Odakyū Odawara-Linie

Odakyū Odawara-Linie
(c) かときち, CC BY 2.1 jp Romancecar-Triebzug der Baureihe 50000 VSE
Streckenlänge:	82,5 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	Odakyū Dentetsu
0,0 Shinjuku (新宿) 1885– ↑→ Yamanote-Linie 1885– 0,8 Minami-Shinjuku (南新宿) 1927– 1,0 San’ya (山谷) 1927–1946 Shinjuku-Autobahn 1,5 Sangūbashi (参宮橋) 1927– → Chiyoda-Linie 1978– 2,7 Yoyogi-Hachiman (代々木八幡) 1927– Yoyogi-kōen (代々木公園) 3,5 Yoyogi-Uehara (代々木上原) 1927– 4,2 Higashi-Kitazawa (東北沢) 1927– ↔ Keiō Inokashira-Linie 1933– 4,9 Shimo-Kitazawa (下北沢) 1927– Shirota-Anschlusslinie 5,6 Setagaya-Daita (世田谷代田) 1927– 6,3 Umegaoka (梅ヶ丘) 1934– 7,0 Gōtokuji (豪徳寺) 1927– Yamashita (山下) ↔ Tōkyū Setagaya-Linie 1925– Betriebswerk Kyōdō –1994 8,0 Kyōdō (経堂) 1927– 9,2 Chitose-Funabashi (千歳船橋) 1927– 10,6 Soshigaya-Ōkura (祖師ヶ谷大蔵) 1927– Sengawa 11,6 Seijōgakuen-mae (成城学園前) 1927– Nogawa Betriebswerk Kitami 1994– 12,7 Kitami (喜多見) 1927– 13,8 Komae (狛江) 1927– 14,4 Izumi-Tamagawa (和泉多摩川) 1927– Tama-gawa ↔ Nambu-Linie 1927– 15,2 Noborito (登戸) 1927– → Mukōgaoka-Yūen Monorail 1966–2000 15,8 Mukōgaoka-Yūen (向ヶ丘遊園) 1927– Gotanda-gawa 17,9 Ikuta (生田) 1927– ↔ Musashino-Linie (Güterverkehr) 19,2 Yomiuriland-mae (読売ランド前) 1927– 20,5 Yurigaoka (向ヶ百合ヶ丘) 1960– 21,5 Shin-Yurigaoka (新百合ヶ丘) 1974– ← Odakyū Tama-Linie 1974– 23,4 Kakio (柿生) 1927– Asao-gawa Shinkōji-gawa 25,1 Tsurukawa (鶴川) 1927– Tsurumi-gawa Sakaizuka-Tunnel (231 m) 27,9 Tamagawagakuen-mae (玉川学園前) 1929– Onda-gawa 30,8 Machida (町田) 1927– ↔ Yokohama-Linie 1908– Sakai-gawa 32,3 Sagami-Ōno (相模大野) 1938– → Odakyū Enoshima-Linie 1928– Betriebswerk Ōno 1962– 34,7 Odakyū-Sagamihara (小田急相模原) 1938– 36,9 Sōbudai-mae (相武台前) 1927– 39,2 Zama (座間) 1927– 41,4 Ebina-Kokubu (海老名国分) 1927–1943 ↔ Sōtetsu-Hauptlinie 1941– 42,5 Ebina (海老名) 1941– Betriebswerk Ebina 1972– ↔ Sagami-Linie 1926– 44,1 Atsugi (厚木) 1926– Ken-Ō-Autobahn Sagami-gawa 45,4 Hon-Atsugi (本厚木) 1927– Onso-gawa Tōmei-Autobahn Tama-gawa 48,5 Aikō-Ishida (愛甲石田) 1927– Uta-gawa 52,2 Isehara (伊勢原) 1927– Suzu-gawa Zenba-gawa 55,9 Tsurumaki-Onsen (鶴巻温泉) 1927– 57,0 Tōkaidaigaku-mae (東海大学前) 1927– Tōmei-Autobahn Hadano-Tunnel (351 m) Muro-kawa Kaname-gawa Shōnan-Straßenbahn 1906–1935 61,7 Hadano (秦野) 1927– 65,6 Shibusawa (渋沢) 1927– 1. Shōbu-Tunnel (493 m) Yonjūhachi-gawa (4×) 2. Shōbu-Tunnel (60 m) Yonjūhachi-gawa (2×) Kawaoto-gawa (2×) Tōmei-Autobahn Kawaoto-gawa → Gotemba-Linie 1889– 71,8 Shin-Matsuda (新松田) 1927– Sakawa 74,3 Kaisei (開成) 1985– 76,2 Kayama (栢山) 1927– 77,8 Tomizu (富水) 1927– 79,2 Hotaruda (螢田) 1952– Odawara-Atsugi-Autobahn Kari-kawa ↔ Daiyūzan-Linie 1925– 80,8 Ashigara (足柄) 1927– Tabakfabrik → Tōkaidō-Shinkansen 1964– → Tōkaidō-Hauptlinie 1920– 82,5 Odawara (新松田) 1920– ↓ Hakone-Tozan-Linie 1935–

