Luftbetankung

Luftbetankung zweier Mirage 2000 durch eine Il-78 der indischen Luftwaffe

Luftbetankung bezeichnet die Übergabe von Treibstoff von einem Flugzeug zu einem anderen Flugzeug oder Hubschrauber während des Fluges. Dies erlaubt dem betankten Flugzeug, länger in der Luft zu bleiben und damit seine Reichweite zu vergrößern sowie mehr Nutzlast zu tragen. Traditionell ist das Flugzeug, welches den Treibstoff abgibt, ein speziell für diese Aufgabe entwickeltes Tankflugzeug. Mittlerweile können auch manche Transportflugzeuge mit Hilfe eines Rüstsatzes als Tanker genutzt werden. Eine Druckbetankung ermöglicht einen Volumenstrom von mehr als 3000 Litern pro Minute.

Geschichte und Entwicklung

Am 12. November 1921 steigt Wesley May mit 5 Gallonen (rund 19 Liter) Flugbenzin über Long Beach von einer Standard J-1 in eine Curtiss Jenny[1]

Bereits in den Anfängen der Luftfahrt versuchten Luftfahrtpioniere, durch Weitergabe von Benzinkanistern eine Nachbetankung während des Fluges zu ermöglichen.

Erste Luftbetankung in den USA, 1923

Der erste belegte erfolgreiche Versuch fand am 27. Juni 1923 statt. Die Piloten Lowell H. Smith und John P. Richter, beide Angehörige des United States Army Air Service, starteten vom Rockwell Flugfeld in San Diego mit einer de Havilland D.H.4, in deren Rumpf sie einen Zusatztank und einen trichterförmigen Tankstutzen eingebaut hatten. Eine de Havilland D.H.4B-1, die von den Piloten Virgil Hine und Frank Seifert geflogen wurde, hatte einen zusätzlichen Tank, der 500 Liter fasste. Über eine Falltür ließ die Besatzung dieses Flugzeugs an einem Stahlseil einen metallverstärkten Schlauch mit einem Schnellverschluss ab. Die Besatzung des Empfängerflugzeugs musste sich das Schlauchende greifen, es in den Tankstutzen einführen und den Schnellverschluss öffnen. Sobald der Kraftstoff im Tankstutzen hochstieg, mussten sie die Zufuhr unterbrechen. Der Prozess wurde zwei Jahre zuvor von Alexander Procofieff De Seversky entwickelt.[2]

Am 27. August 1923 gelang es der gleichen Mannschaft, das Empfängerflugzeug mit fünf Tankmanövern 37 Stunden und 15 Minuten lang in der Luft zu halten. Die Fliegergruppe der US-Armee beschäftigte sich weiter mit den Möglichkeiten der Luftbetankung. 1928 plante sie einen Dauerflugrekord aufzustellen. Auf dem Stützpunkt Middletown in Pennsylvania wurde die Fokker C-2 mit der Seriennummer 28-120 mit zusätzlichen Rumpftanks und einer Empfängerausrüstung zum Empfängerflugzeug umgebaut. Dazu gehörte ein Cockpit hinter den Tragflächen mit einem großen Trichterstutzen und einer Fangleine zum Auffangen des Tankschlauchs. Die Piloten Ross G. Hoyt und Rudy C. Strickland sowie Odas Moon und Joseph G. Hopkins flogen die Tankflugzeuge RP-1 und RP-2 vom Typ Douglas C-1. Die Abkürzung RP steht für Refuelling Plane. Irvin A. Woodring und Andrew F. Salter flogen als Bordmechaniker mit. Die Empfängermaschine, die den Namen Question Mark trug, hatte Carl Spaatz, Ira C. Eaker, Pete Quesada, Harry Halverson und R. W. Hose als Besatzung.

Am 1. Januar 1929 startete die Question Mark um 7:27 Uhr vom Flughafen in Los Angeles und wurde 8:15 Uhr zum ersten Mal aufgetankt. Trotz schlechter Witterungsbedingungen flog sie ohne Probleme weiter. Die Rendezvous-Manöver in der Nacht erwiesen sich als sehr gefährlich, da die Piloten der US-Army noch nicht für Blindflug trainiert hatten. Aufgrund des schlechten Wetters wurde die Operation nach Imperial Valley verlegt. Nachdem dreiundvierzig Mal Kraftstoff, Nahrungsmittel, Getränke, Öl, Batterien und sogar Post übergeben worden waren, landete die Question Mark, nachdem sie fast 151 Stunden ununterbrochen in der Luft gewesen war, am 7. Januar 1929 um 13:50 Uhr. Die Besatzung erhielt dafür das Distinguished Flying Cross. Die Tankerbesatzungen bekamen allerdings nur Dankschreiben.

Dieser Rekord hielt nicht lange. 1930 blieben die Gebrüder Hunter 553 Stunden in der Luft. Am 4. Juni 1935 starteten Algene und Fred Key mit einer Curtiss Robin. Sie landeten am 1. Juli 1935. Der Rekord betrug 653 Stunden und 33 Minuten.

Der Brite Alan Cobham beschäftigte sich seit 1930 mit der Luftbetankung. Er nahm Kontakt mit dem britischen Hauptmann Richard Atcherley auf, der ein System entwickelt hatte, bei dem ein beschwertes Kabel vom Tankflugzeug nachgeschleppt und vom Empfängerflugzeug ein Fanghaken abgeschossen wurde. Auf Grundlage dieser patentierten Lösung gründete Cobham 1934 die Flight Refuelling. 1935 führte die Royal Air Force eine erfolgreiche Luftbetankung einer Hawker Hart durch eine Westland Wallace vor.[3]

Luftbetankung bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug

Den Grundstein für die Luftbetankung im heutigen Sinne legten die Forschungen von Felix Kracht bei der 1933 gegründeten Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) unter ihrem Leiter Walter Georgii. Zunächst hatte Kracht einen reinen Koppelmechanismus entwickelt. Diese Mechanik befand sich am Ende eines rund 80 Meter langen Schleppseils, das mit einer Winde im Flug vom Heck einer Schleppmaschine ausgefahren werden konnte. Die Erprobungen und ständigen Weiterentwicklungen liefen so erfolgreich, dass man die zu schleppende Maschine aus dem Seilschlepp in den Kurzschlepp und zuletzt auch in den Starrschlepp nehmen konnte. Aus diesen Entwicklungen wurde nun die Möglichkeit einer Luftbetankung abgeleitet. Die erste erfolgreiche Luftbetankung mit einem ansteuerbaren Tankgeschirr wurde 1943 geflogen. Bei diesem Erstflug diente eine umgebaute viermotorige Junkers Ju 90 V-7 als Tankflugzeug, die von einer Focke-Wulf Fw 58 angesteuert werden musste. Weitere erfolgreiche Versuche folgten unter anderem in Böhmen mit einer sechsmotorigen Junkers Ju 390 V-1 und in Frankreich. Im Juli 1944 wurde das Programm wegen Treibstoffmangels eingestellt.

