Royal Aircraft Factory S.E.5

Royal Aircraft Factory S.E.5
S.E.5a F9022
TypJagdflugzeug
Entwurfsland

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich

HerstellerRoyal Aircraft Factory
Erstflug22. November 1916
IndienststellungMärz 1917
Stückzahl5205
S.E.5a von Major James McCudden
Eine Squadron S.E.5a (Die Seriennummern wurden durch die Zensur entfernt, dagegen blieben die auffälligen Markierungen der Squadron 32 der RAF erhalten)
Albert Ball im Cockpit seiner S.E.5
S.E.5 im Australian War Memorial
Nachbau einer S.E.5a
Nachbau einer S.E.5a
Rumpfstruktur in Holzbauweise
S.E.5a der Shuttleworth Collection in Farnborough 1962 mit der RAF-Seriennummer D7000

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Jagdflugzeug und kam ab 1917 im Ersten Weltkrieg zum Einsatz.

Entwicklung

Unter den Bezeichnungen F.E.10 und S.E.5 (Scout Experimental 5)[1] wurde von Henry P. Folland, J. Kenworthy und Major F.W. Goodden bei der Royal Aircraft Factory in Farnborough zwei Flugzeugtypen für den Einbau des neuen 150 PS (110 kW) starken Hispano-Suiza 8a-V8-Motors entwickelt. Dort waren bereits zahlreiche Kampfzweisitzer wie die B.E.2, die F.E.2 und die R.E.8 entwickelt worden.

Der erste Prototyp flog am 28. November 1916.[2] Der Motor war jedoch unzuverlässig und noch nicht einsatzreif. Die beiden ersten Prototypen stürzten ab. Der Testpilot Major F.W. Goodden kam am 28. Januar 1917 ums Leben, als die Tragflächen seiner S.E.5 abbrachen. Der überarbeitete dritte Prototyp auf Basis der S.E.5 erwies sich jedoch als außergewöhnlich stabiles Flugzeug, das auch extreme Sturzflüge bei Höchstgeschwindigkeit überstand, so dass die Maschine in Produktion gehen konnte.

Die S.E.5 wurde als eines der ersten britischen Flugzeuge mit einem synchronisierten Maschinengewehr bewaffnet: Das 7,7-mm(.303-inch)-Vickers-MG war an der linken Seite des Rumpfes montiert. Über der oberen Tragfläche war zusätzlich ein 7,7-mm-Lewis-MG auf einer Foster-Lafette montiert, das auch ein Zielen nach oben ermöglichte, so dass gegnerische Flugzeuge von unten angegriffen werden konnten. So blieb die Maschine auch beim eventuellen Versagen des noch unzuverlässigen Synchronisationsgetriebes kampfbereit. Die ersten 25 Maschinen hatten eine halbgeschlossene Cockpitverglasung, auf die später verzichtet wurde, und eine Spannweite von 8,53 m, die später verkürzt wurde. Das Cockpit lag hinter den Tragflächen, was die Sicht über die lange Nase etwas erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Für Angriffe auf Bodenziele konnten Cooper-Bomben unter den Tragflächen angebracht werden.

25lb-Cooper-Bombe

Nachdem 77 S.E.5 gebaut worden waren, lief die Produktion der leistungsstärkeren S.E.5a. an, die meist einen Vierblatt-Propeller erhielt. Sie unterschied sich von der S.E.5 durch eine längere Nase, Kühlerrippen und verlängerte Auspuffrohre. Außerdem entfernten die Piloten oft die Nackenstütze, um die Rundumsicht zu verbessern. Ab Dezember 1917 wurden die vorderen Streben des V-Fahrgestells verstärkt. Mit der Einführung eines 200 PS (147 kW) starken Hispano-Suiza- oder Wolseley-Viper-Motors (Triebwerk von Hispano-Suiza mit erhöhter Kompression) wurden die anfänglichen Motorprobleme gelöst und die Geschwindigkeit um 45 km/h erhöht.

5.265 S.E.5 wurden von sechs verschiedenen Herstellern geliefert:

Einige Maschinen wurden zu Schulungszweisitzern umgebaut, und Curtiss plante den Bau von 1.000 S.E.5 in den USA, von denen jedoch nur die erste bei Kriegsende fertiggestellt war.

