SDŽ 361 bis 375

SDŽ 361–375 JDŽ / JŽ 72
(c) I, Dr. E. Scherer, CC BY 2.5 JZ 72-010 in Sarajevo
Nummerierung:	siehe Lokomotivliste
Anzahl:	23
Hersteller:	Krauss/München Henschel/Kassel Haine St.Pierre Weidknecht/Paris
Baujahr(e):	1904 bis 1928
Bauart:	C1’ n2vt
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Puffer:	7980 mm
Höhe:	3400 mm
Gesamtradstand:	4150 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	50 m
Leermasse:	22,5 t
Dienstmasse:	30,0 t
Reibungsmasse:	24,5 t
Radsatzfahrmasse:	8,16 t
Höchstgeschwindigkeit:	35 km/h
Indizierte Leistung:	ca. 250–270 PSi (≙ 184–199 kW)
Anfahrzugkraft:	ca. 50 kN
Treibraddurchmesser:	850 mm
Laufraddurchmesser:	680 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
HD-Zylinderdurchmesser:	375 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	545 mm
Kolbenhub:	400 mm
Kesselüberdruck:	13 atm
Anzahl der Heizrohre:	110 (Ø 44 mm)
Heizrohrlänge:	3150 mm
Rostfläche:	0,99 m²
Strahlungsheizfläche:	4,73 m²
Rohrheizfläche:	47,9 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche:	52,6 m² (wasserberührt)
Wasservorrat:	3,8 m³
Brennstoffvorrat:	2 m³ (ca. 1,6 t)
Bremse:	Saugluftbremse, Handbremse

Die Lokomotiven der Nummerngruppe 361 bis 375 der SDŽ (die spätere Baureihe 72 der JDŽ) waren zweizylindrige Verbund-Tenderlokomotiven für die Bosnische Spurweite von 760 mm, die ab 1904 unter anderem für die damaligen Serbischen Staatsbahnen Srpske državne železnice (SDŽ) gebaut wurden.

Geschichte

Serbische Staatsbahn (SDŽ)

Für die 1892 eröffnete erste SDŽ-Schmalspurbahn Ćuprija–Senjski Rudnik waren lediglich drei kleine Dreikuppler von Hartmann^[1][2] und von 1902 die einzelne Hagans-Lok SDŽ 381^[3][4] im Bestand, sodass ein Bedarf nach mehr und stärkeren Lokomotiven durchaus vorhanden war.

Zur Eröffnung der Schmalspurbahn Mladenovac–Arandjelovac im Jahr 1904 wurden deshalb von Krauss in München zwei Nassdampf Verbund-Lokomotiven geliefert, bei deren grundsätzlichem Aufbau die Verwandtschaft zur Reihe U der kkStB bzw. Uv der NÖLB augenfällig ist. 1908 wurde die Strecke Zabrežje–Valjevo in Betrieb genommen und so folgten in diesem Jahr weitere sechs Lokomotiven von Henschel in Kassel sowie sieben Stück von Haine St.Pierre in Belgien.

Ab 1906 kamen dann die ersten Mallet-Lokomotiven der späteren Reihe 90 zum Einsatz, die noch etwas kurvengängiger waren und einen ähnlichen Leistungsbereich abdeckten. Bis 1913 mussten diese eher kleinen Lokomotiven den Betrieb auf den folgenden Strecken abwickeln:

• Ćuprija–Senjski Rudnik–Ravna Reka (1892/1908, 31 km; hier wurden keine Loks der Reihe 72 eingesetzt)
• Mladenovac–Arandjelovac–Lajkovac (1904/1910, 75 km)
• Zabrežje–Lajkovac–Valjevo (1908, 67 km)
• Stalać–Kruševac–Kraljevo–Čačak–Užice (1909 bis 1912, 170 km)
• Paraćin–Zaječar / Bor (1911/1912, 105 / 20 km)

Für insgesamt etwa 470 km Schmalspurbahnen waren 27 Lokomotiven der beiden Typen 72 und 90^[5] sicher nicht allzu viel, dazu kamen noch die vier oben erwähnten Loks in Ćuprija. Als Tenderlokomotiven mit entsprechend geringen Vorräten und einem Leistungsbereich von ca. 250 bis 270 PS waren diese Lokomotiven für einen umfangreicheren Verkehr auf den zum Teil doch sehr langen Strecken wohl eher weniger geeignet.