Nennenswerte Einsätze nach dem Zweiten Weltkrieg

Luftbetankung der Lucky Lady II (unten) durch eine KB-29M während des ersten Nonstopflugs um die Erde (1949)

Im Rahmen der Operation Black Buck während des Falklandkriegs im Jahr 1982 bombardierten Avro-698-Vulcan-Bomber von Ascension aus den 6250 km entfernten Flugplatz von Port Stanley. Möglich wurden die dafür nötigen Flüge über teilweise mehr als 13.000 km durch ein sehr aufwändiges Verfahren von mehrfachen Luftbetankungen, insbesondere auch der Tankflugzeuge selber. Das war die bis dahin größte Distanz eines Bombenangriffs durch eine Luftwaffe.[4]

Auch die Operation El Dorado Canyon im Jahre 1986 erforderte eine Luftbetankung der eingesetzten General Dynamics F-111. Da Frankreich, Italien und Spanien die Überflugrechte verweigerten, konnten die auf Basen in Großbritannien gestarteten Bomber Libyen nicht direkt über das europäische Festland anfliegen und mussten daher eine Route über die Straße von Gibraltar wählen. Hierdurch wuchs die geflogene Gesamtstrecke auf über 6.400 Meilen (ca. 10.300 km) an, was für jeden Einsatz acht bis zwölf Tankmanöver mit Flugzeugen der Typen Boeing KC-135 und McDonnell Douglas KC-10 erforderlich machte.[5]

Erst im Jahre 1991 wurde ein Angriff über eine noch größere Distanz als 1982 geführt. B-52-Bomber der US-Luftwaffe starteten vom US-amerikanischen Festland, bombardierten Ziele im Irak und kehrten dann zum Luftwaffenstützpunkt in Mildenhall zurück. Für diese Angriffe wurde eine Kette regional stationierter Tanker zur Luftbetankung genutzt.

Gegenwart

Eine Northrop Grumman X-47B wird von einer Boeing 707 der Omega Aerial Refueling Services betankt

Heutige Tankflugzeuge verwenden spezielle Ausrüstung, um eine sichere Betankung selbst bei den höheren Mindestgeschwindigkeiten moderner Strahlflugzeuge zu ermöglichen.

Mittlerweile wird auch die Luftbetankung mittels unbemannter Luftfahrzeuge erprobt, so beispielsweise im US-amerikanischen KQ-4-Programm.

Zum ersten Mal wurde im April 2015 die Drohne Northrop Grumman X-47 vor der Küste von Maryland und Virginia in der Luft mit zirka 1800 kg Kraftstoff von einer Boeing 707 der Omega Aerial Refueling Services betankt.[6]

Luftbetankungs-Systeme

Die zwei grundsätzlichen Herangehensweisen zur Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen sind heute das Ausleger-System und das System Sonde und Fangtrichter.

Ausleger-System

KC-10 betankt eine F-22
KC-135 betankt eine A-10
Ausleger einer KC-135
Ausleger einer KC-10

Der Ausleger ist ein langes, innerhalb enger Grenzen horizontal und vertikal bewegliches Rohr, das üblicherweise am Heck des Tankflugzeugs angebracht ist (gut zu erkennen auf dem Bild rechts). Er hat oft ein teleskopierbares Ende, ein Ventil am Ende, um den Treibstofffluss zu regeln, und kleine Flügel, die abhängig vom Design auch als ruddervators (englisches Kunstwort aus „Rudder“ und „Elevator“) bezeichnet werden (im Bild unten als „V“ sichtbar). Mit ihnen kann der Ausleger regelrecht ins Ziel – die Betankungsöffnung des Empfängers – „geflogen“ werden. Diese Betankungsöffnung befindet sich meist oben auf dem Flugzeug auf seiner Längsachse und entweder hinter oder kurz vor dem Cockpit. Die Betankungsöffnung ist mit den Treibstofftanks verbunden und hat ein Ventil, das den Treibstoff im Tank sowie Staub und Fremdkörper fernhält. Das Ende des Auslegers passt in diese Öffnung.

Während einer Betankungsoperation hält das Tankflugzeug Höhe und Geschwindigkeit konstant und der Treibstoffempfänger nimmt zunächst eine Standardposition hinter und unter dem Tankflugzeug ein. Währenddessen senkt der Tanker den Ausleger in die Stellung zum Betanken ab und fährt das Teleskoprohr geringfügig aus. Wenn der Empfänger in der Ausgangsposition stabilisiert ist, erhält er vom Tanker die Freigabe, in die Betankungsposition vorzurücken. Moderne Tanker haben Scheinwerfer, die den Bereich außerhalb dieses Punktes ausleuchten. Der Pilot muss also nachts den dunklen Punkt anfliegen und kann seine Fluglage entsprechend korrigieren, wenn er in den hellen Bereich fliegt. Sobald er in der Betankungsposition ist, fliegt der Pilot mit dem Tanker in Formation (dies kann durch Turbulenzen erschwert werden). Das Besatzungsmitglied, das den Ausleger (i. engl. „Boom“) steuert, der Boomer bzw. Boom Operator (in der USAF meist im Range eines Sergeants), fährt das Teleskoprohr aus und lenkt es mit kleinen Bewegungen in die Tanköffnung, indem er den Ausleger mit den angebrachten Flügeln ins Ziel „fliegt“. Sobald das Rohr im Betankungsstutzen verriegelt ist, wird zwischen Tank- und Empfängerflugzeug ein Stromkreis geschlossen, der die beiden Ventile im Ausleger und dem Tank öffnen lässt, und Pumpen an Bord des Tankflugzeugs pumpen Treibstoff durch den Ausleger und die Tanköffnung in das Empfängerflugzeug (einige Tankflugzeugtypen verwenden möglicherweise reine Schwerkraftbetankung). Sobald beide Flugzeuge verbunden sind, zeigen zusätzliche Lichter dem Piloten, ob er in eine Richtung driftet. Dies wird durch Schalter im Ausleger geregelt. Zudem ist der Ausleger farblich markiert. Der Pilot des zu betankenden Flugzeuges darf sich nur im grünen Bereich bewegen. Sollte er an die Begrenzungen kommen, würde der Boomer den Ausleger entriegeln und zurückziehen und das Andockmanöver müsste erneut erfolgen. Wenn der Betankungsvorgang abgeschlossen ist, werden die Ventile geschlossen und das Teleskoprohr zurückgezogen.

