Panhard & Levassor

Panhard & Levassor
	;
Einführungsjahr	1886
Produkte	Automobile
Märkte	Weltweit

Panhard & Levassor wurde 1886 in Paris gegründet und gilt als einer der ältesten Automobilhersteller der Welt. Das Unternehmen erlangte besondere Beachtung durch seine Fahrzeuge mit Knight-Schiebermotoren (Moteur sans Soupapes) und die Erfindung des Panhardstabes. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel der Namensbestandteil & Levassor weg und das Unternehmen hieß nur noch Panhard. Der Mitbewerber Citroën hatte 1955 einen Anteil von 25 % an Panhard übernommen und diesen bis zum 23. April 1965 zur absoluten Mehrheit ausgebaut. Seit dieser Zeit wurde das letzte Pkw-Modell des Unternehmens, der Panhard 24 mit der Bezeichnung Citroën-Panhard auf dem Typenschild ausgeliefert, dessen Produktion endete 1967, danach stellte das Unternehmen nur noch Militärfahrzeuge her. Citroën und mit ihm der Rüstungshersteller Panhard wurden 1975 von Peugeot übernommen, 2004 verlor Panhard die Ausschreibung um das Petit Véhicule Protégé gegen Auverland und wurde daraufhin von Groupe PSA an diese verkauft. Am 30. September 2005 gab das übernehmende Unternehmen Auverland seinen eigenen Namen auf, nahm den der übernommenen Firma Panhard an und nannte sich seitdem Panhard General Defense unter Beibehaltung des Auverland-Logos. Panhard General Defense wurde 2012 von Renault Trucks Defense (RTD), einem Unternehmen der Volvo Group, übernommen. RTD benannte sich 2018 in Arquus um.^[1]

Frühe Geschichte

In Paris gründete Jean-Louis Périn 1846 ein Unternehmen zur Herstellung von Holzbearbeitungsmaschinen, in das 1867 der junge René Panhard aufgenommen wurde; der Betrieb hieß nun Périn & Cie. Mit Émile Levassor holte man 1872 einen weiteren Ingenieur in das Unternehmen. Dieser übernahm einen Teil der Geschäftsanteile Périns; der Unternehmensname wurde auf Périn, Panhard & Cie. geändert. Panhard war nun Hauptinhaber und das Unternehmen bezog im folgenden Jahr neue Räume in der Avenue d’Ivry im 13. Pariser Arrondissement. Zwischen 1875 und 1879 baute es außer Holzbearbeitungsmaschinen auch eigene Gasmotoren. Als 1886 Périn starb, übernahmen Panhard und Levassor dessen Anteile; von da an firmierte das Unternehmen unter Panhard & Levassor. Freundschaftliche Beziehungen der Familie Levassor zu Gottlieb Daimler führten zu einem Lizenzbau des Daimler-V-Motors ab 1890. Gleichzeitig entstand bei Panhard & Levassor das erste Automobil Frankreichs. Das Modell P2D hatte den vorgenannten Motor in der Fahrzeugmitte eingebaut und bot Platz für vier Passagiere, die Rücken an Rücken (frz. dos-à-dos) saßen.

«Système Panhard»

Ihm folgte ein Jahr später der erste Wagen mit Frontmotor. Über Ketten wurden die Hinterräder angetrieben. Mit diesem Typ wurde erstmals ein Automobil in der klassischen Anordnung mit Kühler, Motor und Getriebe vorn und Antrieb hinten verwirklicht. Diese von Levassor entwickelte Anordnung fand als Système Panhard breite Anwendung. Schon 1878 hatte Amédée-Ernest Bollée (1844–1917) in seinem Dampfwagen La Mancelle (1878–1880) das gleiche Prinzip (Motor vorn, Antriebswelle mit Winkeltrieb zum Differential, am Rahmen gelagerte Antriebswellen, Kettenantrieb auf die Hinterräder) verwirklicht, wegen der Dampfmaschine allerdings ohne Schaltgetriebe.

