NSB El 8

NSB El 8
Drei NSB El 8 in Oslo Lodalen vor dem Schuppen. Links die 2065, dahinter die 2057.
Nummerierung:	2054–2061, 2065–2072
Anzahl:	16
Hersteller:	Thune, NEBB
Baujahr(e):	1940–1949
Ausmusterung:	1981–1987
Achsformel:	1’Do1’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	13 800 mm
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Stundenleistung:	2080 kW
Dauerleistung:	1840 kW
Anfahrzugkraft:	135 kN
Treibraddurchmesser:	1350 mm
Stromsystem:	15 kV, 16⅔ Hz ~
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	4 × NEBB ELM843
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Baureihe El 8 waren ab 1940^[1] gelieferte Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Bis 1949 wurden 16 Einheiten gebaut.

Die El 8 wurde von Thune und NEBB hergestellt und war von der deutschen E 18 abgeleitet.^[2] Aufgrund von Anforderungen an eine geringere Achslast gegenüber der E 18 bedingt durch die norwegische Eisenbahninfrastruktur wurden zwar viele Merkmale der E 18 übernommen, jedoch war die Lok insgesamt etwas kleiner. Insgesamt wurden zwischen 1940 und 1949 16 Lokomotiven des Typs an die NSB geliefert. Zu Beginn wurden die El 8 auf der Østfoldbane eingesetzt, später waren sie jedoch auf allen elektrifizierten Strecken vor sowohl Personen- als auch Güterzügen anzutreffen.^[3] Alle Lokomotiven des Typs bis auf El 8 2060 wurden zwischen 1981 und 1987 ausgemustert und verschrottet.^[3] Die El 8 2060 ist im Norsk Jernbanemuseum Hamar erhalten.

Die Lokomotiven des Typs El 8 hatten vier im Rahmen gelagerte Antriebsachsen sowie zwei Laufachsen, die sich in einachsigen Drehgestellen an den beiden Enden der Lokomotive befanden. Die Drehgestelle der Laufachsen waren mit Zentriervorrichtungen ausgestattet. Die Gesamtmasse der Lokomotive betrug etwa 82,8 t,^[1] ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei 110 km/h.^[2] An jeder Seite des Lokomotivrahmens waren vier Sandbehälter angebracht. Die Lokomotiven hatten eine mit Druckluft betriebene Sandstreueinrichtung, die alle Antriebsräder in beiden Fahrtrichtungen mit Sand versorgen konnte. Die äußeren Sandbehälter waren so stabil konstruiert, dass die Lokomotive an diesen Punkten angehoben werden konnte.

Die vier Hauptmotoren waren unterhalb des Lokomotivrahmens aufgehängt und in Längsrichtung verkeilt. Im Maschinenraum waren zur Kühlung der Motoren zwei Lüfter installiert, die eine Förderrate von je 5 m³·s⁻¹ bei 2300/min hatten.^[4] Die Lüftermotoren hatten eine Leistung von je 14 kW und kühlten je zwei Hauptmotoren. Jeder Hauptmotor erbrachte eine Dauerleistung von 460 kW und zog dabei 1,5 kA Strom bei 920/min. Mit einer Getriebeübersetzung von 28:91 und einem Treibraddurchmesser von 1350 mm ergab sich eine Fahrgeschwindigkeit von 72 km/h.^[4]

Die Druckluftanlage der Lokomotiven wurde von einem Kolbenkompressor versorgt, der über ein Luftfilter Luft mit einer Förderrate von 2100 l/min ansaugte. Das Luftfilter war in einem Gehäuse direkt auf dem Kompressor montiert. Um Überdruck zu vermeiden, war das System mit einem Sicherheitsventil ausgestattet, das Luft abließ, sollte der Druck über 8,5 kp/cm² (830 kPa) ansteigen. Das Druckluftsystem beinhaltete drei Absperrhähne: Einen vor dem Hauptluftbehälter, einen im Abzweig zur „Behälterleitung“, die die Druckluftbremsanlage versorgte und einen nach dem Geräteluftbehälter.^[4] Der Hauptluftbehälter und der Geräteluftbehälter waren mit Ablasshähnen für Kondenswasser ausgestattet. Zur Überwachung des Druckes in der Druckluftanlage waren in jedem Führerstand drei Manometer montiert. Für den Fall, dass die Druckluft in den Behältern nicht ausreichte, um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, war ein Hilfskompressor vorhanden. Dieser wurde benötigt, da der Stromabnehmer zum Heben Druckluft benötigte. Der Hilfskompressor war im Führertisch des zweiten Führerstands eingebaut. Zur Anzeige des Drucks im Hilfskompressorbehälter war an der Stirnwand des zweiten Führerstandes ein Manometer vorhanden.^[4] Ein Umschaltventil an der Rückwand des zweiten Führerstands erlaubte die Versorgung des Hebesystems der Stromabnehmer wahlweise durch den Hilfs- oder den Hauptkompressor.

Die Lokomotiven waren mit einem Schalter zur Zugheizung ausgestattet, der auf dem Transformatorkasten montiert war. Die Zugheizung konnte je nach Bedarf mit 770 V oder 970 V Spannung versorgt werden. Die Umschaltung durfte ausschließlich bei stromlos geschalteter Lokomotive erfolgen. Für die Zugheizung standen bis zu 400 A Strom zur Verfügung.

In jedem Führerstand war ein Hochspannungsvoltmeter installiert, das die Spannung anzeigte, sobald der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter geschlossen war. Die Voltmeter waren mit einer beleuchtete Skala ausgestattet, die Spannungen von 0 bis 20 kV anzeigte.^[4]

El 8 2059 wurde am 19. Dezember 1943 im Hafen Filipstad in Oslo bei einer Explosion schwer beschädigt. Das Filipstad-Unglück war die größte Katastrophe dieser Art während der Besetzung Norwegens.

Die Explosion ereignete sich beim Entladen von Munition von der D/S „Selma“. Über 800 Tonnen Munition explodierten und töteten 22 Hafenarbeiter. Die Explosion und der darauffolgende Brand zerstörten über 400 Gebäude und verwüsteten eine Fläche von 60 Hektar. Insgesamt kamen 45 Norweger (darunter fünf Feuerwehrleute) und rund 75 Deutsche ums Leben. Etwa 400 Menschen wurden verletzt. Der Gesamtschaden wurde auf 30 Millionen Kronen geschätzt. Die El 8 2059 wurde nach dem Krieg wiederaufgebaut. Große Teile der Lokomotive waren zerstört und mussten erneuert werden, unter anderem die Verkleidung. Daher fuhr die Lokomotive ohne Fabrikschilder.^[5]

Commons: NSB El 8 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ ^{a b} Norske lokomotiver. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 20. Dezember 2023 (dänisch). 
2. ↑ ^{a b} El 8 NSB. In: jernbane.net. Abgerufen am 12. Oktober 2025 (norwegisch). 
3. ↑ ^{a b} El 8. In: Norsk Jernbaneklubb. Abgerufen am 12. Oktober 2025 (norwegisch). 
4. ↑ ^{a b c d e} Beskrivelse og instruks for elektriske lokomotiver. (PDF) Type El 8. In: banenor.brage.unit.no. März 1957, abgerufen am 12. Oktober 2025 (norwegisch). 
5. ↑ Filipstad-ulykken. In: digitaltmuseum.no. Abgerufen am 19. Oktober 2025 (norwegisch).