Sonde und Fangtrichter

VC10 betankt einen Tornado
Die Tanksonde eines AgustaWestland EH101
Video des NASA-Luftfahrt-Forschungszentrums einer automatischen Luftbetankung

Der Fangtrichter, manchmal auch als Korb bezeichnet, ähnelt einem Federball ohne Federn. An seinem schmalen Ende, das in Flugrichtung zeigt, befindet sich ein Ventil. Von dort führt ein flexibler Schlauch zum Tankflugzeug. Das Empfängerflugzeug ist mit einer Sonde, einer Art nach vorne gerichtetem Rohr, ausgestattet. Diese ist entweder starr befestigt oder, zwecks besserer Aerodynamik, für den normalen Flugbetrieb einziehbar.

Während des Betankungsvorganges fliegt das Tankflugzeug konstant geradeaus, der Fangtrichter wird an seinem Schlauch hinter dem Tanker hergeschleppt und befindet sich so unterhalb des Rumpfes. Der Trichter ist nicht direkt steuerbar, wie dies bei einem Ausleger der Fall ist, sondern es sind nur geringfügige Bewegungen durch Kursänderungen des Tankers möglich. Deshalb muss der Pilot des Empfängerflugzeugs dieses so steuern, dass die Sonde in den Korb gelangt. Ist dies erreicht, wird durch den Windzug am Korb die Verbindung zwischen Sondenspitze und Ventil hergestellt. Das Ventil öffnet sich und das Pumpen von Treibstoff kann beginnen. Das zu betankende Flugzeug muss nun seine Position zum Tanker so lange beibehalten, bis der Tankvorgang beendet ist. Danach verringert der Pilot des soeben betankten Flugzeuges seine Geschwindigkeit und die Sonde trennt sich vom Trichter.

Einige mit Auslegern ausgerüstete Tanker sind mit speziellen Schläuchen ausgestattet, die an der Spitze des Auslegers angebracht werden können. Dies ermöglicht es, auch Flugzeuge mit Sonden aufzutanken.

Eine weitere Ausrüstungsvariante ist die Kombination sowohl mit einem Ausleger als auch mit einem oder mehreren Fangtrichtersystemen.

Es gibt auch Hubschrauber, die mit Sonden zur Luftbetankung ausgestattet sind (z. B. MH-53, MH-47, MH-60 und EH-101).

Vergleich der beiden Systeme

Schlauchadapter am Tankausleger einer KC-135E

Die US-Luftwaffe rüstete nach dem Zweiten Weltkrieg B-29-Bomber zu Tankflugzeugen um: sie waren dazu perfekt geeignet, da sie schnell waren, hoch steigen konnten und eine hohe Zuladung hatten. Dabei wurden beide oben genannten Systeme getestet und im Einsatz erprobt. Aus dem Vergleich beider Systeme kann zusammengefasst werden[7]: Das System Sonde und Fangtrichter übt im ausgefahrenen Zustand einen erhöhten Luftwiderstand auf das Tankflugzeug aus, was dessen Geschwindigkeit bei der Betankung heruntersetzt. Besonders deutlich ist die Geschwindigkeitsabnahme, wenn mit drei Fangtrichtern gleichzeitig betankt wird und der Tanker mit Kolbenmotoren angetrieben wird. Jetangetriebe Tanker können den erhöhten Luftwiderstand leichter ausgleichen, da sie über mehr Leistungsreserven verfügen. Das System Sonde und Fangtrichter kann mit relativ geringem Umrüstaufwand im Prinzip in jedes Flugzeug, vom Kampfjet bis zum Transporter, als Nachrüstsystem beispielsweise als Pod unter den Tragflächen angebaut werden. Das war unter anderem auch bei der Bundesluftwaffe ein Einstieg in die regelmäßige eigene Luftbetankung: Drei Kampfjets flogen als Verband, zwei davon trugen Waffen und einer anstelle der Waffen mehr Zusatztanks. Dieser dritte Jet gab an einem vorberechneten Punkt den Resttreibstoff an die zwei munitionierten Jets ab und erhöhte somit deren Reichweite. Der „kleine Tanker“ drehte nach der Abgabe des Treibstoffs ab und trat den Heimflug an. Dieses Verfahren, allerdings mit Boomer, wurde auch Mitte der 1960er-Jahre von North American zur Reichweitenverlängerung bei der XB-70 vorgeschlagen.

(c) Photo: Royal Navy/MoD/MOD, OGL v1.0
RFA Argus betankt einen Sea King
(c) Photo: Cpl Heidi Cox RAF/MOD, OGL v1.0
Übung einer Luftbetankung einer C-130K durch eine VC10