Dieses Panhard P2D genannte Modell gilt auch als das erste in Serie gebaute Auto mit Verbrennungsmotor; das erste überhaupt dürfte Bollées La Mancelle gewesen sein beziehungsweise deren deutscher Lizenznachbau, die Wöhlert-Bollée Dampfdroschke (1880–1881).^[2]^[3]

Dennoch gelten Panhard & Levassor als Begründer der Automobilindustrie. Noch 1891 begann die kleine Serienfertigung des P2D und die ersten 5 Fahrzeuge gingen in Kundenhand. Es waren die ersten benzingetriebenen Automobile, die an einen Endkunden verkauft wurden. Der erste von Benz verkaufte Wagen hingegen ging an einen Händler (Émile Roger in Paris) und wurde nie richtig in Betrieb genommen. Mit der Eisenbahn nach Paris gebracht, wurde er dort zusammengebaut und – laut Biographie von Benz – verstaubte anschließend in einer Ecke. Auf P2D-Basis entstand 1894 auch der erste benzinbetriebene Omnibus, dem 1895 ein größerer Typ auf gleicher Basis zur Seite gestellt wurde, sowie ein offener Wagen (Typ M2 K bzw. A). Ebenfalls auf P2D-Basis entstand mit verlängertem Chassis der erste geschlossene Lieferwagen, was den Beginn der Lkw-Fertigung markiert. 1896 wurde ein noch größerer Lieferwagen auf Basis des M2 hergestellt. 1897 wurde mit dem Typ M4 ein nochmals vergrößerter Lkw und Omnibus angeboten und verkauft. In diesem Jahr hielt auch eine weitere Erfindung Einzug in die Fahrzeuge: statt der „Kuhschwanzlenkung“ mit einer Steuerpinne konnte ein Lenkrad mit schrägstehender Lenksäule bestellt werden. Auch dies eine Erfindung von Panhard, da zuvor nur senkrecht stehende Lenksäulen mit Lenkrädern bekannt waren, die aus dem Eisenbahnbau zur Arretierung von Bremsen verwendet wurden.

Weitere Pioniertaten waren die Erfindung des ölgeschmierten Getriebes mit geschlossenem Gehäuse (statt freiliegender, fettgeschmierter Zahnräder), die Drucklegung eines Farbprospekts für ein Fahrzeug, das in Serie gebaut und verkauft wurde und der erste Platz bei einem „echten“ Automobilrennen 1895 von Paris nach Bordeaux und zurück. Möglich wurden diese Pioniertaten wohl auch dadurch, dass der Mitinhaber und Chefingenieur Émile Levassor bis zu seinem Tod in engem Kontakt mit Gottlieb Daimler stand und die beiden sich gegenseitig berieten. Dies dürfte daher auch das erste „Joint Venture“ auf europäischem Boden gewesen sein.

Luxuswagen, Boots- und Flugmotoren

In der Folge entstanden unterschiedlichste Personen- und Lastwagen sowie Omnibusse und Rennfahrzeuge. Bis 1902 wurden Motoren unter Lizenz von Daimler mit der Bezeichnung Phénix verwendet. Sie wurden dann von den Centaure, bzw. Centaure allégé abgelöst. Erhältlich waren seitengesteuerte Zwei-, Drei-, Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren. Sie waren in der Fahrzeugfront oder Unterflur eingebaut. Auch als Boots- und Flugmotoren wurden die bis zu 125 CV starken Motoren eingesetzt. Produktionsleiter war Émile Mayade (1853–1898). Im April 1897 verstarb Émile Levassor und das Unternehmen wurde in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, in der nicht mehr die Familie Panhard die Mehrheit hielt. René Panhard wurde zunächst alleiniger Geschäftsführer, Levassors Nachfolger als Technischer Direktor wurde Arthur Constantin Krebs (1850–1935).^[4] Mehrheitsaktionär war Adolphe Clément (1855–1928), der eigene Fahrzeugfabriken und die Produktionslizenz für Dunlop-Reifen in Frankreich besaß.

Das Unternehmen befand sich noch lange in einem Streit um Rückvergütungen aus Motorenpatenten mit der Witwe Levassors. Wegen seiner Haltung in diesem Konflikt wurde René Panhard vom Vorstand gerügt, und er trat noch im gleichen Jahr zurück. Zum Geschäftsführer wurde Arthur Krebs berufen, der dieses Amt bis 1916 ausübte und gleichzeitig Chefingenieur blieb. 1899 erschien der erste Motorenprospekt, der hauptsächlich Stromgeneratoren, Stationär-, Pumpen- und Bootsmotoren enthielt. Die meisten darin angebotenen Produkte waren von Automobilmotoren abgeleitet und beruhten daher auf Daimler-Patenten.^[5] Der Motorenbau entwickelte sich zu einem Standbein des Unternehmens, der fast so bedeutend war wie der Fahrzeugbau.

