Mobilitätsmanagement

Mobilitätsmanagement beschreibt die zielorientierte Beeinflussung des individuellen Mobilitätsverhaltens. Dazu gehört die Anwendung von Maßnahmen, die die Wahrnehmung und Bewertung der Verkehrsmöglichkeiten von Individuen oder Zielgruppen beeinflussen.

Mobilitätsmanagement wirkt auf der Ebene der räumlichen Mobilität und ermöglicht dadurch die zielorientierte Gestaltung von Verkehr, noch bevor dieser entsteht.

Mobilitätsmanagement stellt neben der Infrastrukturplanung und dem Verkehrsmanagement die dritte Dimensionen der modernen Verkehrsplanung dar. Das gemeinsame Ziel dieser Gestaltungsdimensionen wird durch die Verkehrspolitik bestimmt und orientiert sich in der Regel an zeitgenössischen Leitbildern, wie dem Umweltverträglichen Verkehr oder der Menschengerechten Stadt.

Theoretische Grundlagen

Begriffsentwicklung

Ursprünglich in den Vereinigten Staaten als Transport Demand Management konzipiert, wurde Mobilitätsmanagement als Begriff in Deutschland zum ersten Mal 1995 im Rahmen eines Arbeitspapieres der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) detaillierter beschrieben.^[1] In diesem Papier wird Mobilitätsmanagement als komplementäres Gestaltungsfeld zum klassischen Verkehrsmanagement betrachtet mit dem spezifischen Ziel einer Verlagerung und Reduktion des motorisierten Verkehrs. Im Fokus stehen anfänglich die Maßnahmenfelder Betrieb, Kommunikation sowie die Information über zur Verfügung stehende Mobilitätsangebote. Dieses Begriffsverständnis wurde 2001 in einem Grundlagenpapier vom Umweltbundesamt weiterentwickelt und Mobilitätsmanagement als „systematisches Vorgehen zur Planung, Realisierung, Inbetriebnahme und Evaluierung von Maßnahmen zur Lösung stadt- und verkehrsplanerischer Problemstellungen“ beschrieben.^[2] In diesem Kontext wird Mobilitätsmanagement zum ersten Mal als systematischer Ansatz verstanden, um in Verwaltung und Politik integrierte Verkehrsentwicklungsplanung zu implementieren.

Auf europäischer Ebene ist in den EU-Projekten MOMENTUM und MOSAIC Ende der 1990er Jahre das common concept of mobility management entwickelt worden^[3] und basiert auf dem Ansatz des amerikanischen Transport Demand Managements. In dem europäischen Ansatz liegt der Fokus stärker auf der Vermittlung zwischen politischer und operativer Ebene. Mobilitätsmanagement beschreibt hierbei einen nachfrageorientierten Ansatz im Bereich des Personen- und Güterverkehrs, der neue Kooperationen initiiert und ein Maßnahmenpaket bereitstellt, um eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche (nachhaltige) Mobilität anzuregen und zu fördern. Die Maßnahmen basieren im Wesentlichen auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination und bedürfen eines Marketings. Diese Definition beinhaltet den Mangel, dass bei der Übersetzung aus dem Englischen promotion mit „Marketing“ übersetzt worden ist. Dies passt nicht zum erweiterten Marketingverständnis. Überdenkenswert ist auch die Integration des Güterverkehrs in das Mobilitätsmanagement, da dieses in der Praxis kaum stattfindet.

Im Laufe der Jahre differenzierte sich das Begriffsverständnis von Mobilitätsmanagement immer weiter aus. Besonders die Unterscheidungskriterien, die das Mobilitätsmanagement von den klassischen Gestaltungsdimensionen abgrenzen, wurden zum Teil sehr unterschiedlich definiert.^[4] Problematisch stellte sich auch in vielen Begriffsverständnissen die Verknüpfung von Mobilitätsmanagement mit dem fest definierten Ziel der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs dar. Dies führte dazu, dass Mobilitätsmanagement nicht wertfrei in die Planung integriert werden konnte, sondern immer abhängig von einer spezifischen politischen Zieldefinition war. Abschließend wurde, sowohl im Abschlussbericht des Forschungsprojekts Mobilitätsmanagement in Deutschland der TU Berlin, als auch in den Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die Zielverknüpfung von Mobilitätsmanagement mit der Verkehrsverlagerung/-vermeidung aufgehoben.