Beim Sonde und Fangtrichtersystem muss der Pilot des Empfängerflugzeuges (receiver) meist mehr trainieren, um den Kontakt sicher herzustellen, und auch die Abbruchrate ist höher. Die Herstellung eines Kontaktes dauert auch länger als mit einem teleskopierbaren Auslegersystem und ist somit für den Piloten der Empfängermaschine eine zusätzliche Belastung im Einsatz. Der Bediener des Auslegers (boom operator) kann dagegen den Boom in zwei Achsen steuern und somit den Piloten des Empfängers erheblich entlasten. Die restliche Arbeit beim Herstellen des Kontaktes ist im Wesentlichen die des Auslegerbedieners. Der Pilot des Empfängers muss im Wesentlichen nur die Formation herstellen und (trotz Gewichtszunahme beim Tanken) die Position halten. Dennoch ist das Auftanken mit Teleskopsystem nicht gefahrlos: Eine Reihe schwerer Unfälle in der US-Luftwaffe mit zum Teil Totalverlusten dokumentiert das Risiko. Durch das im Querschnitt größere Rohr des Teleskopauslegers kann in kürzerer Zeit mehr Treibstoff übergeben werden. Das ist bei den großen Mengen, die von großen strategischen Bombern wie der B-52 und der B-2 und den Transportern C-5A und C-17 übernommen werden, von größerer Bedeutung als bei kleineren taktischen Kampfjets. Es reduziert die Auftankzeit und somit auch letztendlich das Unfallrisiko. Bei Nacht verstärken sich diese Effekte nochmals. Das System Fangtrichter ist durch verschiedene Faktoren in der Gesamtheit ein wenig preisgünstiger. Der Hauptvorteil liegt auch im Betanken von Hubschraubern, wofür das Teleskopsystem in seiner jetzigen Form wenig geeignet ist: Der Sicherheitsabstand zwischen Hubschrauber und Tanker ist beim Schlauch wesentlich größer, und der fast waagrecht fliegende Schlauch hat ein deutlich niedrigeres Kollisionsrisiko mit dem Rotor eines Hubschraubers. Da das Fangtrichtersystem also einen leichten Kostenvorteil hat, über einen großen Geschwindigkeitsbereich Kampfjets, Transporter und Hubschrauber betanken kann, letztendlich also einen großen Bereich abdecken kann, ist es in europäischen Luftwaffen sehr beliebt. Das Teleskopsystem spielt seine Vorteile beim Betanken größter Flugzeuge voll aus und ist daher in den USA eher notwendig.

Strategische und taktische Implikationen

Strategische Überlegungen

Luftbetankung einer F-35C durch eine MQ-25 T1
Luftbetankung eines HH-60 Pave Hawk durch eine HC-130P

Die frühe Entwicklung der Boeing KC-97 und Boeing KC-135 war durch den Bedarf der USA angeregt worden, Flotten aus strategischen Bombern des Strategic Air Command (SAC) der Typen Boeing B-47 und Boeing B-52 während des Kalten Krieges in der Luft zu halten. Damit wollte man die Fähigkeit zum Zweitschlag im Falle eines Angriffs aufrechterhalten, oder man wollte – wenn dies nötig sein sollte – in der Lage sein, den Erstschlag gegen die UdSSR zu führen. Die Bomber kreisten über ihren zugewiesenen Positionen, von denen aus sie in den sowjetischen Luftraum eindringen sollten, wenn sie den Befehl dazu erhielten. Die Tanker sorgten dafür, dass die Tanks der Bomber immer gefüllt waren, um eine Staffel 24 Stunden in der Luft zu halten, so dass sie stets ihre Ziele in der Sowjetunion erreichen konnte. Ein Erstschlag gegen die Basen der Bomber konnte so einen Zweitschlag der USA nicht verhindern (→ Chrome Dome). Berühmte Beispiele für diese Betankungspraxis finden sich im Vorspann des Films Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben (ein fiktionaler Film, aber die Szenen zeigen echte B-52-Betankungsmanöver) bzw. im Film A Gathering Of Eagles (dt. Titel Der Kommodore), der 1963 in den USA erschien und fast dokumentarisch den Alltag in einer Einheit des SAC beschreibt.

Ein Nebenprodukt dieser Entwicklung und dem Bau großer Stückzahlen von Tankflugzeugen war die Möglichkeit, auch Transportflugzeuge, Kampfjets und Bodenangriffsflugzeuge auftanken und sie so zu entfernten Schauplätzen bringen zu können. Dies wurde häufig während des Vietnamkriegs praktiziert, als viele Flugzeuge die transozeanischen Entfernungen – selbst mit Zwischenlandungen auf Basen in Hawaii und Okinawa – nicht ohne Luftbetankung hätten bewältigen können. Zusätzlich zum Selbsttransport der Flugzeuge konnten diese natürlich auch Material, Nachschub und Soldaten nach Vietnam bringen, ohne zum Tanken landen zu müssen.

Taktische Überlegungen

Luftbetankung einer C-17 durch eine KC-135 bei Nacht

Die Möglichkeit zum Tanken nach dem Start bringt zwei wesentliche taktische Vorteile mit sich. Einerseits ermöglicht es Kampfjets, Angriffsflugzeugen und Bombern, Ziele zu erreichen, die normalerweise außerhalb der Reichweite liegen, und Patrouillen-Flugzeugen, länger in der Luft zu bleiben. Andererseits kommt hinzu, dass das maximale Abfluggewicht eines Flugzeugs generell geringer ist als das maximale Gewicht, mit dem es in der Luft bleiben kann. Dies erlaubt einem Flugzeug, nur mit einer teilweisen Treibstoffzuladung zu starten und dafür mehr Nutzlast zu tragen. Nachdem es Einsatzhöhe erreicht hat, können die Tanks von einem Tanker aufgefüllt werden, und das Flugzeug erreicht dort sein maximales Fluggewicht und damit von dort eine hohe Reichweite.