Die Odakyū Odawara-Linie (jap. 小田急小田原線, Odakyū Odawara-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Odakyū Dentetsu betrieben wird. Sie führt durch die Präfekturen Tokio und Kanagawa. Dabei verbindet sie den im Stadtzentrum Tokios gelegenen Bahnhof Shinjuku mit den Städten Machida, Ebina, Atsugi und Odawara. Sie ist die Hauptstrecke der Odakyū Dentetsu und mit zwei Zweigstrecken verbunden.

Streckenbeschreibung

Die 82,5 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Sie bedient 47 Bahnhöfe, die maximale Geschwindigkeit beträgt 110 km/h.^[1] Zwischen den Bahnhöfen Yoyogi-Uehara und Noborito ist die Strecke auf einer Länge von 11,7 km viergleisig ausgebaut. Provisorisch mit drei Gleisen ausgestattet, aber auf vier Gleise erweiterbar ist der 0,6 km lange Streckenabschnitt zwischen Noborito und Mukōgaoka-Yūen. Alle übrigen Streckenabschnitte sind zweigleisig. Güterverkehr wird nicht durchgeführt, Bahnbetriebswerke befinden sich bei Kitami, Sagami-Ōno und Ebina.

Nördlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Shinjuku, wo sich die Odakyū-Gleise an der Westseite der weitläufigen Anlage parallel zu jenen von JR East erstrecken. Dabei ist die Endstation zweigeteilt, mit drei Gleisen im Erdgeschoss und zwei Gleisen im Untergeschoss des Warenhauses der Odakyu Group. Die Strecke ist zunächst zweigleisig und trotz ihres urbanen Charakters teilweise ebenerdig, mit mehreren höhengleichen Bahnübergängen. Sie verläuft in südwestlicher Richtung und passiert dabei den Meiji-Schrein. Der Bahnhof Yoyogi-Hachiman liegt in einer engen Kurve. Unmittelbar danach vereinigt sich die Odawara-Linie mit der Chiyoda-Linie der U-Bahn Tokio zu einer viergleisigen Trasse (mit Yoyogi-Uehara als erstem gemeinsamen Bahnhof). Daran schließt sich ein rund anderthalb Kilometer langer überdeckter Abschnitt auf zwei Ebenen mit den Tunnelbahnhöfen Higashi-Kitazawa, Shimo-Kitazawa und Setagaya-Daita an. In Shimo-Kitazawa wird sie von der Keiō Inokashira-Linie gekreuzt. Es folgt ein breiter Viadukt, unterbrochen durch den Tunnelbahnhof Seijōgakuen-mae beim Campus der Seijō-Universität.

Eine 429,6 Meter lange Balkenbrücke führt den Viadukt in der Musashino-Ebene über den Fluss Tama hinweg. Die 2008 fertiggestellte Stahlkonstruktion ersetzte die ursprüngliche Brücke von 1927.^[2] Am gegenüberliegenden Ufer verengt sich die Strecke im Bahnhof Noborito (Kreuzung mit der Nambu-Linie) auf drei Gleise. Wenig später, nach dem Bahnhof Mukōgaoka-Yūen, endet der Viadukt und die Odawara-Linie wird wieder zu einer zweigleisigen, überwiegend ebenerdigen Strecke. Kurz nach Shin-Yurigaoka zweigt die Tama-Linie ab. In Machida wird die Yokohama-Linie gekreuzt und kurz nach Sagami-Ōno folgt die Abzweigung der Enoshima-Linie. In Ebina bestehen Übergänge zur Sagami-Linie und Sōtetsu-Hauptlinie.