Definitionen

Aus der Begriffsentwicklung der letzten Jahrzehnte haben sich für den deutschen Raum einerseits eine forschungstheoretische Definition (TU Berlin) und andererseits eine planungspraktische Definition (FGSV) für Mobilitätsmanagement etabliert:

1. Das Mobilitätsmanagement umfasst die operative Gestaltung der subjektiven Rahmenbedingungen von Ortsveränderungsmöglichkeiten. Dazu gehört die Entwicklung und Implementation von Maßnahmen, die die subjektive Wahrnehmung von Ortsveränderungsmöglichkeiten entsprechend der strategischen Ziele gestalten.^[5]
2. Mobilitätsmanagement ist die zielorientierte und zielgruppenspezifische Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens mit koordinierenden, informatorischen, organisatorischen und beratenden Maßnahmen, in der Regel unter Einbeziehung weiterer Akteure über die Verkehrsplanung hinaus.^[6]

Die erste Definition stammt aus dem Umfeld der universitären Forschungsarbeit und ordnet Mobilitätsmanagement im Kontext aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse der Mobilitätsforschung ein. Die zweite Definition entstand hingegen aus dem Umfeld praktizierender Planer und richtet sich eher an die Anwender von Mobilitätsmanagement in den Städten und Kommunen. Dieses planungspraktische Verständnis verknüpft bereits spezifische Maßnahmenkategorien und Akteursgruppen mit dem Mobilitätsmanagement, wohingegen die forschungstheoretische Sicht die exakte Ausgestaltung der Maßnahmen offen lässt. Bei dem Verständnis von Mobilitätsmanagement als Gestaltung subjektiver Rahmenbedingungen spielt stattdessen der Mensch als Ziel der Maßnahmen die entscheidende Rolle. Mobilitätsmanagement soll in Abgrenzung zum Infrastruktur- und Verkehrsmanagement explizit die subjektive Wahrnehmung von Individuen oder Zielgruppen beeinflussen. Trotz der verschiedenen Perspektiven auf das Mobilitätsmanagement widersprechen sich die zwei Definition im Grundsatz nicht. Folgende fünf Anforderungen von Mobilitätsmanagement lassen sich in beiden Begriffserklärungen wiederfinden:

• Zielorientierung
• Mobilitätsbezug
• Planungsintegration
• Akteurskooperation
• Kontinuität