Klassifizierung der Tankflugzeuge nach Tanksystem, Abmessung und Produktion

FlugzeugtypTanksystem[8]EinsatzzeitProduktionszeitLänge in m (von–bis)[9]Spannweite in m (von–bis)[9]Stückzahl Produktion (bis 2015)[10][11][12]Stückzahl einsatzfähig (Mitte 2008)[10][11][12]LandBild
Airbus A310-300 MRTT / CC-150 Polaris[13]Sonde, Fangtrichteraktuell2000–47 m44 m8+8Deutschland Deutschland/europäisches KonsortiumA310-MRTT
A330-200 MRTT/FSTA KC-30 / KC-45[14][15]Sonde, Fangtrichter, Auslegeraktuell2006–58 m60 m27+27 (2015)Deutschland Deutschland/europäisches KonsortiumA330 MRTT
Airbus A400MSonde, Fangtrichteraktuell2009–45,1 m42,36 m37+37 (2017)Deutschland Deutschland/europäisches KonsortiumAirbus A400M
Boeing KB-29 M[16][17]Sonde, Fangtrichterhistorisch1949–1951 (ca.)30 m43 m92Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKB-29M and KB-29MR
Boeing KB-29 R/P[16] (Umbauten der Boeing B-29)Auslegerhistorisch1949–1951 (ca.)30 m43 m190Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten[18]
Boeing KB-50 (Variante der Boeing B-29)Sonde, Fangtrichterhistorisch1947–1953 (ca.)30 m43 m371Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenB-50
Boeing KC-97AuslegerhistorischAnfang 1950er36 m43 m8161Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKC-97
Boeing KC-135 StratotankerAusleger; auch Fangtrichter-Adapteraktuell1954–199141 m39 m803539 [19]Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKC-135
Boeing 747-100 KC-33 (für die Iranische Luftwaffe)[20]Sonde, Fangtrichteraktuell1970er71 m60 m41 Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKC-33
Grumman KA-6 (Umbauten der A-6A/E)Sonde, Fangtrichterhistorisch1962–199017 m16/10 m90 (ca.)[11][12]Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKA-6
Handley Page Victor B.1A/K.2P/BK.1/K.2 (Variante der H.P.80)Sonde, Fangtrichterhistorisch1952–1963 (ca.)35 m34 m20 (ca.)Vereinigtes Konigreich Vereinigtes KönigreichVictor
Iljuschin Il-78M „Midas“[21]Sonde, Fangtrichteraktuell1984–1992, 2005–47 m50 m40 (ca.)26[11][12]Russland Russland (frühere Sowjetunion Sowjetunion)
Xian HY-6U (Variante der Tupolew Tu-16N „Badger“)Sonde, Fangtrichteraktuell1975–34 m34 m10 (ca.)8 (ca.)China Volksrepublik Volksrepublik ChinaXian HY-6
Lockheed HC-130 und KC-130 (Varianten der C-130)Sonde, FangtrichteraktuellMitte der 1950er–[22]35 m40 m210 (ca.)102 (ca.)[11][12]Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKC-130J
Lockheed L-1011-KC1, -K1 (Umbauten für Royal Air Force)Sonde, Fangtrichteraktuell1980er50 m50 m99[11][12]Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenL-1011 Tanker
McDonnell Douglas KC-10 „Extender“Ausleger, auch einziehbarer Schlauch mit Fangtrichteraktuell1979–199055 m50 m6059Vereinigte Staaten Vereinigte StaatenKC-10
Vickers 667 Valiant Type 733/758 KSonde, Fangtrichterhistorisch1952–195733 m35 m57Vereinigtes Konigreich Vereinigtes KönigreichValiant
Vickers VC10 K / SuperVC10 K (Umrüstungen)Sonde, Fangtrichteraktuell1962–1970, 1978–Mitte 1990er (ca.)49 m45 m28+ (?)16[11][12][23]Vereinigtes Konigreich Vereinigtes KönigreichVC-10 mit Tornado

Praktische Aspekte

Tankflugzeuge für Luftbetankung sind meistens als kombinierte Fracht- und Tankflugzeuge konzipiert. Streng genommen handelt es sich meistens um Frachtflugzeuge mit den technischen Einrichtungen zur Luftbetankung. Beispielsweise ist in der Spezifikation für die KC-45 kein zusätzlicher Tank gegenüber dem Airbus A330-200 vorgesehen. Bei Tankflugzeugen wird einfach vollgetankt, was in der kommerziellen Luftfahrt eher selten vorkommt. Dabei werden die Standardtanks benutzt, die sich in den Tragflächen, in den Leitwerken und am Boden des Rumpfes befinden.

Die Gesamtkapazität eines Tankflugzeugs ist stark von dessen Größe abhängig. Exemplarisch sei die KC-45 genannt, die Kerosin mit einer Masse von 111 Tonnen tanken kann. Diese kann er zum größten Teil spenden, wenn die Luftbetankung in der Nähe seines eigenen Startflughafens stattfindet, oder entsprechend weniger, wenn der Tanker zunächst größere Strecken zum Tankgebiet fliegen muss.

Das Hin-und-her-Schwappen des Treibstoffes wird bei Tankflugzeugen – genauso wie bei kommerziellen Flugzeugen, Schiffen oder Lkw – mit Hilfe von Schlingerwänden (Schwallblechen) vermieden. Das sind halbhohe Wände im Tank, die von oben herabreichen und den Tank somit in Abteilungen teilen, ohne den Abfluss am Boden zu behindern.

Operator bei einer Luftbetankung

Die Größe der Besatzung in einem Tankflugzeug variiert zwischen drei und mehr. Auf jeden Fall sind Kommandant und Copilot an Bord. Bei älteren Flugzeugen kommt noch der Flugingenieur dazu. Für die Betankung sind ein oder mehrere Bediener für den Ausleger an Bord, und wenn Fracht mit an Bord ist, dann in der Regel auch noch der Lademeister. In Zukunft sollen die Menschen zur Bedienung der Betankungseinrichtungen eingespart werden und der Vorgang vollautomatisch ablaufen.[24]

Im Normalbetrieb der Luftbetankung stellt die Technik sicher, dass nur dann Kerosin fließt, wenn die Verbindung (Schlauch oder Ausleger) sicher und dicht geschlossen ist.[25] Damit sollte eine Umweltbelastung ausgeschlossen sein. Selbst wenn die Luftbetankung nicht erfolgreich sein sollte, muss sichergestellt sein, dass, wie beim Fuel Dumping, der größte Teil des Kerosins noch auf dem Weg nach unten verdunstet und damit für die Menschen am Boden ungefährlich ist.[26][27]

Für das Landen mit vollem Tank gilt das Gleiche wie für die entsprechende zivile Variante. Nochmals am Beispiel: Ein Airbus A330 hat ein zugelassenes maximales Startgewicht von 238 t, sein maximales Landegewicht beträgt aber nur 182 t. War das Flugzeug beim Start voll beladen bzw. voll betankt, so muss die Differenz von 56 t entweder durch entsprechend langes Fliegen verbraucht, an andere Flugzeuge abgegeben oder im Notfall vor der Landung abgelassen werden.