1902 erhielt Krebs ein Patent auf einen automatischen Vergaser.^[6] Panhard & Levassor profitierte davon in hohem Maße sowohl durch sparsamere und dabei kräftigere Motoren und Lizenzeinnahmen. Das Unternehmen war nun ein Komplettanbieter im Automobilbereich, der alle Marktsegmente oberhalb der Voiturette abdeckte und nicht weniger als 15 Modelle mit 5, 7, 10, 13, 16, 20 und 30 CV im Katalog anbot, dazu zwei Rennwagen mit 24 und 50 CV, die nicht darin aufgeführt waren. Diese Vielfalt war auch auf die Umstellung von Phénix- auf Centaure-Motoren und die daraus folgenden Doppelungen zurückzuführen.^[7] Im jeweiligen Marktsegment gehörte Panhard & Levassor zu den teureren Marken.

Im folgenden Jahr wurde ein neuer, kantiger Kühler eingeführt. Das Unternehmen florierte. 1903 verkaufte Panhard & Levassor 17.107 Automobile in Frankreich. Die USA wurden mit 6.551, meist hochpreisigen, Fahrzeugen zu einem wichtigen Exportmarkt. Das Unternehmen richtete eine Niederlassung in New York City ein.^[8] Allerdings musste sich diese recht bald mit einem unangenehmen Problem auseinandersetzen: Die A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers, ein einflussreicher Branchenverband) verklagte die Ford Motor Company als einheimischen Autobauer und Panhard & Levassor als renommierten Hersteller von Importfahrzeugen auf Verletzung des Selden-Patents, das Ende 1895 ausgestellt worden war. Nach diesem Universalpatent waren alle in den USA verkauften Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren lizenzpflichtig und die A.L.A.M. wachte über deren Einhaltung.^[9] Neben dem immer noch laufenden Verfahren mit Levassors Witwe war dies ein zweiter großer Prozess. Krebs weilte deswegen für mehrere Wochen in den USA und sagte als Zeuge aus.^[10] Das Verfahren endete mit einem Vergleich und das Patent blieb bis 1912 gültig, zuletzt allerdings in stark eingeschränkter Form.

Um 1904 generierten Fahrzeuge und Motoren 92 % des Umsatzes bei Panhard & Levassor. Den Rest erwirtschaftete der Maschinenbau, insbesondere im angestammten Bereich Holzwirtschaft.^[11] In diesem Jahr eröffnete Panhard & Levassor ein weiteres, 6000 m² großes Werk in Reims.^[11]

Der Levassor-Streit endete erst 1914 mit einem Vergleich und beträchtlichen Abstandszahlungen.

Panhard & Levassor Type X19 (1914)
Panhard & Levassor Type X19 aus der Schlumpf-Sammlung
Panhard & Levassor Type X31 (1921)

Die Zeit der Schiebermotoren

1910 setzte Panhard & Levassor erstmals einen 4,4-l-Vierzylinder-Schiebermotor nach den Patenten von Charles Yale Knight ein, zunächst nur in einem Personenwagen. 1912 erschien der erste 6-Zylinder-Motor nach diesem System, ab 1913 wurden Schiebermotoren auch in Nutzfahrzeuge eingebaut. 1923 hatten die Motoren „sans Soupapes“ (ohne Ventile) – auch als Achtzylinder-Reihenmotor – alle seitengesteuerten Motoren ersetzt. Sie wurden bis Ende des Zweiten Weltkrieges zum Markenzeichen der Panhard-&-Levassor-Fahrzeuge.

Ab 1925 bot man auch Nutzfahrzeuge mit Holzvergaseranlagen an, ab 1929 auch solche mit Erdgasantrieb. Der Dieselmotor – auch nach dem Knight-Prinzip – hielt 1931 Einzug. Diese Motoren mit bis zu 12 Zylindern wurden auch in Militärfahrzeugen eingesetzt, die die Gesellschaft zunehmend anbot.