Zwischen Atsugi und Atsugi überquert die Strecke auf einer 1972 erbauten Fachwerkbrücke von 410 Metern Länge den Sagami.^[3] In Isehara beginnt der ländlich geprägte Teil der Odawara-Linie. Nach dem Durchqueren der Hadano-Ebene folgt eine gewundene Streckenführung durch das enge Yonjūhachi-Tal im Tanzawa-Bergland. In Matsuda besteht eine kurze Gleisverbindung zur Gotemba-Linie. Auf der Brücke über den Sakawa erreicht die Strecke die Ashigara-Ebene. Sie wendet sich nach Süden, folgt dem rechten Ufer des Sakawa und endet im Bahnhof Odawara. Dort geht sie in die Hakone-Tozan-Linie über.

Züge

Übersicht des Zugangebots (ohne Romancecar)

Das Zugangebot auf der Odawara-Linie ist sehr dicht. Beispielsweise verkehren auf dem am stärksten genutzten Abschnitt zwischen Yoyogi-Uehara und Shin-Yurigaoka mehr als 30 Züge je Stunde. In ganz Japan bekannt sind insbesondere die Romancecar-Schnellzüge, die überwiegend dem touristischen Verkehr zu den Vulkanen Hakone und Fuji sowie zur Halbinsel Enoshima dienen. Sie bilden die Zuggattung Tokkyū (特急, engl. Limited Express). Sämtliche Plätze in diesem besonders bequem ausgestatteten Zügen sind reservierungspflichtig. Zusätzlich zum Basis-Fahrpreis muss ein Zuschlag in fast derselben Höhe bezahlt werden.^[4] Das Rollmaterial unterscheidet sich markant von jenem der regulären Züge; als Besonderheit verfügen die jüngeren Baureihen über Kanzelwagen an den Zugenden. Ab Shinjuku verkehren die Romancecar-Züge alle 15 bis 20 Minuten mit wenigen Zwischenhalten, wobei das Angebot an Wochenenden und Feiertagen etwas größer ist. Ihre Ziele sind Hakone-Yumoto (Anschluss an die Hakone-Tozan-Linie), Katase-Enoshima und Gotemba.^[5]

Nicht zuschlagspflichtig sind eine Reihe von Eilzügen. Diese verkehren entweder von und nach Shinjuku oder werden in Yoyogi-Uehara von und zur Chiyoda-Linie der U-Bahn Tokio durchgebunden. Dabei überspringen sie eine unterschiedlich große Anzahl an Zwischenbahnhöfen.

■ Kaisoku-kyūkō (快速急行, engl. Rapid Express)
Die schnellsten Eilzüge auf der Odawara-Linie verkehren zunächst zwischen Shinjuku und Sagami-Ōno. Eine Hälfte fährt weiter auf der Odawara-Linie nach Odawara, wobei zwischen Hon-Atsugi und Shin-Matsuda alle Bahnhöfe bedient werden. Die andere Hälfte wird auf die Enoshima-Linie geleitet und verkehrt nach Fujisawa.

■ Tsūkin-kyūkō (通勤急行, engl. Commuter Express)
Während der morgendlichen Hauptverkehrszeit nur in einer Richtung von Karakida, der Endstation der Tama-Linie, über Tama-Center und Shin-Yurigaoka nach Shinjuku.^[6]

■ Kyūkō (急行, engl. Express)
Tagsüber abwechselnd von Shinjuku nach Karakida an der Tama-Linie bzw. nach Shin-Matsuda oder Odawara. Morgens und abends verkehren die Kyūkō über die Chiyoda-Linie. Dabei verbinden sie Toride oder Abiko an der Jōban-Linie mit Hon-Atsugi oder Isehara.^[6]

■ Junkyū (準急, engl. Semi Express)
Ganztägig von Isehara oder Mukōgaoka-Yūen nach Yoyogi-Uehara; von dort weiter auf der Chiyoda-Linie sowie auf der Jōban-Linie nach Abiko oder Toride.^[6]

■ Tsūkin-junkyū (通勤準急, engl. Commuter Semi Express)
Während der morgendlichen Hauptverkehrszeit nur in einer Richtung von Isehara über die Chiyoda-Linie und die Jōban-Linie nach Abiko.^[6]

Nahverkehrszüge mit Halt an allen Bahnhöfen fahren in der Regel zwischen Shinjuku und Hon-Atsugi. Einzelne werden auf die Chiyoda-Linie und die Jōban-Linie durchgebunden. Von wenigen Ausnahmen abgesehen gibt es zwischen Hon-Atsugi und Shin-Matsuda keinen gesonderten Nahverkehr, da dieser von den Eilzügen übernommen wird. Zusätzliche Nahverkehrszüge verbinden Shin-Matsuda mit Odawara und Hakone-Yumoto.