Luftbetankungsbehälter

Luftbetankung einer S-3 Viking durch eine andere S-3 Viking mit Luftbetankungsbehälter

Zahlreiche Kampfflugzeuge können durch Anbau eines Luftbetankungsbehälters ebenfalls als Tankflugzeug eingesetzt werden, zum Beispiel Tornado, F/A-18E/F, A-4, S-3, Su-24, MiG-29.

Luftbewaffnung

Luftbewaffnung ist ein neues theoretisches Konzept zur Wiederbewaffnung von Kampfflugzeugen während des Fluges. Ein Frachtflugzeug soll mit einem speziellen Auslegersystem, das vom Heck ausgefahren wird, Bomben und Raketen an die Halterungen der Kampfflugzeuge hängen. Auf diese Art wären mehrere Angriffe ohne Rückkehr und Landung zur Wiederbewaffnung möglich. Die US Air Force und das israelische Unternehmen Far Technologies haben im Jahr 2003 entsprechende Überlegungen zum Patent angemeldet. Die praktische Umsetzung liegt derzeit noch in weiter Ferne. Unter anderem müssen ein Roboter-Arm für das Frachtflugzeug und neue robuste Aufhängungsmechanismen für das zu bewaffnende Flugzeug entwickelt werden.

Luftbetankung bei Passagiermaschinen

Bei einer Studie der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften zeigte sich, dass durch den Einsatz von Luftbetankung bei Passagierjets der Treibstoffverbrauch um 11 bis 23 Prozent gesenkt werden könnte, zudem könnte auch die Lärmbelastung in der Nähe von Flughäfen durch startende Maschinen gesenkt werden. Der Start würde mit weniger Treibstoff erfolgen und nach dem Erreichen einer Flughöhe von 10.000 Metern würde die Betankung erfolgen. Dadurch werden auch Nonstop-Flüge von Europa bis nach Australien möglich, was mit einigen Flugzeugen wie dem Airbus A350-900 ULR bereits möglich ist.[28]

Siehe auch

Literatur

  • Horst Lommel: Vom Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter 1935–1945. Geheimprojekte der DFS. Motorbuch, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02072-6.
  • K. Schwarz: Fliegende Tankstellen. In: Flug Revue Nr. 3/2018, S. 42–47; mit einer Übersicht von aktuellen Tankflugzeugen
  • NATO Standardization Agency (Hrsg.): ATP-56(B) – Air-to-Air-Refueling. 22. Januar 2010 (englisch, yumpu.com [abgerufen am 4. Dezember 2020] NATO Luftbetankungshandbuch).
Commons: Luftbetankung – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Luftbetankung – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Fliegender Wechsel – warum ein Mann im Himmel umstieg. Abgerufen am 4. April 2021.
  2. James K. Libbey: Alexander P. de Seversky and the Quest for Air Power. Potomac Books, 2013, ISBN 978-1-61234-179-8 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  3. vgl. Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1981, S. 178.
  4. Biography of Operation Black Buck. Buckingham Covers, abgerufen am 15. Januar 2015 (englisch).
  5. Walter J. Boyne: El Dorado Canyon. In: Airforce Magazine Band 82, No. 3. Archiviert vom Original am 20. März 1999; abgerufen am 8. November 2017 (englisch).
  6. X-47B schafft Luftbetankung, abgerufen am 21. Dezember 2018
  7. American Military Aircraft: Boeing KB-29P Superfortress. Stand 17. April 2000. Private Website von Joe Baugher.
  8. noch nicht im Detail überprüft
  9. a b Die Längen- und Spannweitenangaben sind gerundet auf Meter, um die Tabelle übersichtlich zu halten. Unterschiedliche Größen bei Varianten eines Modells: x-y m, bei Schwenkflügelflugzeugen: maximale/minimale Größe.
  10. a b Übersicht in: Flight International: World Airliners, 21.–27. Okt. 2008, S. 31–43 und 28. Okt. – 3. Nov. 2008, S. 51–63 (alle bis Mitte 2008 produzierten Flugzeuge und alle noch im Einsatz befindlichen Flugzeuge einschließlich vorübergehend stillgelegter Exemplare).
  11. a b c d e f g Craig Hoyle: Air power in demand – World Air Forces 2008. Flight International, 10. November 2008, S. 48–76, abgerufen am 9. Juli 2015 (englisch).
  12. a b c d e f g Directory: World Air Forces. (PDF) flightglobal.com, abgerufen am 9. Juli 2015 (englisch).
  13. primär für Luftwaffe und Royal Canadian Air Force
  14. The A330-200 steps up to its new role as a flying petrol station. Airbus, 21. Juni 2007, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 16. Oktober 2013; abgerufen am 16. Juni 2019 (englisch).
  15. Archivlink (Memento vom 30. März 2012 im Internet Archive)
  16. a b Joe Baugher: Boeing KB-29P Superfortress. 17. April 2000, abgerufen am 20. August 2013 (englisch).
  17. Boeing Photo Search. Boeing, archiviert vom Original am 19. Januar 2013; abgerufen am 20. August 2013 (englisch, Umbauten der Boeing B-29).
  18. USAF Museum: Bild einer KB-29 (Memento vom 21. April 2007 im Webarchiv archive.today)
  19. als Modelle KC-135E/R/T
  20. Carlo Kopp,Brigadier Brian H. Cooper: KC-33A: Closing the Aerial Refuelling and Strategic Air Mobility Gaps. (PDF; 5,69 MB) In: ISSN 1832-2433. Air Power Australia Analyses, 16. April 2005, abgerufen am 10. November 2009 (englisch).
  21. IL-78MK refueling tanker. ilyushin.org, archiviert vom Original am 23. Februar 2007; abgerufen am 10. November 2009 (englisch).
  22. Peter Simmons: Lockheed Martin Completes KC-130J Marine Corps Tanker Deliveries for 2001. Lockheed Martin Corporation, 3. Dezember 2001, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 16. Juni 2019 (englisch, Zum Upgrade auf KC-130J bis 2001).
  23. Britain’s VC10 Tankers Arrive At New Support Model. Defense Industry Daily, 22. Mai 2008, abgerufen am 10. November 2009 (englisch, Informationen zur aktuellen Umrüstung).
  24. Martin Rosenkranz: Der Tanker-Krieg. airpower.at, 22. September 2008, abgerufen am 1. August 2010 (Abschnitt „Die Konkurrenten“).
  25. Air to Air refueling auf YouTube
  26. Ressourcen und Effizienz. DFS, 15. April 2009, archiviert vom Original am 11. Januar 2012; abgerufen am 1. August 2010.
  27. Failed Air Refueling auf YouTube
  28. Bericht über die Studie zum Thema Luftbetankung bei Passagiermaschinen