Die „Zielorientierung“ stellt sicher, dass Mobilitätsmanagement immer im Kontext aktueller verkehrspolitischer Ziele eingebettet ist. Darüber hinaus können sich auch umweltpolitische und gesundheitspolitische Ziele im Rahmen von Mobilitätsmanagementmaßnahmen wiederfinden, jedoch muss weiterhin der „Mobilitätsbezug“ vorhanden sein. Dies bedeutet, dass sich die Maßnahmen nicht nur auf den Verkehr, sondern insbesondere auf die räumliche Mobilität der Menschen beziehen. Demgegenüber ermöglicht das Mobilitätsmanagement, im Gegensatz zur Infrastrukturplanung, auch die Vermeidung von bestimmten Verkehrsformen. Um entgegenwirkende Effekte bezüglich der Mobilität zu verhindern, ist die „Planungsintegration“ eine zentrale Anforderung. Die Einbettung von Mobilitätsmanagement innerhalb einer integrierten Planung ermöglicht nicht nur eine Abstimmung der gemeinsamen Ziele, sondern koordiniert auch die Maßnahmen mit benachbarten Planungsfeldern, wie der Stadt-, Sozial- oder Umweltplanung. Die individuelle Mobilität wird von einer Vielzahl an Einflussfaktoren bestimmt, weshalb beim Mobilitätsmanagement ein besonderes Augenmerk auf die „Akteurskooperation“ fällt. Da, im Gegensatz zur klassischen Verkehrsplanung, eine Vielzahl an unterschiedlichen Akteursgruppen, wie Arbeitgebern, Organisationen oder Bildungsstätten direkten oder indirekten Einfluss auf das Mobilitätsverhalten ausüben, müssen die verschiedenen Akteure bei der Konzeption und Anwendung von Mobilitätsmanagement mit einbezogen werden. Die Aufgabe, die verschiedenen Akteure zusammenzubringen und ein gemeinsames Mobilitätsmanagementkonzept aufzustellen, fällt in der Regel den Kommunen zu. Um eine effektive und langfristige Wirkung der Maßnahmen des Mobilitätsmanagements zu garantieren, spielt die „Kontinuität“ in Prozess und Anwendung eine tragende Rolle. Nur bei einer regelmäßigen und kontinuierlichen Anwendung der Maßnahmen, können die Wandlungsprozesse des Mobilitätsverhalten nachhaltig wirken. Besonders weil das Mobilitätsmanagement auf subjektiver Ebene seine Wirkung entfaltet, kann es erhebliche Zeit in Anspruch nehmen, bis sich die individuellen Routinen und Gewohnheiten entsprechend der verkehrspolitischen Ziele verändern. Um diese Kontinuität in Planung und Management zu gewährleisten, ist eine feste Institutionalisierung von Mobilitätsmanagement innerhalb der Verwaltungsorgane vorteilhaft.

Planungtheoretische Einordnung

In dem Verständnis einer integrierten Verkehrsplanung, lässt sich Mobilitätsmanagement als dritte Säule neben dem Infrastruktur- und Verkehrsmanagement positionieren. Die drei Planungsdimensionen bilden die operative Trias einer modernen Verkehrsplanung und ermöglichen eine integrierte Gestaltung aller Dimensionen des Verkehrssystems: Infrastruktur, Verkehrsfluss, Mensch.

Die Maßnahmen der entsprechenden Planungsdimensionen lassen sich wiederum in zwei Kategorien unterteilen: angebotsorientierte Maßnahmen (Pull) und restriktive Maßnahmen (Push). Diese Einordnung findet sich im integrierten Planungsmodell wieder, das das operative Spektrum der integrierten Verkehrsplanung darstellt. Das integrierte Planungsmodell ermöglicht eine gleichwertige Betrachtung von Mobilitätsmanagement, beispielsweise bei den Evaluationskriterien, neben den Feldern Verkehr und Infrastruktur. Es definiert aber auch klar die vertikale Trennung von der strategischen Ebene der integrierten Verkehrsplanung, die besonders beim Mobilitätsmanagement in der Vergangenheit häufig zu Zielkonflikten führte.

Im Rahmen der integrierten Verkehrsplanung findet auch die Koordination mit außerverkehrlichen Planungsfeldern, wie dem Bildungswesen oder der Gesundheitsvorsorge statt, bei dem enge Wechselwirkungen zu Mobilität bestehen. Besonders das Mobilitätsmanagement eröffnet dadurch neue Handlungsperspektiven für die Planung von Mobilität und Verkehr, bei der auch benachbarte Handlungsfelder in die Gestaltung mit einbezogen werden können.

Praktische Anwendung

Handlungsfelder

In der praktischen Anwendung wird in der Regel zwischen kommunalem Mobilitätsmanagement und betrieblichem Mobilitätsmanagement unterschieden. Für die Unterscheidung ist der primäre Aufgabenträger relevant: ist es die Kommune, wird von kommunalem Mobilitätsmanagement gesprochen, ist es ein Betrieb oder ein Unternehmen, wird von betrieblichem Mobilitätsmanagement gesprochen. Diese Differenzierung spielt für die Operationalisierung von Mobilitätsmanagement eine große Rolle, da sich die Ziele der Kommune (Gemeinwohl) und des Betriebs (Gewinnmaximierung) im Grundsatz unterscheiden. Ausnahme bilden die öffentlichen Unternehmen, die auf der einen Seite ein betriebliches Mobilitätsmanagementkonzept verfolgen können, auf der anderen Seite trotzdem dem Gemeinwohl verpflichtet sind. Dennoch kann das betriebliche Mobilitätsmanagement auch bei privatwirtschaftlichen Akteuren den Teil eines übergeordneten kommunalen Mobilitätsmanagements darstellen, indem es die kommunalen Mobilitätsziele auf betrieblicher Ebene unterstützt.

