Petersbergbahn

Petersbergbahn
(c) Foto: Eckhard Henkel / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 DE Ehemaliger Lokschuppen (Rückseite) der Petersbergbahn (2013)
Streckenlänge:	1,75 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:	260 ‰
Zahnstangensystem:	Riggenbach
1,350 Petersberg (bis 1919) 331 m 1,750 Petersberg (ab 1920) 331 m 1,600 Straße „Petersberg“ Ausweiche 0,800 Wartungspunkt „Am Dömchen“ geplantes Verbindungsgleis zur Drachenfelsbahn 0,500 Mirbesbach 81 m 0,000 Königswinter Talbahnhof (bis 1919) 60 m 0,100 zum Lokschuppen Rechte Rheinstrecke von Köln 0,000 Königswinter Talbahnhof (ab 1920) 60 m Rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden

Die Petersbergbahn war eine schmalspurige Zahnradbahn, sie verband vom 20. April 1889 bis zum 21. September 1958 Königswinter am Rhein mit dem Gipfel des im Siebengebirge gelegenen Petersbergs.

Äußerer Anlass war der Bau eines Hotels auf dem Petersberg. Die in Meterspur ausgeführte Bahn hatte nach der Verlängerung zum Staats-Bahnhof Königswinter eine Länge von 1,750 km und überwand Steigungen bis zu 26 %. Wegen dieser extremen Steigung (steilste Zahnradbahn in Deutschland) bekam die Petersbergbahn eine besondere Betriebserlaubnis, da das Zahnstangensystem Riggenbach in Deutschland bei Zahnradbahnen (gilt nicht für Standseilbahnen) nur bis 25 % maximaler Steigung zulässig war und ist. Die Strecke wies auch einen sehr flachen Teil auf, so dass auf diesem kurzen Streckenabschnitt ein Kuppeln der einzelnen Fahrzeuge bei Berg- und Talfahrt erlaubt war. Der Kupplungsbügel wurde jeweils vom Heizer der Zahnradlokomotive bedient. Dieser flache Streckenabschnitt befand sich zwischen dem Tal-Bahnhof und kurz vor der größten Steigung. Wurde die Zahnradbahnlokomotive mit einer Lok von der Drachenfelsbahn getauscht, wurde dieser Kupplungsbügel ausgebaut und bei der neu stationierten Lok eingebaut. Ebenso wurde der vordere Puffer der neuen Zahnradlok um zirka 20 cm nach unten versetzt. Dies geschah deswegen, weil alle Vorstellwagen der Petersbergbahn eine andere Pufferhöhe über der Zahnstange hatten, als jene der Drachenfelsbahn. Die Strecke besaß auf halber Höhe eine Ausweichstelle für die seltenen Zugkreuzungen. Erster Betreiber war die Petersberger Zahnradbahn AG.

1912 erwarb Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des Hauses 4711 in Köln das Hotel und die Bahn. Unter seiner Leitung wurde die Petersbergbahn verlängert und der Talbahnhof dabei an den Staats-Bahnhof Königswinter verlegt. Schon 1914 genehmigt, verzögerte sich die Ausführung dieses Projekts durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs bis zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten im August 1919^[1] und die landespolizeiliche Abnahme Ende März 1921.^[2] 1923 fusionierte Mülhens die Petersbergbahn mit der benachbarten Drachenfelsbahn zur Bergbahnen im Siebengebirge AG, nachdem er schon einige Jahre lang Besitzer beider Zahnradbahnen im Siebengebirge war. 1928 wurde auf Höhe des Wartungspunktes Am Dömchen eine feste Fußgängerbrücke über die im Zuge der Verlängerung acht Jahre zuvor tiefergelegte Bahntrasse errichtet.^[3][4]

Pro Zugfahrt durfte nur ein Vorstellwagen befördert werden, somit bestanden die Zugkompositionen immer aus einer Zahnradlokomotive und einem Personenwagen oder einem Güterwagen.