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Flag of the United Kingdom.svg
Flagge des Vereinigten Königreichs in der Proportion 3:5, ausschließlich an Land verwendet. Auf See beträgt das richtige Verhältnis 1:2.
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Flagge des Vereinigten Königreichs in der Proportion 3:5, ausschließlich an Land verwendet. Auf See beträgt das richtige Verhältnis 1:2.
FA-18 Automated Aerial Refueling.ogg
An F/A-18 plane engaging in Automated Aerial Refueling (AAR)
Boeing KC-135E boom drogue adapter.JPEG

Boeing KC-135E Stratotanker with Boom Drogue Adapter (BDA)

Original caption: Aircraft maintenance personnel with the 171st Air Refueling Wing, Pittsburgh, Pennsylvania Air National Guard at Midland International Airport, Texas attach the refueling basket to the KC-135E tanker boom to allow refueling of the F/A-18 Hornets with the VFA-151 Fighter Attack Wing, Naval Air Station Lemoore, California during Roving Sands '96, the US military's largest annual joint air defense training exercise.

IIAF Boeing 707 refuels IIAF Boeing 747.jpg
IIAF Boeing 707 refuels IIAF Boeing 747.
Ilyushin Il-78MKI (RK-3452).jpg
Autor/Urheber: Sergey Krivchikov, Lizenz: GFDL 1.2
Ilyushin Il-78MKI (RK-3452) At the opening of Aero India 2007.
KC-130J Special-Purpose Marine Air-Ground Task Force Crisis Response.jpg
A KC-130J attached to Special-Purpose Marine Air-Ground Task Force Crisis Response from Marine Aerial Refueler Transport Squadron-352, flies over the Mediterranean Sea, June 15, 2014. KC-130Js from SP-MAGTF Crisis Response flew to the USS Bataan in order to conduct aerial refueling drills with the 22nd Marine Expeditionary units CH-53Es. Marines with SP-MAGTF .
Helicopter aerial refueling.jpg
An Air Force Special Operations Command HC-130P refuels a HH-60 Pave Hawk helicopter in the sky over southern Louisiana. Air Force search and rescue crews have been searching for Hurricane Rita survivors. Its in-flight refueling capability allows the helicopter crews to continue search and rescue missions for several hours.
'Lucky Lady II" being refuelled by B-29M 45-21708 061215-F-1234S-002.jpg
Lucky Lady II (46-0010) being refuelled by B-29M 45-21708
Victory Day Parade 2008-22.jpg
(c) Kremlin.ru, CC BY 4.0
RED SQUARE, MOSCOW. Military parade marking the sixty-third anniversary of Victory in the Great Patriotic War. Ilyushin Il-78 tanker performing an aerial refueling maneuver with a Tupolev Tu-95 strategic bomber.
X-47B receives fuel from an Omega K-707 tanker while operating in the Atlantic Test Ranges.jpg
Die unbemannte Northrop Grumman X-47B der US-Marine erhält Kraftstoff von einem Boeing 707-368C-Tanker der Omega Aerial Refueling Services, während sie in den Atlantik-Testgebieten über der Chesapeake Bay (USA) operiert. Bei diesem Test wurde erstmals ein unbemanntes Flugzeug im Flug betankt. (im Hintergrund liegt die Naval Air Station Patuxent River)
Defense.gov News Photo 041011-F-3188G-099.jpg
Air Force Staff Sgt. David Megill controls the boom during an in-flight refueling of an F-16 Falcon from a KC-10 Extender in the sky over Iraq on Oct. 11, 2004. Megill is a boom operator with the 908th Expeditionary Air Refueling Squadron.
Vickers VC-10 in aerial refuelling exercise 07.jpg
Vickers VC-10 in aerial refuelling exercise
GR4 VC10.jpg
Iraq (Jan. 11, 2005) - A Royal Air Force GR4 Tornado attack aircraft refuels off the right wing of a British VC-10 aircraft assigned to 10 Squadron. The VC-10 aircraft is a dual role transport and air-to-air tanker, which can refuel two aircraft at a time. 101 Squadron currently refuels fighter aircraft over Iraqi territory in support of Operation Iraqi Freedom. U.S. Navy photo by Photographer's Mate Class 2nd Peter J. Carney (RELEASED)
Raf victor in 1961 arp.jpg

Victor V Bomber in 1961. Location unknown but most probably Farnborough, England.

Taken by Adrian Pingstone and released to the public domain.
A-330-200 MRTT Australia (2).JPG
Autor/Urheber: Outisnn, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Royal Australian Air Force Airbus A-330-200 MRTT taking off from the Getafe Air Base (Spain) for a test flight.
KA-6 F-14 DN-ST-87-10386.jpg
A KA-6D Intruder aircraft from attack squadron VA-34 Blue Blasters refuels a Fighter Squadron 142 (VF-142) F-14A Tomcat aircraft in flight during an air show off the coast of Caracas, Venezuela. The aircraft were assigned to the nuclear-powered aircraft carrier USS DWIGHT D. EISENHOWER (CVN 69).
A KC-135 Stratotanker from the 127th Air Refueling Group performs a night time refueling for a C-17 Globemaster III.jpg
A KC-135 Stratotanker from the 127th Air Refueling Group, Selfridge Air National Guard Base, Mich., refuels a C-17 Globemaster III from the 445th Airlift Wing during a training mission on Aug. 25, 2015. The KC-135 Stratotanker is operated by the 127th Air Refueling Group, flown by the 171st Air Refueling Squadron and maintained by the 191st Maintenance and 191st Aircraft Maintenance squadrons.
Airbus A310 MRTT.jpg
Airbus A310 MRTT
Fuel Prices Rise Again MOD 45146995.jpg
(c) Photo: Cpl Heidi Cox RAF/MOD, OGL v1.0
A Hercules C130K and VC10 from 1312 Flight, Mount Pleasant Airfield. Practice Air to Air refuelling in the skies above the Falkland Islands.

