Liste der Deutz-Motoren

Das ist eine Liste der Deutz-Motoren, also der von dem Kölner Unternehmen Deutz gebauten Motoren.

Allgemeines

Die Deutz AG ist seit ihrer Gründung ein bedeutender Hersteller von Verbrennungsmotoren. Sie wurde 1864 unter dem Namen N. A. Otto & Cie in Köln gegründet.^[1] Daraus entstand 1872 die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG.^[1] Weitere Umfirmierungen waren 1930 Humboldt-Deutzmotoren AG,^[1] 1938 Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)^[1] und schließlich 1997 Deutz AG.^[1] Auf dem Motorensektor kooperierte Deutz in den 1920er Jahren mit der Motorenfabrik Oberursel^[2] und fusionierte 1930 mit ihr,^[1] produzierte spätestens ab etwa 1950 Motoren auch in Ulm^[3] und nahm dort 1967 ein neues Motorenwerk in Betrieb,^[1] eröffnete 1970 das Großmotoren-Werk in Voerde^[1] und übernahm 1985 die Motorenwerke Mannheim (MWM).^[1] 1986 konzentrierte Deutz den Bau von Großmotoren im Werk Mannheim (ehemals MWM) und schloss das Werk in Voerde.^[1] Das Werk Oberursel, in dem seit den 1950er Jahren Turbinen-Strahltriebwerke und -Wellenleistungstriebwerke produziert wurden, ging 1990 in den Besitz eines Joint Ventures von BMW und der Rolls-Royce Group über,^[4] das später in die Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG integriert wurde. Motorenwerke besaß Deutz danach noch in Köln, Ulm, Mannheim und im spanischen Zafra (ehemals MWM).^[5] 1993 wurde ein neues Motorenwerk in Köln-Porz in Betrieb genommen.^[1] Das Mannheimer Werk wurde 2007 verkauft.^[1] Es firmierte schon seit 2005 als Deutz Power Systems,^[1] 2008 dann als MWM GmbH und ab Ende 2013 als Caterpillar Energy Solutions GmbH.

Deutz produzierte von 1867 bis 1882 atmosphärische Gasmotoren (ursprünglich atmosphärische Gaskraft-Maschinen genannt,^[6]) eine Entwicklung der Firmengründer Nicolaus August Otto und Eugen Langen.^[7] 1876 stellte Otto nach jahrelanger Vorarbeit den wahrscheinlich weltweit ersten Viertakt-Gas-Ottomotor fertig,^[8] und Wilhelm Maybach machte diese Motorbauart unter der Leitung von Gottlieb Daimler produktionsreif,^[9] die beide von 1872 bis 1882 bei Deutz arbeiteten.^[1] Seitdem wurden Gasmotoren von Deutz fast ständig weiterentwickelt und hergestellt.^[10] Zusätzlich entwickelte und baute Deutz seit 1885 auch Viertakt-Ottomotoren für flüssige Kraftstoffe.^[11] Am wichtigsten wurde für Deutz jedoch der Bau von Viertakt-Dieselmotoren, zunächst ab 1897 einige wenige nach Diesel-Lizenz und dann ab 1907 Eigenentwicklungen in Serie.^[12] Zeitweise wurden auch Zweitakt-Dieselmotoren gebaut.^[13] Besonders bekannt wurden die luftgekühlten Viertakt-Dieselmotoren von Deutz, die 1944 in Serie hergestellt wurden.^[1] Nach dem Krieg wurden sie weiterentwickelt und ab 1949 in großen Stückzahlen produziert.^[1][14] Seit etwa 1990 stehen bei Deutz allerdings wieder flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dieselmotoren im Vordergrund;^[1] darunter gibt es bereits seit 1988 auch einige mit Ölkühlung.^[1]

Die in den ersten ca. 25 Jahren von Deutz gebauten Motoren waren alle Stationärmotoren. Sie dienten zum Antrieb stationärer Maschinen und zur Stromerzeugung. Seit 1892 kamen Motoren für mobile Einsatzzwecke hinzu,^[15] insbesondere als Antriebsmotoren für Lokomotiven, Triebwagen und Schiffe, später auch für Traktoren, Lastkraftwagen (LKW), Omnibusse, Baumaschinen, Landmaschinen und ähnliches. Von 1907 bis 1912 stellte Deutz auch – von Ettore Bugatti entwickelte – Motoren für (Deutz-)Personenkraftwagen (PKW) her.^[1] Im Zweiten Weltkrieg befasste man sich sogar mit der Entwicklung von Flugmotoren,^[16] nachdem schon im Ersten Weltkrieg ein Flugmotoren-Typ in Lizenz hergestellt worden war.^[17]