Erst mit dem Erscheinen der ersten fünf größeren Mallets der Baureihe 91 ab 1913 konnte sich dann die Lage kurzfristig etwas entspannen, bevor die Wirren des Ersten Weltkriegs für einschneidende Veränderungen sorgten.

Serbische Kreisbahnen (Srpske Okružne Železnice SOŽ)

Für die 1910 eröffnete Strecke Dubravica–Požarevac (16 km) lieferte Haine St.Pierre bereits 1908 drei Lokomotiven, für die ebenso ab 1910 betriebene Schmalspurbahn Šabac–Banja Koviljača (57 km) weitere 3 Stück. Letztere waren allerdings von der SDŽ geliehen, aber nicht in deren Nummernschema eingereiht^[6].

Als Nachzügler folgten im Jahr 1928 noch zwei Lokomotiven von Krauss in München für die nunmehr als Podrinske Okružne Železnice (POŽ) auftretende Betreiberin der Strecke nach Banja Koviljača. Eine dritte Lok war geplant, wurde aber nicht hergestellt.

Eine fragliche Lieferung

Für weitere 4 Lokomotiven finden sich (detaillierte) Angaben nur im Buch "Steam in Serba"^[6][7], andere Quellen können die tatsächliche Existenz dieser Loks aber nicht bestätigen.

Demnach soll Haine St.Pierre im Jahr 1910 vier Kessel an Weidknecht in Paris geliefert haben, welche dann 3 Lokomotiven für Šabac und eine Lok für Požarevac herstellten. Angesichts des geringen Verkehrsvolumens in Šabac und der 1912 erfolgten Verlängerung Požarevac–Petrovac (36 km) erscheint diese Aufteilung eher wenig verständlich. Die Spur dieser 4 Lokomotiven verliert sich aber bereits im Ersten Weltkrieg.

Dem widerspricht aber der bisherige Kenntnisstand, dass Weidknecht nur ca. 300 Lokomotiven gebaut haben soll und die Fabriknummern 801–804 somit nicht unbedingt plausibel sind. Eine genaue Lieferliste von Weidknecht ist leider bislang nicht allgemein zugänglich, sofern noch vorhanden.

Weiterer Einsatz und Verbleib

Einige Exemplare wurden im Ersten Weltkrieg von deutschen Truppen oder Truppen Österreich-Ungarns erbeutet und – teilweise mit Zwischenstation bei der deutschen Militäreisenbahndirektion 7 – den k.u.k. Heeresbahnen übergeben. Auch in Bulgarien kamen während des Kriegs erbeutete Loks noch einige Jahre danach zum Einsatz, welche erst Jahre später an Serbien zurückgegeben wurden.

Nach dem Ersten Weltkrieg gelangten die Exemplare der Staatsbahn sowie einige der Kreisbahnlokomotiven zur jugoslawischen Staatsbahn und wurden dort später zur JDŽ-Baureihe 72.

Die Lokomotiven blieben im Laufe ihrer Dienstzeit überwiegend in Serbien, kamen später aber auch in Bosnien zum Einsatz. Von neuen und leistungsstärkeren Baureihen wurden sie aber bald in untergeordnete Dienste verdrängt, einzelne Exemplare blieben aber dennoch bis mindestens in die 1960er Jahre in Betrieb.^[8]

Auch auf der slowenischen Bahnstrecke Poljčane–Zreče waren Loks dieser Baureihe stationiert und entlang dieser schon lange eingestellten Strecke befindet sich mit der 72-018 auch das einzige erhaltene Exemplar als Denkmal, in Serbien blieb keine Lok dieses Typs erhalten.