Ab 1929 wurde auch eine neue Serie von luxuriösen Sechs- und Achtzylinder-Pkw unter den Modellbezeichnungen 6 CS / 6 DS / 8 DS aufgelegt, die die alten, nach ihrer Motorgröße benannten Wagen ersetzte. Kulminationspunkt war der ab 1936 angebotene Dynamic, der mit seiner stromlinienförmigen Karosserie bis 1940 gebaut wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm Panhard & Levassor die Fertigung der technisch komplizierten und daher teuren und anfälligen Schiebermotoren nicht mehr auf, sondern stellte stattdessen unter der Bezeichnung Panhard Kleinwagen mit Boxermotoren, einige Lastwagen und Militärfahrzeuge her.

Pkw-Modelle

Motorentypen

Die Motorenbezeichnungen setzen sich bei Panhard & Levassor aus 1–3 Buchstaben, der Zahl der Zylinder und weiteren 1–2 Stellen zusammen (z. B. P2D oder SK6D8). Hierbei bedeuten:

P – System Daimler
M – Phénix
O – Centaure
S, T, U, V, W, Z, LU, SU, TU, ZZ – Centaure allégé
K, RK, SBK, SCK, SK – Schiebermotoren, System Knight

Chassistypen

Die Chassisbezeichnungen geben über Antriebsart und Nutzung des Wagens Auskunft:

A – J, L – U, Y – Chassis mit Kettenantrieb
X – Chassis mit Kardanantrieb
K – Nutzfahrzeug

Modelle mit ventilgesteuerten Motoren (1890–1922)

Typ	Bauzeitraum	Motorbezeichnung	Chassis	Hubraum	Stückzahl
2 / 2 ¹⁄₂ / 3 ¹⁄₃ / 3 ³⁄₄ CV^[12]	1890–1896	P2D / 2 Zyl.		921–1290 cm³	180
1 ¹⁄₂ CV	1891–1893	P2C / 2 Zyl.		817 cm³	15
1 CV	1895	M2A / 2 Zyl.		352 cm³	1
4 / 5 CV	1895–1902	M2E / 2 Zyl.	A1 / A2	1201 cm³	371
10 CV	1895–1897	M2K / 2 Zyl.		4254 cm³	2
6 / 7 CV	1896–1902	M2F / 2 Zyl.	A1 / A2	1648 cm³	992
8 / 10 CV	1896–1902	M4E / 4 Zyl.	B1 / B2	2402 cm³	769
Prototyp	1897	M1E / 1 Zyl.		600 cm³	1
12 CV	1897–1902	M4F / 4 Zyl.	B1 / B2	3296 cm³	514
16 CV	1899–1902	M4I / 4 Zyl.		4387 cm³	52
16 / 18 CV	1901–1904	O4F / 4 Zyl.	E / F	4072 cm³	188
30 / 35 CV	1901–1903	O4L / 4 Zyl.	G	6898 cm³	27
5 CV	1902	O2E / 2 Zyl.	A	1201 cm³	14
7 CV	1902–1905	O2R / 2 Zyl.	A / D / N	1648 cm³	583
10 CV	1902–1905	O4E / 4 Zyl.	B / E	2402 cm³	791
15 CV	1902–1905	O4R / 4 Zyl.	C / H	3296 cm³	731
20 / 24 CV	1902–1905	O4I / 4 Zyl.	F / H	5313 cm³	176
24 CV	1902–1903	O²4I / 4 Zyl.	L (Rennwagen)	5313 cm³	11
50 / 60 CV	1902–1903	O²4M / 4 Zyl.	M (Rennwagen)	8620 cm³	12
8 CV^[13]	1903–1909	S3E / 3 Zyl.	P	1809 cm³	649
70 CV	1903–1904	S²4M / 4 Zyl.	R (Rennwagen)	13672 cm³	16
10 CV	1904–1907	S4E / 4 Zyl.	S	2402 cm³	29
15 CV^[14]	1904–1907	S4R / 4 Zyl.	I / J / S	3308 cm³	896
18 CV	1904–1907	S4F / 4 Zyl.	J	4072 cm³	471
35 CV	1904–1905	O²4L / 4 Zyl.	G	7450 cm³	24
24 CV^[15]	1905–1906	S4I / 4 Zyl.	J / O	5322 cm³	260
35 CV	1905–1906	S4L / 4 Zyl.	O	6898 cm³	59
50 CV^[16]	1905–1909	Z4O / 4 Zyl.	Q	10568 cm³	108
50 CV^[17]	um 1906	6 Zyl.		11044 cm³
24 CV	1906–1908	Z4I / 4 Zyl.	U1	5313 cm³	774
35 CV^[18]	1906–1909	Z4L / 4 Zyl.	U1	7363 cm³	335
15 CV	1907–1912	T4R / 4 Zyl.	U2 / U7 / X / X4 / X11	3296 cm³	777
18 CV	1907–1913	T4F / 4 Zyl.	U2 / U6 / X1 / X12	4072 cm³	1715
24 / 25 CV	1907–1914	T4I / 4 Zyl.	K / U1 / U3 / U10	5313 cm³	472
10 CV	1908–1910	T4E / 4 Zyl.	X	2402 cm³	105
65 CV	1908–1910	T²6S / 6 Zyl.	U4	12020 cm³	15
120 CV	1908	T³4V / 4 Zyl.	Rennwagen	12800 cm³	3
8 CV^[19]	1909–1912	U2E / 2 Zyl.	X2 / X6	1206 cm³	248
12 CV	1909–1912	U4E / 4 Zyl.	X5	2402 cm³	1422
24 CV	1909–1910	W6R / 6 Zyl.	U5	4950 cm³	26
24 / 25 / 30 CV	1909–1916	V6R / 6 Zyl.	U8 / X3 / X13	4950 cm³	170
28 / 35 CV	1910–1915	V6F / 6 Zyl.	Y	6597 cm³	59
35 CV	1910	T4L / 4 Zyl.	U1	7360 cm³	18
50 CV	1910	ZZ4O / 4 Zyl.	Q	10560 cm³	1
12 CV	1911–1914	LU4E / 4 Zyl.	X10 / X16	2402 cm³	1169
18 CV	1911–1912	U6E / 6 Zyl.	X8 / X15	3603 cm³	125
10 CV	1912–1921	SU4E / 4 Zyl.	X19	2155 cm³	3020
12 CV	1913–1914	LU4E2 / 4 Zyl.	X20	2412 cm³	701
12 CV	1914–1918	SU4E / 4 Zyl.	X25	2815 cm³	881
7 CV	1915	TU4C / 4 Zyl.	X27	1243 cm³	1
12 CV	1920–1922	SU4D2 / 4 Zyl.	X31	2275 cm³	1376