Ursprünglich um den Absatz seiner Motoren zu fördern, nahm Deutz 1896 die Serienproduktion von Lokomotiven auf^[18] und 1926 auch die von Traktoren^[1] (siehe Deutz-Fahr) und übernahm 1936 die LKW- und Omnibus-Firma Magirus in Ulm^[1] (siehe Magirus-Deutz). Der Lokomotivbau wurde 1970 eingestellt.^[1] Die LKW- und Omnibus-Sparte wurde 1975 in die Firma Iveco eingebracht,^[1] wo LKW und Busse mit Deutz-Motoren unter dem Namen Iveco Magirus noch eine Zeit lang gebaut wurden. Die Traktoren-Sparte wurde 1995 an die italienische Firma SAME verkauft,^[1] die sich bald darauf in SAME Deutz-Fahr umbenannte und weiterhin Traktoren der Marke Deutz-Fahr herstellt. Deutz liefert und lizenziert seit Ende der 1920er Jahre aber auch Motoren für Traktoren, LKW und Busse und andere Einsatzzwecke an viele Fremdfirmen; Traktor-Motoren zum Beispiel

• an die Firma Fendt von 1929 bis 1951 und ab 1983;^[19]
• an die Firma Eicher von 1936 bis mindestens 1955;^[20]
• an die Firma Fahr von 1938 bis mindestens 1955;^[21]
• an die Firma Kramer von 1939 bis 1975;^[22]
• an die Firma SAME Deutz-Fahr ab 1995 (nachdem SAME die Traktoren-Sparte von Deutz übernommen hatte)^[23]

und LKW-/Bus-Motoren zum Beispiel

• (Lizenz) an den Schweizer LKW-Hersteller Berna von 1929 bis in die 1930er Jahre;^[24]
• an die Firma FAUN von 1933 bis in die 1980er Jahre;^[25]
• (Lizenz) an den jugoslawischen LKW-Hersteller TAM von 1957 bis in die 1990er Jahre;^[26]
• und an Volvo (mit den Marken Volvo und Renault) von 2006 bis 2013^[27] nach Vertrag von 1998.^[1]

Seit 2002 werden auch an chinesische Firmen Lizenzen vergeben,^[1] und seit 2006 gibt es ein Joint Venture mit der chinesischen Firma FAW Jiefang.^[1] Nach dem aktuellen Produktprogramm^[28] (2018) sind Baumaschinen derzeit anscheinend der größte Anwendungsbereich von Deutz-Motoren.

Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa} Deutz-Chronik unter jeweiliger Jahreszahl in Website der Deutz AG, abgerufen am 7. Januar 2018
2. ↑ [Goldbeck: Deutz] S. 187–188
3. ↑ [Goldbeck: Deutz] S. 246
4. ↑ [Tode, Hölscher, John: Deutz] S. 154–155
5. ↑ [Tode, Hölscher, John: Deutz] S. 169
6. ↑ [Tode, Hölscher, John: Deutz] S. 28f
7. ↑ [Sass: Geschichte] S. 25 ff, 54
8. ↑ [Sass: Geschichte] S. 43 ff; derartige Motoren wurden allerdings erst viel später als "Ottomotoren" bezeichnet (siehe Deutz-Chronik 1936, 1946, 1958)
9. ↑ [Sass: Geschichte] S. 45, 55–56
10. ↑ [Zacharias: Gas] S. 331; aktuell (2018) die Motoren der Baureihe G (siehe heutige Deutz-Motoren)
11. ↑ [Sass: Geschichte] S. 155 ff, 249 ff, 255 ff, 259 ff; [Matschoss: Deutz-Geschichte] S. 102; siehe auch Abschnitt Überblick und Typbezeichnungen; aktuell (2018) die Motoren der Baureihen TCD (siehe heutige Deutz-Motoren)
12. ↑ [Sass: Geschichte] S. 581 ff, 592 ff; siehe außerdem Abschnitt Überblick und Typbezeichnungen
13. ↑ Siehe die "klassischen" Bauarten OM, PM und TM in Abschnitt Überblick und Typbezeichnungen
14. ↑ Siehe die "klassische" Bauart AL/FL in Abschnitt Überblick und Typbezeichnungen; aktuell (2018) die Motoren der Baureihen FL, die allerdings nur noch für Märkte ohne strenge Emissionsregulierung angeboten werden (siehe heutige Deutz-Motoren Gesamtliste, nicht unter "Baureihen")
15. ↑ [Matschoss: Deutz-Geschichte] S. 110
16. ↑ [von Gersdorff et al.: Flug] S. 145, 152–153
17. ↑ [von Gersdorff et al.: Flug] S. 27
18. ↑ [Matschoss: Deutz-Geschichte] S. 118
19. ↑ [Gebhardt: Traktor] S. 139, 140–144, 547, S. 551 ff
20. ↑ [Gebhardt: Traktor] S. 102, 537
21. ↑ [Gebhardt: Traktor] S. 126, 544–545
22. ↑ [Gebhardt: Traktor] S. 261, 584–585
23. ↑ [Gebhardt: Traktor] S. 529 ff (unter Deutz-Schlepper)
24. ↑ [Sahli: Berna] S. 85
25. ↑ [Gebhardt: FAUN] S. 192 ff
26. ↑ [Dünnebier: LKW] S. 73 ff
27. ↑ [Lastauto-Omnibus-Katalog] 2007 S. 46–47 und 58–59 (neue, mit Deutz zusammen entwickelte Motoren bei Renault und Volvo), 2014 S. 50 und 58 (Ablösung dieser Motoren bei Renault und Volvo; die neuen gibt es bei Deutz nicht, siehe heutige Deutz-Motoren)
28. ↑ heutige Deutz-Motoren