Verwandte Lokomotiven in Bulgarien

Im Ersten Weltkrieg hatte Bulgarien einige Lokomotiven der späteren Baureihe 72 und große Mengen an Wagen erbeutet. Diese kamen für die ersten Betriebsjahre der ab 1918 eröffneten Bahnstrecke Červen Brjag–Orjahovo zum Einsatz. Auf der im leicht hügeligen Gelände gelegenen Strecke waren die Lokomotiven offenbar anfänglich ausreichend, sodass 1922 von Rheinmetall 10 Loks mit weitgehend gleichen Abmessungen an BDŽ geliefert wurden. Diesen wurden die Nummern 1⁷⁶ bis 10⁷⁶ zugewiesen und anschließend erfolgte nach und nach die Rückgabe der Beuteloks an Serbien.

Die Triebwerksabmessungen und der Kessel werden in der Literatur im Vergleich zwischen den SDŽ 361 bis 375 und der bulgarischen Reihe identisch angegeben^[9], nur bei den Wasser und Kohle-Vorräten, dem Gewicht sowie bei der mit 30 km/h etwas geringeren Geschwindigkeit ergaben sich gewisse Unterschiede.

Technische Beschreibung

Wegen dem zur Beschaffungszeit zunehmend angespannteren Verhältnis zu Österreich-Ungarn wollte man damals von Seiten Serbiens keine Lokomotiven in der Donaumonarchie beschaffen. Dort standen aber besonders auf dem bosnischen Schmalspurnetz einige schon reichlich erprobte Baureihen bereits jahre- und jahrzehntelang im Einsatz, auch schon wesentlich leistungsfähigere wie beispielsweise die Reihe 83.

Stattdessen wandte man sich an den deutschen Hersteller Krauss in München. An den gelieferten Loks kann man aber anhand der Konstruktion deutlich erkennen, dass die innerbetrieblichen Kontakte zum Krauss-Werk in Linz gut vorhanden waren – das Fahrwerk der Reihe Uv war deutlich erkennbar die Grundlage für dieses Facelift, wie man heutzutage sagen würde. Der Ingenieur Hermann von Littrow schrieb dazu 1915:

Besonders charakteristisch bei der Reihe Uv (und auch bei der zeitgleich gefertigten Bh) ist die ungewöhnliche Position der Gegenkurbel für die Schwingenstange. Diese ist nicht wie ansonsten üblich am Treibzapfen, sondern am Kurbelzapfen der dritten Achse befestigt. Da diese Achse wegen des Krauss-Helmholtz-Gestells seitenbeweglich ist, mussten auch die Lagerpunkte der Schwingenstange ungewöhnlich ausgeführt werden: an der Gegenkurbel mit einem geteilten, kugeligen Lager und bei der Schwinge zusätzlich mit einem zur Seite schwenkbaren Lager. Geschuldet ist diese ungewöhnliche Ausführung dem großen Niederdruckzylinder, wodurch der Kreuzkopf sehr weit außen liegt. Um das Umgrenzungsprofil nicht zu überschreiten, musste die Anordnung der Steuerung gegenüber der Reihe U entsprechend verändert werden. Auch ist die Kuppelstange zur dritten Achse im Gegensatz zur Reihe U zusätzlich mit einem zusätzlich seitlich schwenkbaren Gelenk ausgeführt.

All diese augenfälligen Elemente weist auch das Triebwerk der JŽ 72 auf. In diesem Zusammenhang muss allerdings noch der Wert des festen Radstandes hinterfragt werden, das JŽ-Typenblatt gibt dafür 2050 mm an. Für diesen Fall wäre die aufwendige Lagerung der Schwingenstange allerdings nutzlos, wenn alle 3 Antriebsachsen festgelagert wären. Dem entgegen steht der angegebene Mindestradius von 50 m, welcher ohne das Krauss-Helmholtz-Gestell aber kaum zwangsfrei durchfahrbar wäre. Also müsste der Wert von 1100 mm eher der Realität entsprechen.

