Mercedes-Benz OM 401/OM 402/OM 403/OM 404

Die Motorenbaureihe OM 400 (umfasst die Motoren OM 401, OM 402, OM 403 und OM 404) ist eine Serie von Dieselmotoren mit 6 bis 12 Zylindern in V-Anordnung, die die großen Reihensechszylinder der Baureihe OM 300 ersetzte. Sie wurde ab den 1960er Jahren von Daimler-Benz und MAN gemeinsam entwickelt und über mehr als 20 Jahre lang gemeinschaftlich gebaut, unter Wahrung von Unternehmensspezifika wie unterschiedlichen Verbrennungsverfahren. Haupteinsatzbereich war der Antrieb für Lastkraftwagen.

Konzept und Modellgeschichte

Auf der IAA 1969 wurde die neue Motor-Baureihe der Öffentlichkeit vorgestellt, zunächst in Gestalt des V10-Motors OM 403. Mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 223 g/kWh bei Nennleistung wurde ein seinerzeit beachtlicher effektiver Wirkungsgrad von etwa 0,39 erreicht, was eine gelungene Konstruktion mit guter Gemischbildung und geringen Eigenverlusten erkennen ließ. Bemerkenswert war zudem die geringe Eigenmasse (OM 403: 910 kg), die durch die kompakte V-Form, sorgfältig ausgewählte Werkstoffe und volles Ausschöpfen der Möglichkeiten damaliger Gießtechnik erreicht wurde.[1]

Die gesamte Serie stellte sich anfangs wie folgt dar:

  • OM 401 (V6)
  • OM 402 (V8)
  • OM 403 (V10)
  • OM 404 (V12)
  • OM 404A (V12 turboaufgeladen)

Angestoßen wurde die Entwicklung dieser Motoren durch die seinerzeit geänderte Mindestmotorisierung für LKW von 8 PS/t. Bei 38 t für den Hänger-Sattelzug ergab das 304 PS, diese Leistung war mit den alten Motoren nicht mehr erreichbar. Für LKW wurden normalerweise die 6/8/10-Zylinder als Saugmotor verwendet, bei einer Zylinderleistung von 32 PS ergab dies 192/256/320 PS. Der damals ebenfalls verbreitete 32t-Zug konnte so mit dem 8-Zylinder-Motor günstiger als der 38t-Zug angeboten werden.

Angestrebt war, durch die Kooperation beider Hersteller teure Grundelemente (wie Motorblöcke, Kurbelwellen und Schwungräder) gemeinsam zu nutzen. Die Motoren waren bis unterhalb der Zylinderkopfdichtung praktisch baugleich, Kolben und (Einzel-)Zylinderköpfe waren herstellerspezifisch bei Mercedes mit Direkteinspritzung (bzw. bei MAN mit Mittenkugelverfahren). Gemeinsam wiederum ist den Motoren beider Hersteller die Reiheneinspritzpumpe im Zylinder-V.

Durch das verwendete Baukastenprinzip wurden die Stückzahlen für wichtige Komponenten weiter erhöht und die Stückkosten gesenkt. Der Grundaufbau der Motoren ist immer gleich: Bei einem V-Winkel von 90 Grad wurde von Typnummer zu Typnummer die Kurbelwelle jeweils um eine Kröpfung verlängert und zwei Zylinder dem länger werdenden V hinzugefügt. Hierdurch ließen sich die Motoren auf einer einzigen Fertigungsstraße mechanisch bearbeiten. Die Kurbelwelle hatte immer nur einen Hubzapfen für zwei gegenüberliegende Zylinder. Man nahm somit in Kauf, dass nur der V8-Motor einen gleichmäßigen Zündabstand hatte. Der V6-Motor lief dagegen recht unruhig, hatte aber ein sehr geringes Gewicht. Die Zylinderbohrung betrug einheitlich 125 mm und der Kolbenhub bei den kleineren Motoren 130 mm, der 12-Zylinder hatte 142 mm Kolbenhub. Der 12-Zylinder-Motor war der einzige, der katalogmäßig auch turboaufgeladen angeboten wurde.

Der 12-Zylinder-Motor wurde nicht in regulären Mercedes- oder MAN-Lastkraftwagen eingesetzt, sondern nur in Sonderfahrzeugen (z. B. Schwerlast-Zugmaschinen). Auf Grund seiner größeren Baulänge passte er als einziger nicht vollständig unter die Fahrerkabine, sondern stand hinten heraus. Mit veränderten Peripherie-Ausrüstung wurden alle Motoren auch als Einbaumotoren, Schiffsantriebe, Lokomotivantriebe, für Kleinkraftwerke und ähnliche Zwecke angeboten.

Zu dieser Serie gehört auch der 6-Zylinder-Reihenmotor OM 407/407h. Der Motor wurde weiterentwickelt zum OM 427/427h, später zum OM 447/447h. Als OM 457 wurde er noch bis 2012 produziert. Daneben gab es eine Fünfzylinder-Variante, die als OM 409 LA (9204 cm³, als OM 429 LA mit 9973 cm³) gefertigt wurde.

MAN hatte seine Beteiligung an dem gemeinsamen Motorenwerk aufgegeben und an Mercedes-Benz verkauft.

Technische Daten Nutzfahrzeug

BaumusterZylinderHubraum [cm³]Bohrung × Hub [mm]Leistung [kW (PS)] @ min−1Max. Drehmoment [Nm] @ min−1
OM 40169.570125 × 130141 (192) @ 2.500
OM 402812.760188 (256) @ 2.500834 @ 1.400
OM 4031015.950235 (320) @ 2.5001.010 @ 1.500
OM 4041220.911125 × 142324 (440) @ ??
OM 404A??

Baukasten-Vorteile

Neben den in gleicher Weise einbaubaren Motoren waren auch vielfach die Kupplungen und die Getriebe etlicher Fahrzeugserien in der Folge bauähnlich. So konnten die Kunden mit einer Vielzahl von Getriebeserien verschiedener Hersteller variieren.

Entsprechend den sehr vielfältigen Einsatzzwecken wurden Straßen-LKW, Baustellen-LKW, Allradfahrzeuge, Kommunalfahrzeuge (Müllabfuhr etc.) mit sehr vielen Varianten an Fahrwerken, Antrieben, Achsen und Bremsen verbaut. Zwischen sehr vielen ähnlichen Fahrzeugen ließen sich dementsprechende Bauteile oftmals austauschen, was die Serien der Fertigung vergrößerte und in der Folge die Produktionskosten und die Ersatzteilpreise zu begrenzen ermöglichte.

Sonstiges

Der Motor OM 404 diente noch 1997 mit 324 kW (440 PS) als Antrieb für das größte Wohnmobil der Welt.[2]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ Neue LKW-Dieselmotorenreihe. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1970, S. 73.
  2. ↑ Doppeldecker-Gelenkzug der Fa. Neoplan – Jumbocruiser N138 www.derbus.de, abgerufen 7. Dezember 2020