Bilder

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  (c) っ, CC-BY-SA-3.0

  Ebenerdiger Abschnitt bei Higashi-Kitazawa

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  Viergleisiger Viadukt bei Yoyogi-Uehara

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  Brücke über den Tama

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  Verzweigung bei Shin-Yurigaoka

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  Strecke bei Isehara

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  Brücke über den Sakawa

Geschichte

Schnellzug der Odawara Kyūkō Tetsudō bei Shimo-Kitazawa (1936)

Die im Jahr 1922 gegründete Bahngesellschaft Odawara Kyūkō Tetsudō, ein Tochterunternehmen der Elektrizitätsgesellschaft Kinugawa Suiryoku, eröffnete am 1. April 1927 die gesamte Odawara-Linie von Shinjuku nach Odawara. Die Strecke war von Anfang an elektrifiziert, zunächst aber nur eingleisig befahrbar.^[7] Das zweite Gleis stand am 11. Oktober desselben Jahres zur Verfügung, vom selben Tag an verkehrten zusätzlich Schnellzüge. Zu Beginn wurden 38 Bahnhöfe bedient, weitere kamen im Laufe der Jahrzehnte aufgrund der dichter werdenden Besiedlung hinzu.^[8]

Der Pazifikkrieg führte bedeutende Änderungen herbei. Da die Kinugawa Suiryoku aufgrund der Zwangsverstaatlichung der Elektrizitätswirtschaft ihr Hauptgeschäft verlor, schloss sie sich mit der Odawara Kyūkō Tetsudō zusammen, woraus am 1. März 1941 die Odakyū Dentetsu entstand. Auf der Grundlage des 1938 erlassenen Gesetzes zur Koordination von Landverkehrs­unternehmen ging das Unternehmen am 1. Mai 1942 im Daitōkyū-Konglomerat auf. Luftangriffe der United States Army Air Forces führten Ende Mai 1945 zu einer mehrtägigen Unterbrechung der Strecke zwischen Shinjuku und Minami-Shinjuku. Zwei Jahre nach Kriegsende beschlossen die Aktionäre an einer außerordentlichen Versammlung, das finanziell angeschlagene Konglomerat durch Ausgründungen aufzulösen. So nahm die Odakyū Dentetsu am 1. Juni 1948 als eigenständige Gesellschaft ihre Geschäftstätigkeit wieder auf.^[8]

Um im Bahnverkehr zu den touristisch bedeutenden Regionen um den Vulkan Hakone und die Halbinsel Enoshima einen Konkurrenzvorteil gegenüber der staatlichen Tōkaidō-Hauptlinie zu erlangen, beschloss die Odakyū Dentetsu, ein Teilstück der zwei Jahre zuvor übernommenen Hakone-Tozan-Linie mit einem Dreischienengleis auszustatten. Seit dem 1. August 1950 ist es somit möglich, umsteigefreie Zugsverbindungen von Shinjuku über Odawara hinaus bis nach Hakone-Yumoto anzubieten.^[9] Aufgrund einer Vereinbarung mit der Japanischen Staatsbahn nutzte die Odakyū Dentetsu ab 1. Oktober 1955 ein kurz zuvor fertiggestelltes Verbindungsgleis beim Bahnhof Shin-Matsuda, um auf der Gotemba-Linie Schnellzüge bis nach Gotemba führen zu können.^[10]

Schnellzug der Baureihe LSE 7000 (1987)

Am 17. Februar 1964 waren die ersten bedeutenden Umbauarbeiten am Bahnhof Shinjuku abgeschlossen; zu den drei bisherigen oberirdischen Gleisen kamen zwei unterirdische hinzu. Seit dem 31. März 1978 besteht in Yoyogi-Uehara eine Durchbindung zur Chiyoda-Linie, wobei diese zunächst auf die Hauptverkehrszeit an Werktagen beschränkt war, später aber ausgedehnt wurde. Die stetige Zunahme der Fahrgäste erforderte bald den Bau zusätzlicher Bahnsteige im Bahnhof Shinjuku, die ab 1. April 1982 zur Verfügung standen.^[11] Die massive Überlastung des 18 km langen Streckenabschnitts zwischen Yoyogi-Uehara und Shin-Yurigaoka (insbesondere seit der Inbetriebnahme der Tama-Linie) führte Mitte der 1970er Jahre zu Überlegungen, diesen viergleisig auszubauen und gleichzeitig auf ein Viadukt bzw. stellenweise in einen Tunnel zu verlegen, um zahlreiche höhengleiche Bahnübergänge zu beseitigen. Nachdem der Ausbau des Teilstücks zwischen Yoyogi-Uehara und Higashi-Kitazawa am 31. März 1978 abgeschlossen war, geriet das Projekt ins Stocken; erst 1989 konnte weitergebaut werden.^[12]