Modelle mit Schiebermotoren (1910–1940)

Typ	Bauzeitraum	Motorbezeichnung	Chassis	Hubraum	Stückzahl
20 CV	1910–1915	K4F / 4 Zyl.	U9 / X7 / X9 / X14	4398 cm³	1288
15 CV	1912–1915	SK4E / 4 Zyl.	X17 / X21	2614 cm³	752
30 CV	1912–1914	RK6F / 6 Zyl.	X18	6597 cm³	30
20 CV	1913–1917	SBK4F / 4 Zyl.	X22	4845 cm³	100
20 CV	1913–1922	SK4F / 4 Zyl.	X23 / X29 / X34	4845 cm³	1012
35 CV	1913–1919	SK4L / 4 Zyl.	X24	7360 cm³	73
16 CV	1914–1929	SK4E2 / 4 Zyl.	X26 / X28 / X36 / X40 / X46	3175 cm³	7141
6 CV	1917	K4C / 4 Zyl.	X30	1110 cm³	1
7 CV	1920–1921	K4C2 / 4 Zyl.	X32	1190 cm³	6
10 CV	1921–1924	SK4C / 4 Zyl.	X37	1190 cm³	1392
16 CV	1921–1922	SK4E3 / 4 Zyl.	X33	3175 cm³	72
35 CV	1921–1930	SK8E / 8 Zyl.	X38 / X42 / X54	6355 cm³	242
12 CV	1922–1930	SK4D / 4 Zyl.	X39 / X43 / X45	2297 cm³	3506
20 CV	1922–1929	SK4F2 / 4 Zyl.	X35 / X41 / X48 / X53	4845 cm³	830
10 CV	1924–1925	SK4C3 / 4 Zyl.	X44	1390 cm³	776
10 CV	1924–1929	SK4C4 / 4 Zyl.	X47 / X60	1480 cm³	4016
15 CV	1924	SK4D2 / 4 Zyl.	X50	2612 cm³	1
20 CV	1924–1927	SK4F5 / 4 Zyl.	X49	4845 cm³	242
20 CV	1924 / 1928	SK4E4 / 4 Zyl.	X51 / X62	3564 cm³	2
10 CV	1925–1926	SK4?? / 4 Zyl.	X52	1654 cm³	2
10 CV	1925–1926	SK4?? / 4 Zyl.	X55	1650 cm³	2
16 CV	1926–1931	SK6D / 6 Zyl.	X57	3445 cm³	657
10 CV	1927–1930	SK6C2 / 6 Zyl.	X59	1829 cm³	636
12 CV	1927	\| X58	2297 cm³	1
20 CV	1927–1930	SK4F6 / 4 Zyl.	X56	5319 cm³	76
11 CV	1928	SK6?? / 4 Zyl.	X64	1970 cm³	1
12 CV	1928	SK6C3 / 6 Zyl.	X61	2170 cm³	8
12 CV	1928–1931	SK6C4 / 6 Zyl.	X63	2344 cm³	1629
11 CV	1929	SK4C10 / 4 Zyl.	X65	2002 cm³	1
6 DS	1929–1932	SK6D6 / 6 Zyl.	X66	3507 cm³	509
8 DS (Prototyp)	1929	SK8E / 8 Zyl.	X67	6350 cm³	1
8 DS / 8 cylindres	1930–1938	SK8D / 8 Zyl.	X67	5084 cm³	43
6 CS	1930–1932	SK6C4 / 6 Zyl.	X68	2344 cm³	1028
6 CS Spécial	1930–1933	SK6C5 / 6 Zyl.	X69	2516 cm³	1310
6 CS RL / CS	1932–1936	SK6C5 / 6 Zyl.	X72	2516 cm³	2173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS	1932–1938	SK6D7 / 6 Zyl.	X70 / X71	4080 cm³	509
CS Spécial	1934–1938	SK6C7 / 6 Zyl.	X73	2861 cm³	1535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial	1934–1937	SK6D8 / 6 Zyl.	X74	4783 cm³	142
DS Gazogène	1934	SK6C7G / 6 Zyl.	X75	2861 cm³	1
Dynamic 130	1936–1938	SK6C8 / 6 Zyl.	X76	2516 cm³	358