Einsatz

Die S.E.5 kam ab März 1917 zur No. 56 Squadron der Royal Flying Corps – zu einer Zeit, als die deutschen Jagdflieger die Luft über den Schützengräben in Flandern beherrschten. Der Staffelführer Major Bloomfield ließ die anfangs angebrachten überdimensionierten Windschutzverglasungen abmontieren, um die Verletzungsgefahr bei Bruchlandungen zu verringern. Am 7. April wurde das erste Flugzeug nach Frankreich verlegt und 22. April 1917 erfolgte der erste Patrouillenflug an der Westfront über Frankreich.[4] Die leistungsstärkere S.E.5a kam ab Juni 1917 zum Einsatz.

Obwohl die Flieger sich zunächst skeptisch zeigten, gewannen sie bald Vertrauen in die Stabilität und die guten Flugeigenschaften der S.E.5, klagten jedoch über die zu schwachen Motorleistungen. Auch die Squadrons 40 und 60 erhielten einige S.E.5. Die 56. blieb die einzige Staffel, die vollständig mit den 150-PS-S.E.5 ausgerüstet wurde – alle anderen S.E.5-Staffeln erhielten bereits die 200 PS starke S.E.5a, darunter die Squadrons 15, 24, 40, 41, 56, 60, 68 und 84. Durch Engpässe bei der Lieferung von Hispano-Suiza-Motoren mit Reduktionsgetriebe – die von französischen Lieferfirmen zu liefernden Motoren wurden gleichzeitig für die französischen SPAD S.VII und S.XIII benötigt – gelangten jedoch weniger S.E.5a als Sopwith Camel an die Front, so dass viele Einheiten noch bis Anfang 1918 auf die Ablösung ihrer veralteten Airco D.H.5 und Nieuport 24 warten mussten. Ersatzweise griff man schließlich auf den 200-PS-Wolseley-Viper-Motor mit Direktantrieb zurück, der sich ausgezeichnet bewährte, schließlich bei allen S.E.5a eingebaut wurde und dem Flugzeug mit seinem kantigeren Frontkühler sein typisches Aussahen gab.[5]

Im Jahre 1918 waren 21 britische und zwei US-amerikanische Staffeln mit S.E.5 ausgestattet. Etwa 38 von Austin hergestellte S.E.5a wurden von der American Expeditionary Force meist für die 25th Aero Squadron übernommen.

Die Sopwith Camel und die S.E.5 trugen ab Sommer 1917 erheblich dazu bei, die Luftherrschaft für die Alliierten an der Westfront zu erlangen und bis Kriegsende zu behaupten. Viele der alliierten Fliegerasse flogen die S.E.5, darunter Albert Ball, Andrew Beauchamp-Proctor, Billy Bishop, Raymond Collishaw, Cecil Lewis, Edward Mannock und James McCudden.

Die S.E.5 war eines der schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit und erreichte 222 km/h – damit lag sie im Bereich der SPAD S.XIII. Sie erreichte zwar nicht die Wendigkeit der Spads, Nieuports und Sopwith Camels im Kurvenkampf, dafür war sie auch in den Händen unerfahrener Piloten leichter und sicherer zu fliegen und der deutschen Albatros D.III und D.V sowie der Pfalz D.III und der Fokker Dr.I überlegen. Ihre lange Nase erschwerte allerdings das Landen, insbesondere bei schlechter Sicht oder Dunkelheit. Als sich später die deutsche Fokker D.VII mit ihren hervorragenden Höhenflugeigenschaften der Sopwith Camel als überlegen erwies, war die S.E.5a immer noch ebenbürtig. Der erfolgreiche britische Kampfflieger James McCudden schrieb über die S.E.5a:

“It was very fine to be in a machine that was faster than the Huns, and to know that one could run away just as things got too hot.”