Kommunales Mobilitätsmanagement

Die Aufgabe des kommunalen Mobilitätsmanagements besteht darin, das Planen und Handeln der für Mobilität und Verkehr relevanten Fachstellen der Kommunalverwaltungen zu koordinieren und entsprechend der verkehrspolitischen Ziele auszurichten. Dies erfordert innerhalb der Verwaltungen einen kontinuierlichen und fachgebietsübergreifenden Abstimmungs- und Entscheidungsprozess. Auf der übergeordneten Ebene der Stadtverwaltung wird der mittel- bis langfristige Rahmen für das Mobilitätsmanagement und seine Maßnahmen gesetzt. Ergebnis dieses Prozesses ist die Erstellung eines kommunalen Mobilitätskonzeptes. In diesem Mobilitätskonzept sollten folgende Punkte definiert werden:^[6]

• die Ziele des Mobilitätsmanagements
• die Handlungsfelder
• die konkreten Einzelmaßnahmen
• die Verantwortlichen der einzelnen Maßnahmenfelder
• die benötigten personellen, finanziellen und instrumentellen Ressourcen

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement befasst sich mit der Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens von Mitarbeitern auf Betriebsebene. Im Gegensatz zum kommunalen Mobilitätsmanagement stehen umwelt- und sozialpolitische Ziele im Hintergrund. Stattdessen liegt der Fokus des betrieblichen Mobilitätsmanagement auf der Kosteneffizienz und Mitarbeitergesundheit.^[7] Dennoch können flächendeckende und langfristig institutionalisierte Maßnahmen auf Betriebsebene einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Verkehrsgestaltung leisten. Jedoch gilt es für die öffentlichen Planungsträger Anreize zu finden, die die Unternehmen, unabhängig von der wirtschaftlichen Lage, an die Maßnahmen bindet. Von einem vollwertigen Mobilitätsmanagement kann erst gesprochen werden, wenn mindestens den fünf Anforderungen der Zielorientierung, Mobilitätsbezug, Planungsintegration, Akteurskooperation und Kontinuität entsprochen wird.

Beispielhafte Ziele für das betriebliche Mobilitätsmanagement:^[6]

• Kosteneinsparung (unternehmensseitig)
• Erhöhung der Mitarbeitermotivation (unternehmensseitig)
• Imagegewinn (unternehmensseitig)
• Kostenersparnis auf dem Arbeitsweg (arbeitnehmerseitig)
• Verbesserung der Erreichbarkeit (arbeitnehmerseitig)
• Bewegungsförderung und Gesundheitsprävention (arbeitnehmerseitig)

Maßnahmen

Die Maßnahmen des Mobilitätsmanagements sind durch ein wesentliches Merkmal gekennzeichnet: Die Beeinflussung des individuellen Mobilitätsverhaltens ohne direkte Wirkung auf den Verkehrsfluss (Lichtsignalanlage) oder die Infrastruktur (Straßenbau).^[7] Nach dieser Faustregel eröffnet sich ein breites Spektrum an Maßnahmen aus dem Mobilitätsmanagement für die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele schöpfen kann. Dazu gehören sowohl Maßnahmen der Koordination, Information und Organisation als auch ordnungs- und steuerpolitische Maßnahmen. Wie in anderen Planungsfeldern gilt auch für Mobilitätsmanagement, dass die Effektivität der Wirkungen stark von der Kombination freiwilliger und restriktiver Maßnahmen abhängt. Ein Maßnahmenbündel, das nur auf freiwilligen Angeboten basiert, schafft es nicht die bestehenden Routinen beim Mobilitätsverhalten nachhaltig zu verändern.^[9] Umgekehrt führt die alleinige Nutzung von restriktiven Maßnahmen zu überhöhten Nachfragen nach Alternativen, die bei einer fehlenden angebotsorientierten Unterstützung nicht vorhanden sind. Dementsprechend gilt es zielorientiert einen geeigneten Maßnahmenmix zu entwerfen, der den lokalen Gegebenheiten entspricht und eine effektive Zielerreichung verspricht.

