Ridepooling

Ridepooling (oder On-Demand-Ridesharing, im ÖPNV auch On-Demand-Verkehr^[1] oder On-Demand-Mobilität, teils auch Mobility on Demand (MOD), „Mobilität auf Abruf“) ist eine Form der gewerblich organisierten Personenbeförderung, die Passagiere auf Anfrage flexibel zwischen Haltepunkten befördert. Aus Fahrgastsicht kann sie als eine Mischung zwischen Taxi und ÖPNV beschrieben werden: Die Fahrt findet unabhängig von einem Fahrplan oder einem Linienweg statt („wie ein Taxi“), wobei unterwegs Fahrgäste ein- und aussteigen dürfen und das Fahrzeug nicht alleine genutzt wird („wie ein Omnibus im ÖPNV“). Ein Algorithmus plant und optimiert die Routen, in vielen Fällen benötigen die Fahrgäste für die Nutzung eine eigene Handyapp. Die Angebote unterscheiden sich zum Teil stark in ihrer Konzeption.

Beschreibung

Beim Ridepooling teilen sich die Passagiere, deren Start- und Zielorte in ähnlicher Richtung liegen, ein Fahrzeug. Zunächst sendet ein Fahrgast über eine Handy-App oder ein anderes System eine Fahrtanfrage. Ein Algorithmus ordnet sie einer neuen oder einer bereits bestehenden Fahrt zu. Die Fahrtrouten werden so optimiert, dass sie für die Fahrgäste möglichst komfortabel sind. Der Fahrer wird über eine App informiert und zum Fahrgast navigiert, um ihn an einem festgelegten Haltepunkt, einer sogenannten virtuellen Haltestelle, abzuholen. Nur an diesen Haltepunkten können die Fahrgäste ein- und aussteigen. Die Beförderung wird üblicherweise über die App des jeweiligen Anbieters organisiert und abgerechnet. Die Wagen haben keine feste Route, sondern werden durch den Einsatz von GPS-Satellitenortung und eine computergesteuerte Tourenplanung dynamisch eingesetzt. Betrieblich, zeitlich und tariflich unterschieden sich Ridepooling-Angebote teils sehr stark voneinander, sie reichen von einer vollständigen Integration in den Verkehrsverbund bis zu eigenwirtschaftlichen Angeboten. Preislich bewegen sich die Anbieter in der Regel zwischen dem Nahverkehrstarif und dem Taxitarif.

Ein Vorläufer des Ridepooling wurde bereits in den 1970er Jahren in Friedrichshafen erprobt: Beim Rufbus Friedrichshafen handelte es sich um einen Bedarfsorientierten Flächenverkehr, der telefonisch, per Rufsäule oder per Postkarte bestellt werden konnte, allerdings mangels Wirtschaftlichkeit eingestellt wurde.^[2] Auch Sammeltaxis können als Vorläufer der Technik gelten.

Abgrenzung Ridepooling / Ridesharing / Ridehailing

Die Unterscheidung zwischen Pooling, Sharing und Hailing ist in der Praxis nicht trivial und anhand der Fahrzeuge im Straßenbild nicht möglich. In Deutschland werden nahezu alle Angebote experimentell betrieben (i. d. R. nach der „Experimentierklausel“ § 2 Abs. 7 PBefG). Eine in der Verkehrswirtschaft anerkannte Unterscheidung orientiert sich an der gewerblichen Nutzung und an der Organisationsform (siehe Tabelle).^[3] Eine Konvention gibt es allerdings nicht. So bezeichnet sich beispielsweise MOIA selbst als „Ridesharing-Service“^[4], während es sich nach verkehrswirtschaftlicher Definition um Ridepooling handelt, da das Angebot kommerziell ist und durch die Genehmigungsbehörden in Hamburg bzw. Hannover nach § 2 Abs. 7 PBefG konzessioniert wurde.^[5][6]

*i. d. R. nach § 2 Abs. 7 PBefG zugelassen, wobei es Ausnahmen gibt. In Hamburg ist ioki beispielsweise als Linienverkehr konzessioniert (§§ 42 und 2(6) PBefG), während FREE NOW eine Taxifahrt mit Sondergenehmigung darstellt.^[5] Quelle für Tabelle:^[3]

Verwandt ist das Konzept der Mitfahrdienste (auch Dynamic Ridesharing genannt) bei dem Personen ihre Beförderungswünsche und -angebote bündeln. Im Gegensatz dazu sind im bedarfsgesteuerten Flächenbetrieb jedoch Berufskraftfahrer beschäftigt.