„Es war sehr gut, in einer Maschine zu sein, die schneller als die der Hunnen[6] war, und zu wissen, dass man fliehen konnte, wenn die Lage zu heiß wurde.“

Der Staffelführer der 84. Squadron der RFC, Sholto Douglas, listete folgende Eigenschaften über das Flugzeug auf:

  • komfortabel mit einer guten Rundumsicht
  • hohe Leistung und Manövrierfähigkeit bei großer Flughöhe
  • stabil und schnell, um Geschwindigkeit durch Sturzflug zu gewinnen
  • nützlich sowohl im Offensiv- als auch Defensivkampf
  • stabile Konstruktion
  • zuverlässiger Motor

Leistungsvergleich

Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:

NameStaatErstflugIndienst­stellungMotor­leistungmax. Ge­schwin­digkeitStart­masseBe­waff­nung (MG)Gipfel­höheStück­zahl
Albatros D.IIIDeutsches Reich Deutsches Reich1916-08-011917-01-15170 PS165 km/h886 kg25.500 m1352
S.E.5aVereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich1916-11-221917-03-15200 PS222 km/h880 kg25.185 m5205
Sopwith CamelVereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich1916-12-311917-06-15130 PS185 km/h659 kg25.791 m5490
Sopwith DolphinVereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich1917-03-231918-02-15200 PS211 km/h890 kg26.100 m2072
Albatros D.VaDeutsches Reich Deutsches Reich1917-04-151917-07-15185 PS187 km/h937 kg26.250 m2562
Pfalz D.IIIaDeutsches Reich Deutsches Reich1917-04-151917-08-15180 PS181 km/h834 kg26.000 m750
SPAD S.XIIIDritte Französische Republik Frankreich1917-04-301917-05-31220 PS222 km/h820 kg26.650 m8472
Nieuport 28Dritte Französische Republik Frankreich1917-06-141918-03-15160 PS195 km/h740 kg25.200 m300
Fokker Dr.IDeutsches Reich Deutsches Reich1917-07-051917-09-01130 PS160 km/h585 kg26.500 m420
Sopwith SnipeVereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich1917-10-311918-08-30230 PS195 km/h955 kg26.100 m497
L.F.G. Roland D.VIaDeutsches Reich Deutsches Reich1917-11-301918-05-15160 PS190 km/h820 kg25.500 m353
Siemens-Schuckert D.IVDeutsches Reich Deutsches Reich1917-12-311918-08-15160 PS190 km/h735 kg28.000 m123
Fokker D.VIIDeutsches Reich Deutsches Reich1918-01-241918-04-15180 PS189 km/h910 kg26.000 m800
Fokker D.VIIFDeutsches Reich Deutsches Reich1918-01-241918-04-15226 PS205 km/h910 kg27.000 m200
Pfalz D.VIIIDeutsches Reich Deutsches Reich1918-01-241918-09-15160 PS190 km/h740 kg27.500 m120
Pfalz D.XIIDeutsches Reich Deutsches Reich1918-03-311918-07-15160 PS180 km/h902 kg25.640 m750
Fokker D.VIIIDeutsches Reich Deutsches Reich1918-05-311918-07-31110 PS204 km/h605 kg26.300 m289
KenngrößeDaten Royal Aircraft Factory S.E.5a
Besatzungein Pilot
Länge6,38 m
Spannweite8,11 m
Flügelfläche22,67 m²
Höhe2,89 m
Leermasse639kg
Startmasse880 kg
max. Startmasse902 kg
Antrieb1 × Wolseley-Viper-V8, 200 PS (147 kW)
Höchstgeschwindigkeit222 km/h
Reichweite483 km
Dienstgipfelhöhe5185 m
Bewaffnung1 × 7,7-mm-Vickers-MG mit Constantinesco-Synchronisationsgetriebe, 1 × 7,7-mm-Lewis-MG auf Foster-Lafette, 4 × 11-kg-Cooper-Bomben
Stückzahl5205

