Sächsische V T

Kgl.Sächs.Sts.E.B. - Gattung V T DR-Baureihe 89.2 / 89.82
Hersteller:	Sächsische Maschinenfabrik, Chemnitz
Bauform:	1	2	3	4	5
Baujahre:	1872–1877	1883–1892	1895–1901	1914–1919	1920
Nummerierung:	1541–1570 89 8201–8215	1574–1591 89 8251–8267	1592–1674 89 8216–8221 89 201–269	1675–1690 89 281–294	1691 89 295
Ausmusterung:	bis 1933	bis 1927	bis 1967		1951
Anzahl:	30	18	83	16	1
Bauart:	C n2t
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	9.276 mm 9.356 mm	ca. 9.587 mm	9.635 mm	9.680 mm 9.825 mm	k. A.
Leermasse:	31,7 t – 35,1 t	34,7	33,1 t	38,2/38,3 t	37,4 t
Reibungsmasse:	40,6 t – 45 t	43,0	42,0 t	48,0/48,8 t	47,3 t
Dienstmasse:	40,6 t – 45 t	43,0	42,0 t	48,0/48,8 t	47,3 t
Achsfahrmasse:	13,5 t – 15 t	14,3 t	14 t	16,0/16,3 t	15,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h	40 km/h	40 km/h	50 km/h	50 km/h
indizierte Leistung:	k. A.
Treibraddurchmesser:	1.390 mm	1.390 mm	1.260 mm	1.260 mm	1.260 mm
Steuerungsart:	Allan (innenliegend)
Zylinderdurchmesser:	406 mm	457 mm	400/430 mm	430 mm	430 mm
Kolbenhub:	610 mm	610 mm	600 mm	600 mm	600 mm
Kesseldruck:	8,5 bar	10 bar	12 bar	12 bar	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	186	186	158	235	187
Heizrohrlänge:	4.080 mm	4.080 mm	3.730 mm	3.170 m	2.900 mm
Rostfläche:	1,4 m²	1,4 m²	1,3 m²	1,5 m²	1,2 m²
Strahlungsheizfläche:	6,8 m²	6,8 m²	7,0 m²	8,6 m²	8,0 m²
Rohrheizfläche:	95,4 m²	95,4 m²	74,1 m²	93,6 m²	69,0 m²
Verdampfungsheizfläche:	102,2 m²	102,2 m²	81,1 m²	102,2 m²	77,0 m²
Lokbremse:	Schraubenbremse Wurfhebelbremse (ab 1884)
Zugbremse:	Westinghouse-Druckluftbremse (nachgerüstet) z. T. Heberleinbremse

Als Sächsische Gattung V T haben die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen dreifach-gekuppelte laufachslose Tenderlokomotiven für den leichten Güterzugdienst und den Rangierdienst bezeichnet. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihen 89.2 und 89.82 ein.

Insgesamt 154 solche Lokomotiven wurden zwischen 1872 und 1919 gebaut. Im Laufe dieses langen Zeitraums gab es umfangreiche Änderungen an der Konstruktion. Sämtliche Lokomotiven wurden von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz hergestellt.

Die ersten V T hatten einen sehr hohen Dampfdom mit kugliger Decke und fielen durch Wasserkästen auf, die bis zur vorderen Pufferbohle reichten. Sie hatten 1.400 mm Kuppelraddurchmesser; die Achslast lag bei 14 t; der Kesseldruck betrug 10 bar.

Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn hat nach 1920 noch 14 dieser Lokomotiven übernommen und in die Baureihe 89.82 eingeordnet. Neun Maschinen aus den Jahren 1872–1874 erhielten die Nummern 89 8201 – 8209, sechs aus den Jahren 1877/78 erhielten die Nummern 89 8210 – 8215.

Diese Ausführung der V T hatte Kuppelräder mit 1.240 mm Durchmesser, einen Dom mit einer flachen Decke, ein etwas höheres Führerhaus und kürzere Wasserkästen. Der Kesseldruck lag weiterhin bei 10 bar.

Die Deutsche Reichsbahn hat noch 17 Lokomotiven mit den Nummern 89 8251 – 8267 übernommen.

Diese Serie der V T unterschied sich deutlich von den älteren Lokomotiven. Der Treibraddurchmesser betrug jetzt 1.260 mm, gegenüber der Bauform 1 und 2 mit 1.420 mm, und die Führerhausrückwand war im unteren Bereich etwas eingezogen. Der Kesseldruck wurde auf 12 bar angehoben.