Dynamic 140	1936–1940	SK6C9 / 6 Zyl.	X77 / X81	2861 cm³	2230
Dynamic 20 CV	1936	SK6?? / 6 Zyl.	X78	3485 cm³	1
DS Gazogène 19 CV	1936	SK6D8 / 6 Zyl.	X79	4783 cm³	4
Dynamic 160	1937–1938	SK6C10 / 6 Zyl.	X80 / X82	3834 cm³	153

Informationen zum 4 CV von 1895 und zum 6 CV von 1896^[20]

Informationen zum 16 CV von 1921^[21]

Informationen zum 20 CV von 1922^[22]

Fahrzeugprogramm von 1896^[23]

Fahrzeugprogramm von 1908^[24]

Fahrzeugprogramm von 1909^[25]

LKW-Modelle

Typ	Bauzeitraum	Motor	Bohrung, Hub	Hubraum	Sonstiges	Bild
12 HP^[26]	1897	2 Zyl.	90 mm, 135 mm	1717 cm³	Omnibus 14 Personen
35-40 HP^[27]	1912	6 Zyl.	100 mm, 140 mm	6597 cm³

Literatur

Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor entre tradition et modernité. E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2006, ISBN 2-7268-9406-2 (französisch).
George Nick Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973; ISBN 0-525-08351-0.
G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6.
William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, Great Lakes Books / Wayne State University Press, 2011 (Erstauflage 1955); ISBN 0-8143-3512-8.
Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919–1939. Hallwag-Verlag Ostfildern, Juli 1998; ISBN 3-444-10348-4.
B. von Lengerke: Automobil-Rennen und Wettbewerbe (1894–1907), Fachbuchverlag-Dresden, 1. Auflage (25. April 2014), Faksimilie eines Werks von 1908 (Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin); ISBN 3-95692-272-7, ISBN 978-3-95692-272-5
Halwart Schrader, Jan P. Norbye: Das Lastwagen-Lexikon. Alle Marken 1900 bis heute. Schrader Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 978-3-613-01837-2
Reinhard Seiffert: Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. Vieweg + Teubner, 2009; ISBN 3-8348-0962-4.
Jacques Rousseau: Guide de l’Automobile française. Éditions Solar, Paris (1988); ISBN 2-263-01105-6.
Thomas Ulrich: Paris-Madrid: Das größte Rennen aller Zeiten, Monsenstein & Vannerdat (2. Auflage, 6. Dezember 2013), ISBN 3-942153-14-9, ISBN 978-3-942153-14-0
François Vauvillier: Tous les Panhard militaires 1914–1940. Histoire et Collections, Paris 2022, ISBN 979-1-03801268-4.

