
10. ↑ Adria-Bahnen. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2007.
11. ↑ Hermann Strach: Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. In: Leon [Ritter] von Biliński, Emil [Ritter] von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. I. Band, I. Theil. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, S. 411 (openlibrary.org: Band 1/1; pdf, 41,1 MB; archive.org). 
12. ↑ Kronprinz Rudolf-Bahn. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2010.
13. ↑ ^{a b} Josef Gonda: Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn. Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. I. von Anhang: Das Eisenbahnwesen in Ungarn. In: Leon Biliński, Emil von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band 3. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, S. 404 (archive.org [PDF; 40,8 MB] Anhang ab S. 353). 
14. ↑ Eisenbahnbureau des K. U. K. Generalstabes: Unsere Eisenbahnen im Kriege. In: Leon Biliński, Emil von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band 2. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, S. 152 (archive.org [PDF; 44,5 MB] Artikel ab S. 111). 
15. ↑ K.K. Militärbahn Banja Luka–Doberlin. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2009; Der Abschnitt Sunja–Volinja ist gegenwärtig in Kroatien als Strecke R102 klassifiziert; diese Strecke führt weiter nach Bosnien und Herzegowina, unter anderem zur Una-Bahn.
16. ↑ Ignaz Konta: Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. In: Leon Biliński, Emil von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. I. Band, II. Theil. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, Kapitel III. Decennium 1887–1896, S. 376 (archive.org [PDF; 38,3 MB]). 
17. ↑ ^{a b} Josef Gonda: Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn. Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. I. von Anhang: Das Eisenbahnwesen in Ungarn. In: Leon Biliński, Emil von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band 3. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, S. 408 (archive.org [PDF; 40,8 MB] Anhang ab S. 353). 
18. ↑ Josef Gonda: Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn. Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. I. von Anhang: Das Eisenbahnwesen in Ungarn. In: Leon Biliński, Emil von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band 3. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, S. 410 (archive.org [PDF; 40,8 MB] Anhang ab S. 353). 
19. ↑ Jugoslawische Eisenbahnen. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2007.
20. ↑ Branko Nadilo: Radovi uvjetovani voznim redom. In: Građevinar, 10/2012 (pdf, casopis-gradjevinar.hr).
21. ↑ A history of the Orient Express. Mark Smith, The Man in Seat Sixty-One …, seat61.com (private Homepage zum Eisenbahnwesen).
22. ↑ Kroatien nutzt EU-Förderhilfen mit Verspätung. Erika Anders-Clever auf Germany Trade & Invest, gtai.de, 20. Februar 2015, abgerufen 24. September 2015.