Meitetsu Toyota-Linie

Meitetsu Toyota-Linie
Triebzug der Baureihe 100 auf der Toyota-Linie
Streckenlänge:	15,2 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Maximale Neigung:	34,5 ‰
Minimaler Radius:	281 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	Meitetsu (Nagoya Tetsudō)
Toyotashi (豊田市) 1920– Shin-Toyota (新豊田) 0,0 Umetsubo (梅坪) 1923– Meitetsu Mikawa-Linie 1923– Aichi-Ringlinie 1988– 2,0 Kami-Toyota (上豊田) 1979– 3,8 Jōsui (浄水) 1979– Fukutani-Tunnel (505 m) 6,2 Miyoshigaoka (三好ヶ丘) 1979– Kurozasa-Tunnel (348 m) 8,1 Kurozasa (黒笹) 1979– Tōmei-Autobahn Aichi-ike 10,4 Komenoki (米野木) 1979– Nashinoki-Tunnel (390 m) 12,2 Nisshin (日進) 1979– Takamatsu-Tunnel (260 m) Hirako-Tunnel (191 m) Betriebshof Nisshin 15,2 Akaike (赤池) 1978– Tsurumai-Linie

Die Meitetsu Toyota-Linie (jap. 名鉄豊田線, Meitetsu Toyota-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft Meitetsu (Nagoya Tetsudō) betrieben wird. Sie verbindet die Städte Nisshin und Toyota östlich von Nagoya in der Präfektur Aichi miteinander. An der westlichen Endstation besteht eine Durchbindung zur U-Bahn Nagoya.

Die 15,2 km lange und vollständig zweigleisige Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Es werden acht Bahnhöfe bedient und die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h.^[1] Der östliche Endpunkt ist der Bahnhof Umetsubo im Zentrum der Stadt Toyota, wo sie von der Meitetsu Mikawa-Linie abzweigt. Kurz darauf quert sie die Aichi-Ringlinie und wendet sich dann in einem weiten Bogen von einer nördlichen in eine weitgehend westliche Richtung.

Wie die weiter nördlich verlaufende Linimo-Magnetschwebebahn überquert auch die Toyota-Linie die Owari-Berge und weist an mehreren Stellen eine starke Neigung von bis zu 34,5 Promille auf, der minimale Kurvenradius beträgt 281 m.^[2] Um dem hügeligen Terrain gerecht zu werden, sind zahlreiche Streckenabschnitte aufgeständert oder verlaufen in einem Abschnitt. Hinzu kommen sechs Tunnel, von denen der Fukutani-Tunnel mit 505 m der längste ist. Es gibt keine höhengleichen Bahnübergänge. Kurz vor ihrem westlichen Ende überquert die Strecke den U-Bahn-Betriebshof Nisshin auf einem 488 m langen Viadukt. Sie endet im unterirdischen Bahnhof Akaike in Nisshin, wo sie unmittelbar in die Tsurumai-Linie der U-Bahn Nagoya übergeht.

An beiden Enden der Meitetsu Toyota-Linie bestehen Durchbindungen zu anderen Strecken; es gibt keine Züge, die ausschließlich den Abschnitt Umetsubo–Akaike bedienen. Die östliche Endstation sämtlicher Züge ist grundsätzlich der Bahnhof Toyotashi, von wo aus sie bis zum nachfolgenden Bahnhof Umetsubo die Strecke der Meitetsu Mikawa-Linie mitbenutzen. Anschließend befahren sie die eigentliche Meitetsu Toyota-Linie, die mit Halt an allen Zwischenbahnhöfen und tagsüber in einem festen 15-Minuten-Takt bedient wird. Während der Hauptverkehrszeit herrscht in der Lastrichtung ein 8-Minuten-Takt. Im Bahnhof Akaike wechseln die Züge zur Tsurumai-Linie und benutzen diese zusammen mit U-Bahn-Zügen. Die westliche Endstation der Meitetsu-Züge ist üblicherweise der Bahnhof Kami-Otai am nördlichen Rand der Innenstadt von Nagoya. Ein Zug je Stunde wechselt dort auf die Meitetsu Inuyama-Linie und fährt weiter bis nach Iwakura, Kashiwamori oder Inuyama.^[3]

• 
  Bahnhof Kami-Toyota
• 
  Bahnhof Jōsui
• 
  Bahnhof Nisshin
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  Viadukt über den U-Bahn-Betriebshof Nisshin
• 
  Bahnhof Akaike

Die Shin-Mikawa Tetsudō erhielt im Oktober 1926 die Lizenz für den Bau zweier Straßenbahnstrecken im Osten von Nagoya, wobei eine von ihnen bis nach Koromo (dem heutigen Toyota) führen sollte.^[4] Ein Teil davon konnte in Stadtnähe gebaut und in Betrieb genommen werden, doch finanzielle Probleme infolge der Weltwirtschaftskrise führten dazu, dass der größte Teil des Projekts östlich der Haltestelle Yagoto im Dezember 1932 aufgegeben werden musste.^[5] Im Dezember 1937 ging die Shin-Mikawa Tetsudō in ihrer Muttergesellschaft Mikawa Tetsudō auf, diese wiederum wurde im Juni 1941 in der Meitetsu übernommen.