Weblinks

Commons: Panhard & Levassor – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

[1] Gérard Hartmann: Les Moteurs Panhard & Levassor. (Französisch) (abgerufen am 23. Juli 2017)

Einzelnachweise

↑ https://www.arquus-defense.com/renault-trucks-defense-acquires-panhard-general-defense
↑ Bollée [Amédée], à toute vapeur! gazoline.net
↑ Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Wöhlert, 1977, S. 218–221
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↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 22
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↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 31
↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 34
↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 127
↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 132
↑ ^a ^b Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 36
↑ La Revue de l Automobile: Une Panhard de 1891. 25. Mai 1912, S. 188, abgerufen am 18. Februar 2023 (französisch).
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↑ Le Chaffeur: Panhard & Levassor Omnibus 12 HP. 18. Dezember 1897, S. 451, abgerufen am 25. Februar 2023 (französisch).
↑ La Revue de l automobile: Camion Automoteur. 25. April 1912, S. 157, abgerufen am 18. Februar 2023 (französisch).

[1] ttps://www.arquus-defense.com/renault-trucks-defense-acquires-panhard-general-defense

[gazolineABolléeS-2] Bollée [Amédée], à toute vapeur! gazoline.net

[Messerschmidt(1977)-3] Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Wöhlert, 1977, S. 218–221

[Vermeylen(2005)18-4] Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 18

[Vermeylen(2005)22-5] Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 22

[Vermeylen(2005)30-6] Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 30

[Vermeylen(2005)31-7] Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 31

[Vermeylen(2005)34-8] Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 34

[Greenleaf_Monopoly(2011)_127-9] Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 127

[Greenleaf_Monopoly(2011)_132-10] Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 132

[Vermeylen(2005)36-11] Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 36

[12] La Revue de l Automobile: Une Panhard de 1891. 25. Mai 1912, S. 188, abgerufen am 18. Februar 2023 (französisch).

[13] Paul N. Hasluck: 8/11 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).

[14] Paul N. Hasluck: 15 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).

[15] Paul N. Hasluck: 24 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).

[16] Paul N. Hasluck: 50 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).

[17] Paul N. Hasluck: 50 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).

[18] Paul N. Hasluck: 35HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).

[19] La Revue de l Automobile: La Nouvelle Petite Voiture 2 Cylindres Panhard. 10. April 1909, S. 516, abgerufen am 22. Februar 2023 (französisch).

[20] L. Baudry de Saunier: Das Automobil in Theorie und Praxis. 1901, S. 112–179, abgerufen am 1. Februar 2023.

[21] Omnia: Le Chassis 16 Cheveaux Panhard&Levassor. 1. Juni 1921, S. 376, abgerufen am 26. Januar 2023 (französisch).

[22] Omnia: La 20 HP Panhard & Levassor. 1. Juni 1922, S. 95, abgerufen am 31. Januar 2023 (französisch).

[23] HAGLEY DIGITAL ARCHIVES: Panhard & Levassor; Models: Cab, Dog-cart, Chariot, Wagon, Phaeton, Vis-a-vis, Char a bancs, Omnibus, Grand break; Model Year: 1896. 1896, abgerufen am 14. Juni 2023 (französisch).

[24] Panhard et Levassor: Société anonyme des anciens établissements Panhard & Levassor. 1908, abgerufen am 29. Januar 2023 (französisch).

[25] Panhard et Levassor: Société anonyme des anciens établissements Panhard & Levassor 1909. 1909, abgerufen am 29. Januar 2023 (französisch).

[26] Le Chaffeur: Panhard & Levassor Omnibus 12 HP. 18. Dezember 1897, S. 451, abgerufen am 25. Februar 2023 (französisch).

[27] La Revue de l automobile: Camion Automoteur. 25. April 1912, S. 157, abgerufen am 18. Februar 2023 (französisch).

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