Im Ersten Weltkrieg verkehrte die Petersbergbahn vom 16. April 1915 bis zum 21. Mai 1920 nicht. An Pfingsten 1929 entgleiste eine Zahnradlokomotive (Lok 1 oder 2) auf der Talfahrt. Als Ursache wurde ein Getriebeschaden vermutet. Dieses wurde allerdings niemals amtlich nachgeprüft. Ab 1929 erfolgte der Betrieb mit Lokomotiven der Drachenfelsbahn, die auf der Straße zur Petersbergbahn überstellt wurden. Während des Zweiten Weltkriegs – im Jahr 1944 – wurde die Petersbergbahn eingestellt. Der Betrieb wurde nach Kriegsende 1947 wieder aufgenommen. Ab dem 3. Oktober 1949 fuhr die Petersbergbahn ausschließlich für Bedienstete der auf dem Petersberg ansässigen Alliierten Hohen Kommission, monatlich waren etwa 500 Fahrten zu leisten.^[5] Zirka von 1948 bis um 1953 waren wieder zwei Dampflokomotiven (Lok 1’’ & Lok 4) gleichzeitig auf der Petersbergbahn stationiert.

Am 21. September 1958 wurde der Betrieb auf der Petersbergbahn eingestellt. Das schwere Unglück auf der benachbarten Drachenfelsbahn eine Woche zuvor hatte entgegen vielen anderslautenden Quellen keinen Einfluss auf die Stilllegung der Petersbergbahn. Die reguläre Betriebseinstellung aus wirtschaftlichen Gründen war ohnehin zum Ende der Saison 1958 geplant. Die örtliche Presse berichtete, dass nach dem Unglück auf der Drachenfelsbahn zahlreiche Ausflügler in den letzten Septembertagen 1958 auf die Petersbergbahn auswichen, der Betrieb also unvermindert weiterging. Die kurz darauf folgende Stilllegung wurde dadurch jedoch nicht verhindert. Bereits ab 1951^[6] wurde durch die Gesellschaft auf der inzwischen ausgebauten windungsreichen Straße ein Busbetrieb eingerichtet^[7].

1919–1920 wurden die Talstation und die Bergstation verlegt, daraus resultierte eine neue Streckenlänge 1750 m. Die Strecke in Richtung Staatsbahnhof wurde um 400 m verlängert, gleichzeitig wurde die Strecke mit der Bergstation um zirka 50 m verlegt, aber nicht verkürzt. Damit verbunden war auch die heute noch gültige Kilometerangabe. Die Talstation war mit drei Zahnstangenweichen sowie einer Schiebebühne zur dreigleisige Werkstatt- und Fahrzeughalle ausgerüstet. Es gab eine Ausweichstelle mit zwei Zahnstangenweichen, sowie einer Weichenstellerbude, diese wurde später auf die Drachenfelsbahn umgesetzt, da es ab zirka 1952 keine Zugkreuzungen mehr in der Ausweichstelle gab. Andere Quellen berichten von 1938. Die Bergstation wies eine Weiche mit zwei Stumpfgleisen, plus Bahnsteig auf. Es gab ein kleines Stationsgebäude. Die Länge der Riggenbach’schen Leiterzahnstangen betrug 3,00 m pro Stück (Hersteller-Standardmaß). Die Sprossen oder Stege der Leiterzahnstangen waren in den Anfangsjahren eingenietet, später eingeschweißt.

Nachdem der ET I bei der Drachenfelsbahn ausgemustert wurde, wurde der Triebwagen im Talbahnhof der Petersbergbahn abgestellt. Später wurde er als Bauwagen weiterverkauft. Die Gleisanlagen blieben bis etwa Mitte der 1970er-Jahre erhalten, danach wurden sie abgebaut. Erst 1975 wurde die Petersbergbahn auch juristisch stillgelegt, d. h. entwidmet. 1992 wurde der überdachte Bahnsteig in Königswinter abgerissen. Erhalten blieb der dreiständige Lokomotiv- und Wagenschuppen inklusive Portalkran, Wartungsgruben und Zahnstangengleisen an der Grenze zum Areal der ehemaligen Lemmerz-Werke. Außerdem sind Teile des originalen Metallzauns an der Talstation sowie Reste der Wartungsstation Am Dömchen erhalten. Auf dem Petersberg erinnern heute nur noch ein kleines Denkmal auf dem ehemaligen Terrain der Bergstation und die teilweise einseitig noch erhaltene Straßenbrücke am Gipfel an die einstige Bahn.

Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	Petersbergbahn	weitere Nutzung	Foto
1 „Königswinter“	2/a-n2t	ME	1888	2308	1888-ca. 1929	um 1929 verschrottet
2 „Petersberg“	2/a-n2t	ME	1888	2309	1888-ca. 1929	nach 1929 verschrottet
4	(2)1'/b-h2t	ME	1928	4220	1951–1958 ++1958?	1928–1951 Drachenfelsbahn
5	(2)1'/b-h2t	ME	1926	4161	19xx-1938	1926-19xx Drachenfelsbahn; 1938–1939 Niederwaldbahn, Rüdesheim als „Saar“; 1939–1952 ++1952
1"	(2)1’/b-h2t	ME	1929	4225	1938?-1958 ++1958?	1929–1938? Drachenfelsbahn

Betriebs-Nr.	Nr. (1913)	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	Petersbergbahn	weitere Nutzung	Foto
1	7		ME	1889		1889–1958	1923 Umzeichnung in Nr. 7 der Bergbahnen im Siebengebirge
2	8		ME	1889		1889–1958	1923 Umzeichnung in Nr. 8 der Bergbahnen im Siebengebirge, 1949 Umbau zum geschlossenen Wagenkasten mit Dampfheizung für den Dienstverkehr der Alliierten Hohen Kommission zum Petersberg
	?			1883		1949–1952	gleich wie Wagen 8 modernisierter Wagen der Drachenfelsbahn. 1953 Umbau zum ET 1 der Drachenfelsbahn, ex Niederwaldbahn No.3

Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	Petersbergbahn	weitere Nutzung	Foto
(1)	Niederbordwagen	Eigenbau?	1883	?	1889–1957	ab 1883 auch bei der Drachenfelsbahn unter anderem als Werkstattwagen i. E.; 2018 i. E. ebenda
(2)	Niederbordwagen	ME	1889	?	1889–1958	1958 an Drachenfelsbahn als Werkstattwagen?; Verbleib unklar, möglicherweise identisch mit (1)

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  Lokschuppen der Petersbergbahn im Februar 2016.
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  Drachenfelsbahn Lok 2, fast baugleich zu den Petersbergbahn-Maschinen.
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  Drachenfelsbahn Lok 2, fast baugleich zu den Petersbergbahn-Maschinen.
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  Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)
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  Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)

• Hans-Christian Dreßel: Mit Volldampf Zahn um Zahn: Die Petersberger Zahnradbahn, Bremsbahnen und Hochseilbahn. In: Siebengebirgsmuseum der Stadt Königswinter in Zusammenarbeit mit der Bonner Geschichtswerkstatt: Vom Ringwall zur Staatsherberge: Der Petersberg [Ausstellungskatalog]. Königswinter 1990, S. 34–43.
• Angelika Schyma: Stadt Königswinter (= Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, Denkmäler im Rheinland, Band 23.5). Rheinland-Verlag, Köln 1992, ISBN 3-7927-1200-8, S. 174.
• Manfred van Rey: Die Petersberger Zahnradbahn. In: Manfred van Rey (Hrsg.): Königswinter in Zeit und Bild, Band I, 2. Teillieferung, Königswinter 1992/1995.
• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen Band 6: Nordrhein-Westfalen Nordöstlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 2000, ISBN 978-3-88255-664-3, Seiten 283–288.

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• Beschreibung und Bilder auf werkbahn.de
• Petersbergbahn: Streckenbilder - eine Galerie mit über 70 Fotos, Zeichnungen und Dokumenten im virtuellen Brückenhofmuseum
• Petersbergbahn 1889–1958 - eine Galerie zur Geschichte der Petersbergbahn mit über 50 Fotos, Fahrplänen, Zeichnungen und Dokumenten im virtuellen Brückenhofmuseum

1. ↑ Echo des Siebengebirges, 2. September 1919, S. 2 (zeitpunkt.nrw)
2. ↑ Winfried Biesing: Der Petersberg. Von der Fliehburg zur Residenz für Staatsgäste. Heel Verlag, Königswinter 1990, ISBN 3-89365-186-1, S. 53, 56/57.
3. ↑ Echo des Siebengebirges, 23. Februar 1928, S. 2 (zeitpunkt.nrw)
4. ↑ Echo des Siebengebirges, 18. März 1920, S. 2 (zeitpunkt.nrw)
5. ↑ Helmut Vogt: Wächter der Bonner Republik: Die Alliierten Hohen Kommissare 1949–1955. Verlag Ferdinand Schöningh, Paderborn 2004, ISBN 3-506-70139-8, S. 47.
6. ↑ Virtuelles Brückenhofmuseum
7. ↑ Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen Band 6: Nordrhein-Westfalen Nordöstlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 2000, Seite 284