Grund für die massive Verzögerung waren sich über Jahre hinziehende Enteignungs- und Entschädigungsverfahren. Insbesondere die Anwohner im Tokioter Bezirk Setagaya wehrten sich hartnäckig gegen den Viadukt, da sie gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Lärm und Vibrationen befürchteten. 1994 reichten sie eine Klage gegen die Odakyū Dentetsu ein und forderten Änderungen am Projekt. Das Bezirksgericht Tokio kam 1995 zum Schluss, dass eine zwei Jahre zuvor erteilte Baugenehmigung illegal gewesen sei.^[12] Das Berufungsgericht widerrief das Urteil im Dezember 2003 (drei Jahre später vom Obersten Gerichtshof bestätigt).^[13] Gleichwohl erklärte sich die Odakyū Dentetsu im August 2004 in einem anderen Rechtsfall dazu bereit, Entschädigungen zu bezahlen und die Lärmschutzwände so anzupassen, dass die Immissionen 65 Dezibel nicht übersteigen.^[14] Die viergleisige Strecke ging wie folgt in Betrieb: am 23. Juni 1997 zwischen Kitami und Izumi-Tamagawa, am 26. September 2004 zwischen Kyōdō und Kitami, am 24. Oktober 2004 zwischen Umegaoka und Kyōdō, am 8. August 2009 zwischen Izumi-Tamagawa und Mukōgaoka-Yūen sowie am 3. März 2018 zwischen Higashi-Kitazawa und Umegaoka. Es bestehen Pläne für den viergleisigen Ausbau zwischen Mukōgaoka-Yūen und Shin-Yurigaoka (5,7 km).

Liste der Bahnhöfe

Ju = Junkyū (Semi-Express); Tj = Tsūkin-junkyū (Commuter Semi-Express); Ky = Kyūkō (Express); Tk = Tsūkin-kyūkō (Commuter Express); Kk = Kaisoku-kyūkō (Rapid Express)

↑C = Durchbindung zur Chiyoda-Linie; ↓T = direkt zur Tama-Linie

Weblinks

Commons: Odakyū Odawara-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz der Odakyū Dentetsu (PDF, 1,5 MB)

Einzelnachweise

1. ↑ Yukiyasu Sugisaki: 山手線 ウグイス色の電車今昔50年. JTB Publishing, Tokio 2013, ISBN 978-4-533-09423-1, S. 163. 
2. ↑ 虹橋. (PDF, 57,9 MB) (Nr. 67). Japanischer Brückenbauverband, 2003, S. 99, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
3. ↑ 全長410mの鉄道橋「相模川橋梁」を撮る!! Tabi-Log, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
4. ↑ About the Romancecar. Odakyū Dentetsu, abgerufen am 19. Mai 2020 (englisch). 
5. ↑ Romancecar Timetables. Odakyū Dentetsu, abgerufen am 19. Mai 2020 (englisch). 
6. ↑ ^{a b c d} 2018年3月、新ダイヤでの運行開始. (PDF, 4,0 MB) Odakyū Dentetsu, 1. November 2017, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
7. ↑ 地方鉄道運輸開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 8. April 1927, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
8. ↑ ^{a b} 小田急五十年史”. 小田急電鉄 (1980年). Shibusawa Shashi Database, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
9. ↑ Takashi Aota: 箱根の山に挑んだ鉄路 「天下の険」を越えた技. Kōtsū Shimbun-sha, Chiyoda 2011, ISBN 978-4-330-23111-2, S. 72–73. 
10. ↑ Tetsudō Pikutoriaru, Band 546, Denkisha kenkyūkai, Chiyoda Juli 1991, S. 159.
11. ↑ 会社小史・略年表. Odakyū Dentetsu, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
12. ↑ ^{a b} 隣は地下式 怒る住民／小田急高架訴訟 18日に控訴審判決. In: Asahi Shimbun, 14. Dezember 2003, S. 38.
13. ↑ 裁判例結果詳細. (最高裁判所第一小法廷判決平成18年11月2日。民集60巻9号3249頁。). Oberster Gerichtshof (Japan), 2. November 2006, abgerufen am 19. Mai 2020 (japanisch). 
14. ↑ 騒音訴訟 小田急と住民側和解. In: Nihon Keizai Shimbun, 3. August 2004, S. 34.

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