Die folgende Liste gibt einen Überblick über mögliche Zielfelder mit entsprechenden Maßnahmen des Mobilitätsmanagements. Hierbei wird deutlich, dass die effektivste Erreichung des Ziels nur gemeinsam mit dem Verkehrs- und Infrastrukturmanagement garantiert werden kann.

Akteure

Während bei der Infrastrukturplanung und der Organisation des Nahverkehrs die Akteure und Aufgabenträger durch Gesetze und andere Rechtsnormen bestimmt sind, existieren beim Mobilitätsmanagement ganz unterschiedliche Akteurskonstellationen. Die Akteure lassen sich in vier Kategorien einteilen:^[6]

1. Öffentliche Hand
2. Private Verkehrsdienstleister
3. Verbände und Interessenvertretungen
4. Verkehrserzeuger

Jede dieser Akteursgruppen vertritt unterschiedliche Ziele und Interessen im Bezug auf das Mobilitätsmanagement. Trotz dieser divergierenden Interessenlage ist eine Zusammenarbeit und Vernetzung der unterschiedlichen Akteure ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Der „öffentlichen Hand“ kommt dabei die Aufgabe zu, die verschiedenen Akteure innerhalb eines gemeinsamen Mobilitätskonzept einzuhegen und die verkehrspolitischen Ziele sowie die gesellschaftlichen Interessen zu wahren. Die „privaten Verkehrsdienstleister“ vertreten in der Regel privatwirtschaftliche Interessen und treten beispielsweise in Form von Car-Sharing Betreibern oder Beratungsunternehmen auf. Um langfristig im deutschen Verkehrsmarkt eine Rolle zu spielen, müssen die Verkehrsdienstleister in Kooperation mit Stadt und Kommune treten und gemeinsam den öffentlichen Verkehrsmarkt um zielorientierte Innovationen und Angebote zu erweitern. Den „Verbänden und Interessenvertretungen“ kommt die Aufgabe zu, die Interessen der Verkehrsnutzer oder der Verkehrsumwelt zu vertreten. Eine Schlüsselrolle kommt den Verbänden bei der Vernetzung der verschiedenen Akteure sowie der Öffentlichkeitsarbeit zu, da sie meist über die Mittel und Kenntnisse zu deren effektiver Anwendung verfügen. Zu den „Verkehrserzeugern“ gehören all diejenigen Einrichtungen, die auf Grund ihrer Funktion (Arbeit, Bildung, Kultur) einen großen Einfluss auf die Erzeugung von Verkehrsströmen ausüben. Durch den steigenden Problemdruck durch den Verkehr, besonders in Städten, sehen sich mittlerweile auch die Verkehrserzeuger gezwungen, aktiv bei der Gestaltung des Verkehrsgeschehens mitzuwirken. Besonders öffentliche Einrichtungen, aber auch immer mehr privatwirtschaftliche Unternehmen, werden, beispielsweise durch betriebliches Mobilitätsmanagement, in das Mobilitätskonzept von Kommunen und Städten eingebunden.

Eine weiterführende Untersuchung der verschiedenen Akteurskonstellationen von Mobilitätsmanagement im Rahmen der Mobilitätsforschung konnte 14 unterschiedliche Akteursgruppen in Deutschland identifizieren. Die Gruppen unterscheiden sich dahingehend, dass sie jeweils eigene Interessen und Ziele mit dem Mobilitätsmanagement verbinden. Für ein zielorientiertes Mobilitätsmanagement ist deshalb ein ganzheitliche Strategiekonzept nötig, das die Interessen der verschiedenen Akteursgruppen mit den Zielen der Verkehrspolitik in Einklang bringt. Eine detailliertere Beschreibung der dargestellten Akteursgruppen, deren Interessen und entsprechenden Handlungsempfehlungen, finden sich im Schlussbericht des Forschungsprojektes Mobilitätsmanagement der TU Berlin.^[7] Die einzelnen Konzepte und ein Strategiekonzept finden sich zum Nachlesen in der öffentlich zugänglichen Broschüre „Mobilität erfolgreich managen“^[10] vom Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung.