Title: Fuel Prices Rise Again, Category C: RAF Experiences. This image was entered in the above category as part of the RAF Photographic Competition 2006.

  • Organization: RAF
  • Object Name: Fuel Prices Rise Again
  • Category: MOD
  • Supplemental Categories: Equipment, Aircraft, Support, VC10, People, Royal Air Force
  • Keywords: RAF Photographic Competition 2006, Air to Air, Refuelling, VC10, Hercules, Cockpit, Pilot, Royal Air Force, RAF, Personnel, Non-Identifiable, Man, Equipment, Aircraft, Tanker, VC-10
  • Country: Falklands
Refueling, 1923.jpg
Capt. Lowell H. Smith and Lt. John P. Richter performing the first aerial refueling on 27 June 1923. The DH-4B biplane remained aloft over the skies of Rockwell Field in San Diego, California, for 37 hours. The airfield's logo is visible on the aircraft.
A family affair, 188th family members take to skies, range to observe mission 111203-F-QD538-743.jpg
The 188th Fighter Wing, Arkansas Air National Guard conducted spouse orientation rides on a KC-135R Stratotanker with the 185th Airlift Wing, Iowa Air National Guard Dec. 2-3, 2011, in Fort Smith, Ark. Spouses of 188th members were able to observe the Flying Razorbacks’ A-10C Thunderbolt II “Warthogs” conduct aerial refueling from the KC-135R's boom operation area during the flight. The flight was part of an open house in which 188th family members were afforded the opportunity to fly an A-10 simulator as well as observe A-10 training exercises at the 188th’s Detachment 1 Razorback Range located at Fort Chaffee Maneuver Training Center, Ark. The objective of the program was to showcase the 188th’s mission to family members.
Unit: 188th Wing
MQ-25 refuels F-35C.jpg
MASCOUTAH, Ill. (Sept. 13, 2021) An unmanned Boeing MQ-25 T1 Stingray test aircraft, left, refuels a manned F-35 Lightning II, Sept. 13, 2021, near MidAmerica Airport in Mascoutah, Illinois. This successful flight demonstrated that the MQ-25 Stingray can fulfill its tanker mission using the Navy's standard probe-and-drogue aerial refueling method. Testing with the unmanned MQ-25 T1 Stingray will continue over the next several months. The MQ-25A Stingray will be the world's first operational carrier-based unmanned aircraft and provide critical aerial refueling and intelligence, surveillance and reconnaissance capabilities that greatly expand the global reach, operational flexibility and lethality of the carrier air wing and carrier strike group. (U.S. Navy photo courtesy of Boeing)
Vickers valiant camouflaged on ground arp.jpg

Vickers Valiant V Bomber at Bristol Filton Airport, southwest England. Date unknown, though clothing fashions and automobile suggests early 1960s.

Photographed by Adrian Pingstone and released to the public domain.
KC-135 100th Air Refueling Wing.jpg
KC-135R (57-2605) Stratotanker from Royal Air Force Mildenhall, England, lands after a mission in the eastern Mediterranean in support of Operation Iraqi Freedom.
S-3 Viking in-flight refueling.jpg
A U.S. Navy S-3 Viking aircraft refuels another S-3 Viking aircraft during routine flight operations in the Caribbean Sea May 10, 2006. George Washington Carrier Strike Group is participating in Partnership of the Americas, a maritime training and readiness deployment of the U.S. Naval Forces with Caribbean and Latin American countries in support of the U.S. Southern Command objectives for enhanced maritime security. The Vikings are assigned to the "Checkmates" of Sea Control Squadron 22.
KB-29M Air Refueling.jpg
Hose and Drogue equipped KB-29M refuels a KB-29MR modified with a nose probe. (U.S. Air Force photo)
KC-10A 79-1713 Ramstein 1984.jpg
A U.S. Air Force McDonnell Douglas KC-10A Extender (s/n 79-1713) at Ramstein Air Base, Rhineland-Palatinate (Germany) on 24 June 1984.
Tristar tanker zd952 arp.jpg
Lockheed L-1011 TriStar KC.1 tanker (RAF code ZD952) flies over Kemble Air Day, Kemble Airport, Gloucestershire, England.
PLAAF Xian H-6M Over Changzhou.jpg
Autor/Urheber: kevinmcgill from Den Bosch, Netherlands, Lizenz: CC BY-SA 2.0
PLAAF Xian H-6M makes a turn over central Changzhou
Eindhoven Air Base (8613167434).jpg
Autor/Urheber: Neuwieser from Germany, Lizenz: CC BY-SA 2.0
RNAF KDC-10 boom
1921-11-12 LincolnStandard CurtisJenny.jpg
Ein Artist klettert von der Standard J (unten links) zur Curtiss Jenny (oben rechts). An seinem Rücken ist ein rechteckiger Kanister zu sehen, während er am unteren linken Flügel der Jenny hängt.
A Seaking Helicopter is Refuelled in Flight from the Deck of RFA Argus MOD 45137766.jpg
(c) Photo: Royal Navy/MoD/MOD, OGL v1.0
A Seaking helicopter is refuelled in flight from the flightdeck of RFA Argus by personnel from 810 Naval Air Squadron.
  • Organization: Royal Navy
  • Category: RNA
  • Supplemental Categories: Aircraft, Helicopters
  • Keywords: 810, Royal Navy, Equipment, Aircraft, Helicopter, Sea King, NaS, Refuelling, Refuel
  • Country: UK
KC97.jpg
A U.S. Air Force Boeing KC-97L Stratofreighter (s/n 52-2630) RAF Mildenhall. This aircraft is today on display at the National Museum of the United States Air Force.
Thanks for the fill-up (11595755666).jpg
A KC-10 Extender assigned to the 305th Air Mobility Wing, McGuire Air Force Base, New Jersey, refuels an F-22 Raptor assigned to Langley Air Force Base, Va., during Razor Talon at Seymour Johnson AFB, N.C., on Feb. 7, 2013. Razor Talon is an Atlantic Coast monthly large force exercise and joint-unit training opportunity to employ cutting edge operational concepts such as AirSea Battle and Maritime Air Support. (U.S. Air Force photo/Staff Sgt. Andy M. Kin)