Sechs Lokomotiven aus dem Jahr 1895 wurden von der Deutschen Reichsbahn noch in die Baureihe 89.82 mit den Nummern 89 8215 – 8221 eingeordnet. Diese Lokomotiven wurden bis 1933 ausgemustert. Die 69 neueren, noch nicht zur Ausmusterung vorgesehenen Maschinen kamen wie die Bauart 1914–1919 in die Baureihe 89.2 und erhielten die Nummern 89 201 – 269. Eine weitere wurde 1940 von der Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohlenbahn übernommen (89 268").

Die zwischen 1914 und 1919 gebauten V T unterschieden sich von den Vorgängern durch einen Kuppelraddurchmesser von 1.260 mm, einen hinter dem Führerhaus angeordneten Kohlenkasten und eine um 450 mm angehobene Kesselmitte, was die Lokomotiven gegenüber den älteren Varianten deutlich moderner aussehen ließ. Die Lokomotiven von 1914 besaßen Übergangseinrichtungen zum Zug, weshalb sie mit Türen in der Führerstandsfrontwänden und schmalen Wasserkästen ausgestattet waren. Die Lokomotiven aus dem Jahr 1919 hatten etwas größere Achsstände und höhere, dafür aber vorne abgeschrägte Wasserkästen.

Die Deutsche Reichsbahn reihte die Lokomotiven in die Baureihe 89.2 ein. Vier Lokomotiven der Ausführung von 1914 bekamen die Nummern 89 281 – 284. Das Baulos 1919 mit zehn Lokomotiven wurde komplett als Nr. 89 285 – 294 übernommen.

25 Lokomotiven der Baureihe 89.2 überstanden den Zweiten Weltkrieg und waren bei der DR noch bis in die 1960er Jahre im Rangierdienst anzutreffen.

Ein weiteres Exemplar entstand auf der Grundlage eines für die Türkische Staatsbahn TCDD gefertigten Kessels, der wegen des Ersten Weltkriegs nicht ausgeliefert werden konnte. So wurde mit diesem Kessel eine weitere Lokomotive für die Sächsische Staatsbahn komplettiert, welche 1920 die Bahnnummer 1691 erhielt. Die Lokomotive ähnelte weitgehend der Bauart 1919, besaß aber einen deutlich kleineren Belpaire-Kessel. 1925 erhielt sie die neue Betriebsnummer 89 295. Das Einzelstück kam zunächst im Leipziger Raum zum Einsatz und wurde später an das Stahlwerk Brüx als Werklokomotive verliehen. Vermutlich verblieb sie nach dem Zweiten Weltkrieg dort.

Trotz des sehr langen Bauzeitraums von fast einem halben Jahrhundert blieben die wesentlichen Merkmale der Lokomotiven gleich. Eine Weiterentwicklung gab es vor allem bei der Bauart des Kessels. Wurden anfangs Belpaire-Kessel verwandt, so kamen später auch Crampton-Kessel zum Einbau. Besonderes Merkmal der frühen Bauarten war vor allem der hohe halbkugelige Dampfdom.

Zur Kesselspeisung dienten stets Injektoren, anfangs der Bauart Schau, später Bauart Strube und Bauart Wintzer. Das letzte Baulos erhielt Friedmann-Injektoren.

Die Dampfmaschine war als Zweizylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung ausgeführt. Angetrieben wurde die mittlere Kuppelachse. Gemeinsames Merkmal aller gebauten Lokomotiven war die innenliegende Allansteuerung mit Flachschiebern, die auch noch bei der 1920 gebauten Lokomotive realisiert wurde. Die Achsen sind im Rahmen starr gelagert, wegen des geringen Achsstandes konnte auf die Schwächung des Spurkranzes an der Treibachse verzichtet werden.

Die Fahrzeuge der ersten Baulose erhielten eine damals übliche Schraubenbremse, ergänzt durch eine Einrichtung zum Gegendampfgeben. Einige Lokomotiven erhielten auch Heberleinbremsen für den Zug. Später wurden die Lokomotiven mit Westinghouse-Druckluftbremsen ausgerüstet, die aber ebenso nur als Zugbremse fungierten.

• Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotivarchiv Sachsen 2. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1983, bzw. Alba Publikation Alf Teloeken, Düsseldorf, ISBN 3-87094-096-4
• Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0
• Manfred Weisbrod, Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Dampflokomotiven. Transpress Verlag, Berlin, ISBN 3-344-70751-5
• Manfred Weisbrod: Sachsen-Report. Band 6, Eisenbahn-Journal, Archiv 1 1998: Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen und Sonderbauarten. Hermann Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1998, ISBN 3-89610-028-9

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