Varianten

S.E.5
Erster Serientyp, Kampfeinsitzer mit Hispano-Suiza-8a-Motor, 150 PS (110 kW).
S.E.5a
Leistungsgesteigerter Serientyp mit 200 PS (147 kW) leistendem Hispano-Suiza-8b-V-8- oder Wolseley-Viper-Motor.
S.E.5b
aus einer S.E.5a umgebauter Prototyp als Eineinhalbdecker mit stromlinienförmigem Bug und versenkbarem Kühler und einer Propellerhaube. Das Flugzeug wurde im Januar 1919 wieder mit konventionellen Tragflächen ausgestattet und war bis in die 1920er-Jahre im Einsatz.
Eberhart S.E.5e
Umbau der S.E.5a durch die amerikanische Eberhart Steel Products Company mit 180-PS-Wright-Hispano-E-Motor; 50 Flugzeuge wurden umgebaut, aber nur eins fertiggestellt, das am 20. August 1918 seinen Erstflug absolvierte.

Einsatzverbände

Argentinien Argentinien
  • Argentinische Marine – Eine SE.5a im Einsatz von 1926 bis 1929.
Australien Australien
Kanada 1868 Kanada
Chile Chile
  • Chilenische Luftwaffe
Irland Irland
Polen Polen
Sudafrika 1912 Südafrikanische Union
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten

Erhaltene Flugzeuge

Nach dem Krieg waren die Flugzeuge zum Teil zu einem Preis von fünf Pfund zu haben gewesen.[8]

Eine originale S.E.5a gehört zur Shuttleworth Collection in Old Warden in England. Ursprünglich mit der Seriennummer F904 der No. 84 Squadron RAF zugeordnet, flog die Maschine mit der zivilen Zulassung G-EBIA von September 1923 bis Februar 1932, bevor sie restauriert und der Shuttleworth Collection übergeben wurde.

Vier originale Rümpfe befinden sich im Science Museum, London, dem Royal Air Force Museum in London, dem South African National Museum of Military History in Johannesburg/Südafrika und dem Australian War Memorial in Canberra.

Drei detailgenaue Nachbauten wurden mit der Bezeichnung Se.5a-1 von The Vintage Aviator Limited in Neuseeland hergestellt und vom Hood Aerodrome in Masterton übernommen. Eine weitere S.E.5a wurde in den 1980er-Jahren von John Tetley und „Bill“ Sneesby nach Originalplänen nachgebaut und an das Memorial Flight in La Ferte Alais/Frankreich übergeben, wo es mit Originalteilen (Motor, Tank, Instrumente) ergänzt und in den Farben der S.E.5a bemalt wurde, die Lt. H. J. „Hank“ Burdensof im April 1918 bei der 56. Squadron geflogen hatte.

Siehe auch

Literatur

  • Ray Sturtivant, Gordon Page: The SE5 File. Air-Britain (Historians) Ltd., Tunbridge Wells 1996, ISBN 0-85130-246-7.
  • J.M. Bruce: The S.E.5: Historic Military Aircraft No. 5. In: Flight. 17. Juli 1953, S. 85–89, 93.
  • Tomasz Jan Kopański: Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918–1930. (British Aircraft in the Polish Air Force 1918–1930.) Bellona, Warschau 2001, ISBN 83-11-09315-6.
  • J.M. Bruce: The S.E.5A. In: Aircraft in Profile. Volume 1/Part1. (Revised 4th edition 1975) Profile Publications Ltd., Windsor 1965, ISBN 0-85383-410-5.
  • Norman L.R. Franks: SE 5/5a Aces of World War 1. Osprey Publications, Botley 2007, ISBN 1-84603-180-X.
  • Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968.

Weblinks

Commons: Royal Aircraft Factory S.E.5 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. siehe auch Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der britischen Streitkräfte#Vor 1918
  2. Kenneth Munson: Kampfflugzeuge 1914–19. Orell-Füssli Zürich 1968, S. 121.
  3. S.E.5 Eintrag in British Aircraft Directory
  4. Bruce 1953, S. 87.
  5. vgl. (rodenplant.com)
  6. Gemeint sind die Deutschen, siehe Hunnenrede
  7. Kopański 2001, S. 51–53.
  8. Sir Peter Masefield, Journalist bei The Aeroplane 1937–1943, in: Charles Wheeler: The Road to War, BBC, 1989.

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The Shuttleworth Trust's SE5a G-EBIA, silver painted as D7000 (it was originally F904) at the SBAC show, Farnborough 1962.