Die Optik der Blechteile für Vorräte und Führerhaus sowie die Pufferbrust wurde gegenüber der Uv aber konsequent verändert und war mehr an den französischen Stil angelehnt, dadurch bekamen die Lokomotiven ein gänzlich anderes Aussehen. Weiters wurden viele Abmessungen und Gewichte der SDŽ-Lokomotiven im Vergleich zur Reihe Uv etwas vergrößert, besonders beim Triebwerk:

• größere Treibräder mit 850 statt 800 mm Ø
• größere Zylinder mit 375 / 545 statt 320 / 500 mm Ø (HD / ND)

Ganz im Widerspruch dazu fiel der Kessel aber deutlich kleiner aus, er hatte lediglich 52,6 m² wasserberührte Verdampfungsheizfläche statt 62,6 m² bei der Type Uv. Und während Triebwerk und Kessel der Uv bei den üblichen Füllungsgraden gut harmonieren, muss die Reihe 72 wohl eher unter Dampfmangel gelitten haben:

In der Literatur wird deshalb teilweise eine Leistung von nur 185 PS^[7] angegeben – ganz im Gegensatz zum Typenblatt der JŽ^[12] mit gar 290 PS. Das wäre dann aber schon sehr nahe an der Kesselgrenze von ca. 300 PS und ist wohl etwas übertrieben. Denn die dabei erforderliche Heizflächenbelastung steht ganz im Gegensatz zur ansonsten recht konservativ-vorsichtigen Beurteilung und eher geringen Beanspruchung der anderen JŽ-Baureihen, besonders derer mit österreichisch-ungarischer Herkunft.

In der Realität werden ca. 250 bis 270 PS erreichbar gewesen sein, was deutlich niedriger ist als bei der Reihe Uv mit ca. 290 bis 320 PS.

Lokomotivliste

Die Existenz der 4 Lokomotiven von Weidknecht ist durchaus nicht gesichert, siehe auch hier: Eine fragliche Lieferung

Quellen

• Pospichal Lokstatistik JDŽ 72. Abgerufen am 19. November 2023. 
• Pospichal Lokstatistik SOŽ Požarevac. Abgerufen am 19. November 2023. 
• Pospichal Lokstatistik SOŽ Šabac (POŽ). Abgerufen am 19. November 2023. 
• Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 8, 20–21, 26–29. 

Trivia

Der österreichische Lokomotivkonstrukteur und Eisenbahnjournalist Hans Steffan setzte die Baureihe in einem im Jahr 1916 erschienenen Artikel der österreichischen Baureihe U gleich.^[13]

Literatur

• Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007. Royal Railway Society of Serbia, Belgrad 2007, ISBN 978-86-911587-0-5 (englisch). 

Weblinks

Commons: JŽ 72

Einzelnachweise

1. ↑ Pospichal Lokstatistik SDŽ 351-353. Abgerufen am 18. November 2023. 
2. ↑ SDŽ 351 und 352 von 1891, 353 von 1893. 
3. ↑ Pospichal Lokstatistik SDŽ 381. Abgerufen am 18. November 2023. 
4. ↑ Lokomotiva SDŽ 381 (JŽ 193). Abgerufen am 18. November 2023. 
5. ↑ Verzeichnis der Lokomotiven Serbiens am 27. Juli 1914. In: ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. Abgerufen am 18. November 2023. 
6. ↑ ^{a b} Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 26. 
7. ↑ ^{a b} Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 20. 
8. ↑ Lokomotive serije JZ 72. In: www.zeleznice.in.rs. Abgerufen am 19. November 2023. 
9. ↑ Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien, Stenvalls Verlag Trelleborg, 2002, ISBN 91-7266-155-0, Seite 90
10. ↑ ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. Abgerufen am 24. November 2023. 
11. ↑ Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 8. 
12. ↑ Typenblatt JŽ 72. In: https://vremeplov.ba/?p=8149. Abgerufen am 19. November 2023. 
13. ↑ ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. Abgerufen am 18. November 2023.