Pioneer Zephyr

Pioneer Zephyr
Werbepostkarte: The most Illustrious Railroad Train of the World (ca. 1935)
Nummerierung:	9900
Anzahl:	1
Hersteller:	Budd
Baujahr(e):	1934
Ausmusterung:	1960
Achsformel:	Bo’2’2’2’
Länge über Puffer:	60 m
Dienstmasse:	80 t
Reibungsmasse:	41 t
Radsatzfahrmasse:	20,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	110 mph (180 km/h)
Traktionsleistung:	600 PS (448 kW)
Motorentyp:	Winton 201-A
Motorbauart:	Achtzylinder-Zweitaktreihenmotor
Nenndrehzahl:	750 min−1
Leistungsübertragung:	elektrisch
Antrieb:	Tatzlagerantrieb
Sitzplätze:	72

Der Pioneer Zephyr, ursprünglich Burlington Zephyr, war einer der ersten Stromlinienzüge, die im Personenverkehr in den USA eingesetzt wurden. Sein futuristisches Design machte ihn zu einer Stilikone.

Name

Der Zug ist nach Zephyr, dem griechischen Gott des Westwindes, benannt. Ursprünglich nur Zephyr genannt, wurde er dann als Pioneer Zephyr der Öffentlichkeit vorgestellt und verkehrte anschließend kommerziell als Burlington Zephyr. Außer diesen offiziellen Bezeichnungen wurden die Triebzüge auch Silver Streak (Silberstreif) genannt.

Technik

Der Pioneer Zephyr war ein Dieselgelenktriebwagen, der 1934 für die Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) von Budd gebaut wurde. Die Verbindungen der drei Wagenkästen des Triebwagens lagerten auf Jakobs-Drehgestellen. Die Aufbauten der Fahrzeuge waren weitestgehend in rostfreiem Stahl ausgeführt, der mittels Punktschweißen gefügt wurde. Die Einheit wurde als Einrichtungstriebzug mit nur einem Führerstand über dem Triebdrehgestell ausgelegt, sie musste deshalb an den Wendebahnhöfen über Gleisdreiecke gewendet werden.

Der Antrieb erfolgte durch einen Achtzylinder-Dieselmotor von Winton 201-A, der einen Generator von General Electric antrieb, der die beiden Tatzlagermotoren des Triebdrehgestells mit Strom versorgte.

Der Triebzug gilt als einer der ersten Stromlinienzüge, die in den USA erfolgreich eingesetzt wurden.^[1] Seitens des Personals gab es aber auch Kritik an dem Fahrzeug. Da der Lokomotivführer seinen Arbeitsplatz hinter einer Glasfront an der Spitze des Zuges hatte, war er bei Zusammenstößen extrem gefährdet. Deshalb wurde bei späteren Entwürfen für Diesellokomotiven und -triebwagen der Platz des Lokführers im Fahrzeug höher und weiter nach hinten verlegt.

Erste Einsätze

Nach der Auslieferung war der Zug 1934 zunächst eingesetzt, um für Reisen mit der CB&Q zu werben. Dazu zählte am 26. Mai 1934 auch ein Geschwindigkeitsrekord auf der Strecke zwischen Denver, Colorado, und Chicago. Der Zug legte die 1633 km lange Strecke in einer Tagesfahrt von 13 Stunden und 5 Minuten zurück, was einer Reisegeschwindigkeit von 124 km/h entspricht. Dabei wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 181 km/h erreicht, was nur knapp unter der damaligen Rekordgeschwindigkeit für Landfahrzeuge in den USA lag. Diese Rekordfahrt war Auslöser für zwei Filmprojekte, in deren Mittelpunkt der Zug stand.^[2][3][4][5]

Kommerzieller Verkehr

zweite Klasse, Großraumwagen

Fanghaken für Postsäcke

Ab dem 11. November 1934 wurde der Zug kommerziell eingesetzt und verkehrte dabei zwischen Kansas City, Omaha und Lincoln (Nebraska). Später wurde der Zug auch auf anderen Verbindungen eingesetzt, bis er 1960 aus dem Verkehr gezogen wurde. Anschließend wurde er dem Museum of Science and Industry in Chicago geschenkt. Dort sind heute ausgestellt:

• der Motorwagen, der den Führerstand, die Personaltoiletten und ein Postabteil enthält. Letzteres besaß einen Postfanghaken, mit dem Postsäcke, die in speziellen Gestellen aufgehängt wurden, während der Fahrt eingesammelt werden konnten;
• der Mittelwagen mit Gepäckabteil, Küche und einem kleinen Großraumabteil zweiter Klasse für Raucher;
• der End- und Kanzelwagen mit einem Großraumabteil zweiter Klasse, Toiletten für die Reisenden und einem Aussichtsabteil am Zugschluss für Reisende der ersten Klasse.

In dieser Ausführung wurde der Zug auf den Werbefahrten gezeigt und in dieser Zusammensetzung fand auch die Rekordfahrt zwischen Denver und Chicago statt. So konnte der Zug 84 Reisende befördern. Im kommerziellen Verkehr erhielt er weitere Wagen zugestellt, um die Zahl der Fahrgäste, die befördert werden konnten, zu erhöhen.

Literatur

• American Society of Mechanical Engineers: The Pioneer Zephyr. 18. November 1980 (PDF; 934 kB).
• Bob Johnston, Joe Welsh, Mike Schafer: The art of the streamliner. Metro Books, New York NY 2001, ISBN 1-58663-146-2.
• Henry Kisor: Zephyr. Tracking a Dream Across America. Adams, Holbrook MA 1994, ISBN 1-55850-477-X.
• Karl Zimmermann: Burlington’s Zephyrs. MBI, St. Paul MN 2004, ISBN 0-7603-1856-5 (Great Passenger Trains).

Weblinks

Der Kanzelwagen vom Schluss des Zuges Pioneer Zephyr im Museum of Science and Industry. Die Milchglasscheiben dienen als Projektionsfläche für einen Film, um für Besucher im Wagen eine Fahrt zu simulieren

Aussichtsabteil erste Klasse am Zugende

Commons: Pioneer Zephyr – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• John C. Dunn: Comeng Vol 2: 1955–1966. Rosenberg Publishing, 2013, ISBN 978-1-877058-73-8, S. 71–.
• Brian Hollingsworth: The Illustrated Directory of Trains of the World. MBI Publishing Company, 2000, ISBN 978-0-7603-0891-2, S. 198–.

Einzelnachweise

Führerstandsfront

1. ↑ Zimmerman, S. 16, 26.
2. ↑ Pioneer Zephyr – A Legendary History (Memento vom 17. Februar 2007 im Internet Archive). Beilage der New York Times vom 27. Mai 1934. Chicago Museum of Science and Industry (englisch).
3. ↑ Gordon-Gilmore, Randy: Pioneer Zephyr. ProtoTrains.com, 2002 (Memento vom 8. September 2012 im Webarchiv archive.today).
4. ↑ Johnston, S. 15.
5. ↑ Zimmerman, S. 16.