Die drei in der Tabelle genannten Formen sind zudem vom Carsharing zu unterscheiden. Dabei teilen sich mehrere Benutzer ein Auto (engl. to share), mit dem sie selbst fahren. Für den Unterhalt kommen sie gemeinsam auf, wobei das Carsharing auch durch Unternehmen mit eigener Flotte angeboten wird.^[7]

Abgrenzung von anderen ÖPNV-Angeboten

Im Gegensatz zu früheren bedarfsgesteuerten ÖPNV-Sonderformen wie Rufbussen, Taxibussen, Anruf-Sammel-Taxis oder Linienbussen im Richtungsbandbetrieb ist Ridepooling hoch digitalisiert und flexibler, Handyapps spielen eine wesentliche Rolle. Der Übergang zwischen den Konzepten kann trotzdem fließend sein. On-Demand-Verkehre sind nicht nur für Einsätze bei geringer Nachfrage geeignet, sondern können auch als Erweiterung des klassischen ÖPNV eingesetzt werden.^[1][8]

Anbieter

Eigenwirtschaftliche Ridepooling-Anbieter

Fahrzeug von Clevershuttle in Hamburg, 2019

Einige Unternehmen betreiben kommerzielles Ridepooling ohne Auftrag einer öffentlichen oder privaten Organisation. Bis Mitte Januar 2022 war auch CleverShuttle in mehreren deutschen Städten (zuletzt Düsseldorf und Leipzig) in diesem Segment aktiv, änderte aber das Geschäftsmodell und kooperiert nur noch mit Nahverkehrsunternehmen.^[9][10] Einziger verbliebener Anbieter in Deutschland (Stand März 2022) ist MOIA in Hamburg^[11] und Hannover^[12].

Weltweit bieten viele kommerzielle Fahrdienstvermittler auch Ridepooling an, beispielsweise

• Grab mit GrabShare^[13]
• Lyft mit Shared Rides^[14]
• Ola mit Share^[15]
• Uber mit UberPool^[16]

Nicht-öffentliche Verkehre

Ridepooling wird auch bei Verkehren eingesetzt, die nur bestimmten Personengruppen zur Verfügung stehen: Beispielsweise betrieb die Deutsche-Bahn-Tochter ioki einen Fahrdienst für Mitarbeitende in Frankfurt am Main;^[17][18] für Studierende an der Northwestern University in den Vereinigten Staaten gibt es ein Ridepooling-Angebot des Dienstleisters Via.^[19]

On-Demand-Ridepooling als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs

SSB Flex-Fahrzeug, 2018

Eine wachsende Zahl an öffentlichen Verkehrsbetrieben nutzen On-Demand-Ridepooling-Systeme, um ihr konventionelles Verkehrsangebot zu erweitern oder zu ersetzen (siehe auch: ÖPNV-Sonderformen). Weltweit stellen Ridepooling-Angebote im ÖPNV-Kontext den mit Abstand größten Anteil am Gesamtmarkt.^[20] Dabei gibt es drei typische Einsatzgebiete:^[21]

• die „erste und letzte Meile“, also die Anbindung an den Linienverkehr,
• die Erschließung von Gegenden mit geringer Nachfrage oder der Betrieb in Schwachlastzeiten, etwa nachts oder frühmorgens,
• als Zusatzangebot im Innenstadtbereich. Dabei wird darauf geachtet, dass das Angebot den Linienverkehr nicht ersetzt, sondern nur dort angeboten wird, wo die Linienverbindung besonders unkomfortabel ist. Außerdem ist das Angebot dann meist teurer als der normale ÖPNV-Tarif.

Die Konzeption der Angebote kann daher sehr unterschiedlich sein, die On-Demand-Angebote sind auf verschiedene Art in die Tarif- und Auskunftssysteme integriert. Auch die Genehmigung spielt eine Rolle: In Deutschland konnten Ridepooling-Angebote mit virtuellen Haltestellen auch 2019 schon als atypischer Linienverkehr (§ 2 Abs. 6 PBefG) konzessioniert werden.^[21] So wurde z. B. SSB Flex, das On-Demand-Angebot der Stuttgarter Straßenbahnen, mit einer Liniengenehmigung gemäß § 42 PBefG bewilligt.^[22]

Beim Betrieb arbeiten die örtlichen öffentlichen Verkehrsunternehmen je nach eigener Ausstattung mit anderen Unternehmen zusammen. Die Technologie stammet meist von Software-Anbietern, von denen einige auch eigenständige On-Demand-Angebote betreiben. Die IT-Unternehmen verkaufen den Verkehrsunternehmen App-Lösungen als Weißprodukt. Fahrzeuge und Fahrpersonal organisiert das Verkehrsunternehmen oft selbst, manchmal auch zusammen mit örtlichen Partnern.^[21]

Die Wirtschaftlichkeit von On-Demand-Verkehren ist unklar, aber bei einer niedrigen Nachfrage steht die Daseinsvorsorge im Vordergrund. Die Besetztzahl (Personenkilometer je Nutzkilometer) liegt im Durchschnitt bei 1,5 Personen.^[21]

Beispiele für Ridepooling-Angebote des öffentlichen Nahverkehrs sind unter anderem:

Siehe auch

• Bedarfsverkehr im Öffentlichen Verkehr

Weblinks

• kommunal.de 29. Juli 2020, Daniel : Die Zukunft heisst Flatrate-Mobilität
• Zeit.de 19. Oktober 2016, Matthias Breitinger: Flatrate statt eigenes Auto

Einzelnachweise