Literatur

• Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung: Mobilität erfolgreich managen. Konzepte und Strategien für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik mit Mobilitätsmanagement. Berlin 2018.
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement. FGSV-Verlag, Köln 2018.
• Oliver Schwedes, Alexander Rammert: Mobilitätsmanagement. Ein neues Handlungsfeld Integrierter Verkehrsplanung. Springer VS, Wiesbaden 2020.
• Mechtild Stiewe, Ulrike Reutter (Hrsg.): Mobilitätsmanagement – Wissenschaftliche Grundlagen und Wirkungen in der Praxis. Klartextverlag, Essen 2012.
• Zukunftsnetz Mobilität NRW: Kosteneffizienz durch Mobilitätsmanagement. Handbuch für die kommunale Praxis. Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. Düsseldorf 2016.

Weblinks

• Online Transportation Demand Management Encyclopedia
• Zukunftsnetz Mobilität NRW
• Arbeitskreis Mobilitätsmanagement der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V.
• Plattform für Mobilitätsmanagement in Deutschland
• Plattform für Mobilitätsmanagement in Europa
• Transferstelle Mobilitätsmanagement am Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen

Einzelnachweise

1. ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Öffentlicher Personennahverkehr. Mobilitätsmanagement – ein neuer Ansatz zur umweltschonenden Bewältigung der Verkehrsprobleme. In: FGSV (Hrsg.): Arbeitspapier 38. Köln 1995. 
2. ↑ Umweltbundesamt: Mobilitätsmanagement zur Bewältigung kommunaler Verkehrsprobleme. Hrsg.: UBA. Berlin 2001. 
3. ↑ European Platform on Mobility Management (EPOMM)
4. ↑ Armin Langweg: Mobilitätsmanagement, Mobilitätskultur, Marketing & Mobilitätsmarketing - Versuch einer Begriffsklärung. In: Stadt - Region – Land. Heft 82. Berlin 2007. 
5. ↑ ^{a b} Oliver Schwedes, Stephan Daubitz, Alexander Rammert, Benjamin Sternkopf, Maximilian Hoor: Kleiner Begriffskanon der Mobilitätsforschung. Hrsg.: TU Berlin. 2. Auflage. Berlin 1. März 2018 (tu-berlin.de [PDF]). 
6. ↑ ^{a b c d} Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement. Hrsg.: FGSV e.V. R 2. Köln 2018, ISBN 978-3-86446-214-6. 
7. ↑ ^{a b c d e} Oliver Schwedes, Benjamin Sternkopf, Alexander Rammert: Mobilitätsmanagement. Möglichkeiten und Grenzen verkehrspolitischer Gestaltung am Beispiel Mobilitätsmanagement. In: TU Berlin (Hrsg.): Schlussbericht. Berlin 2017 (tu.berlin [PDF]). 
8. ↑ Verkehrsverbund Rhein-Sieg: Fachinformation Kommunales Mobilitätsmanagement : möglicher Projektverlauf in den Modellkommunen. Hrsg.: VRS, Verkehrsverbund Rhein-Sieg. Köln 2012. 
9. ↑ Christian Holz-Rau: Verkehr und Verkehrswissenschaft. Verkehrspolitische Herausforderungen aus Sicht der Verkehrswissenschaft. In: Oliver Schwedes (Hrsg.): Verkehrspolitik. Eine interdisziplinäre Einführung. 2. Auflage. Springer VS, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-531-92843-2. 
10. ↑ Oliver Schwedes: Mobilität erfolgreich managen. Technische Universität Berlin, 2017, abgerufen am 28. September 2018.