Obwohl Toyota und Nagoya nur 30 km voneinander entfernt liegen, waren die beiden Städte auf der Schiene nur über weite Umwege erreichbar – entweder via Chiryū auf der Meitetsu Mikawa-Linie oder via Okazaki auf der Okata-Linie. Die direkten Busverbindungen waren bei weitem nicht ausreichend, weshalb Pendler in hohem Maße auf ihr eigenes Auto angewiesen waren.^[6] In den 1960er Jahren standen vier Vorschläge zur Bahnerschließung zur Diskussion:

1. eine Strecke der Japanischen Staatsbahn vom Bahnhof Chikusa nach Toyota;^[7]
2. Verlängerung der Tsurumai-Linie der U-Bahn über die damalige Endstation Yagoto hinaus;^[7]
3. eine separate Bahnstrecke zwischen der östlichen U-Bahn-Endstation und Toyota (entweder mit Umsteigen oder Durchbindung);^[7]
4. eine Zweigstrecke der Meitetsu Nagoya-Hauptlinie zwischen dem Bahnhof Sakura und Toyota.^[8]

Im November 1971 einigten sich die betroffenen Stadtverwaltungen darauf, eine Kombination der Varianten 2 und 3 zu errichten. Dabei sollte der Bahnhof Akaike in Nisshin die Übergangsstelle bilden und die östliche Endstation war vorerst in Umetsubo vorgesehen.^[6] Die Meitetsu, die noch immer im Besitz der Lizenz der Shin-Mikawa Tetsudō für den Abschnitt Yagoto–Akaike war, trat diese im Mai 1972 unentgeltlich an die Stadt Nagoya ab, damit diese die U-Bahn dorthin verlängern konnte. Als Gegenleistung erhielt die Meitetsu die Lizenz für den Abschnitt Sakaemachi–Higashiōte der Meitetsu Seto-Linie. Im Oktober 1972 schlossen die Meitetsu und das Verkehrsamt der Stadt Nagoya ein Abkommen über die gegenseitige Durchbindung zwischen der Meitetsu Toyota-Linie und der Tsurumai-Linie.^[9]

Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1973. Nachdem die U-Bahn-Verlängerung nach Akaike am 1. Oktober 1978 in Betrieb ging, erfolgte am 29. Juli 1979 die Eröffnung der Bahnstrecke Akaike–Umetsubo unter der Bezeichnung „Neue Toyota-Linie“ (豊田新線, Toyota-shinsen).^[9] Der südlich von Umetsubo gelegene Abschnitt der Meitetsu Mikawa-Linie zum Bahnhof Toyotashi (dem von Anfang an geplanten östlichen Endpunkt) war damals noch eingleisig, weshalb die Trasse auf zwei Gleise ausgebaut werden musste. Nachdem die erforderlichen Arbeiten abgeschlossen waren, wurden die Zugläufe am 29. September 1986 dorthin verlängert; am selben Tag erhielt die Bahnstrecke ihre heutige Bezeichnung.^[10] Nach der Fertigstellung der Tsurumai-Linie konnte am 12. August 1993 der direkte Verkehr mit der Meitetsu Inuyama-Linie aufgenommen werden.^[11]

• 第1章 産業と生活を支えるインフラ. In: Redaktionsausschuss (Hrsg.): 新修 豊田市史 資料編 現代II. Band 14. Toyota 2019 (Neu überarbeitete Materialien zur Geschichte der Stadt Toyota). 

Commons: Meitetsu Toyota-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen zur Meitetsu Toyota-Linie (englisch)

1. ↑ Koichi Tokuda: 名古屋鉄道 今昔―不死鳥「パノラマカー」の功績. Kōtsū Shimbun-sha, Chiyoda 2017, ISBN 978-4-330-81917-4, S. 118. 
2. ↑ Hirokazu Terada: データブック日本の私鉄. (Datenbuch der japanischen Privatbahnen). Neko Publishing, Tokio 2013, ISBN 978-4-7770-1336-4, S. 106. 
3. ↑ Fahrplan ab Toyotashi. Meitetsu, 2023, abgerufen am 28. Februar 2024 (japanisch). 
4. ↑ 鉄道免許状下付. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 13. Oktober 1926, abgerufen am 28. Februar 2024 (japanisch). 
5. ↑ 地方鉄道及軌道一覧 昭和10年4月1日現在. Nationale Parlamentsbibliothek, 1. April 1935, abgerufen am 28. Februar 2024 (japanisch). 
6. ↑ ^{a b} 第1章 産業と生活を支えるインフラ. S. 72.
7. ↑ ^{a b c} 第1章 産業と生活を支えるインフラ. S. 8.
8. ↑ 第1章 産業と生活を支えるインフラ. S. 69–70.
9. ↑ ^{a b} ～名鉄豊田線開通30周年記念～「記念乗車券」および「記念SFパノラマカード」を7月29日（水）から発売します. Meitetsu, 22. Juli 2009, archiviert vom Original am 1. Mai 2015; abgerufen am 28. Februar 2024 (japanisch). 
10. ↑ Chikara Kamiya (Hrsg.): 三河を走って85年―三河線・挙母線とともに歩んだ郷土の歴史と文化. Kyōdō Bunka-sha, Sapporo 2000, ISBN 978-4-87670-129-2, S. 236. 
11. ↑ Mamoru Niizane: 三鉄ものがたり. In: Koichi Tokuda (Hrsg.): 名鉄の廃線を歩く. JTB Publishing, Tokio 2001, ISBN 978-4-533-03923-2, S. 168–169. 

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