Überblick und Typbezeichnungen

Atmosphärische Gasmotoren 1866 bis 1882

Diese Motoren wurden in verschiedenen Größen gebaut. Sie leisteten je nach Größe ¼ (0,25) bis 3 PS^[1] und wurden nach ihrer PS-Zahl benannt. Von 1866 bis 1882 stellte Deutz 2647 Stück her^[2]. Zusätzlich wurden noch etwa 2300 von Lizenznehmern gebaut^[3].

Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):

1. ↑ [Matschoss: Deutz-Geschichte] S. 41; [Zacharias: Gas] S. 26
2. ↑ [Sass: Geschichte] S. 54
3. ↑ [Zacharias: Gas] S. 26

Erste Viertakter ab 1876: „Buchstaben-Typen“ (A, B, C, …)

Die Motoren-Typen dieses Zeitabschnitts werden mit Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge bezeichnet, beginnend mit A (Ausnahme DW, siehe unten). Weiterentwickelte Versionen einer Type bekommen einen zweiten Buchstaben oder eine Nummer dazu, zum Beispiel EV und E3. Bei Weiterentwicklungen innerhalb einer Version wird intern noch eine römische Zahl angehängt, zum Beispiel E3II.^[1] Innerhalb einer Type werden meist Motoren verschiedener Größe und Leistung hergestellt. Diese Untertypen werden nach ihrer Nennleistung in PS benannt: Beispielsweise bezeichnet E3/8 einen 8-PS-Motor der Version 3 der Type E. Später wurden die Untertypen anscheinend mit Kleinbuchstaben an Stelle der PS-Zahl unterschieden; z. B. ist E12/e^[2] ein 8-PS-Motor der Version 12 der Type E.

Zuerst wurden nur Gasmotoren gefertigt. Seit 1885/86 und 1891/92 kamen mit wachsendem Anteil Benzin- bzw. Petroleummotoren hinzu; ihre Bezeichnungen wurden durch ein nachgestelltes B bzw. P gekennzeichnet, zum Beispiel gab es von der Type E die Varianten EB für Benzin und EP für Petroleum und von der Version E3 die entsprechenden Varianten E3B und E3P.

Von 1897 bis 1899 baute Deutz seine ersten Dieselmotoren (Typen V, W und X), damals noch nach originaler Diesel-Lizenz; sie wurden aber nicht in Serie hergestellt.

Typen:

• Type A ab 1876:^[3] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Einzylinder mit Kreuzkopf, anfangs 1/6 (0,17) bis 20 PS, ab 1879/80 bis 50 PS; Variante AB ab 1885^[4] für Benzin, 1 bis 8 PS; mindestens 8000 Gasmotoren (A) und etwa 350 Benzinmotoren (AB) gebaut
• Type Azw („A-Zwilling“) ab 1879/80:^[5] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Zweizylinder mit Kreuzkopf, 60 bis 100 PS
• Type B ab 1883/84 (Nachfolger von Azw):^[6] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Zweizylinder mit Kreuzkopf
• Type (Bezeichnung nicht bekannt) ab 1884/85:^[7] Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle unter Zylinder, 1/3 (0,33) PS; wohl nur wenige gebaut
• Type (Bezeichnung nicht bekannt, oder mit B bezeichnet?) etwa gleichzeitig:^[7] Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle über Zylinder, 1 und 2 PS; 150 Stück gebaut
• Type C ab etwa 1885/86 (vermutlich Nachfolger der vorherigen Type):^[8] Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle über Zylinder („Bockmotoren“), 1/2 (0,5) bis 8 PS; mehrere hundert Stück gebaut
• Type D ab 1889/90 (Nachfolger von C),^[9] weiterentwickelte Versionen DV ab 1891,^[10] DM ab 1892/93^[11] (neben D2), D2 ab 1894,^[12] D3, D4: Viertakt-Gas-Ottomotoren, kleinere stehende Einzylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle über Zylinder; mehrere tausend Stück gebaut; auch Varianten für flüssige Treibstoffe
• Type E ab 1889/90,^[13] weiterentwickelte Versionen wie EV ab 1891,^[10] E3 ab 1894:^[14] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Ein- und Zweizylinder mit Tauchkolben, E als Einzylinder bis 12 PS, E3 als Einzylinder 1 bis 30 PS; Varianten EB ab 1890/91,^[15] E3B ab 1895^[16] und E4B ab 1898^[17] für Benzin und EP ab 1891/92,^[18] E3P ab 1896,^[19] E4P ab 1898/99^[20] und E12P ab 1904^[21] für Petroleum, zum Beispiel EP und E3P als Einzylinder 1 bis 20 PS, E4P als Einzylinder 1 bis 30 PS, E4B als Einzylinder 1 bis 35 PS, als Zweizylinder 40 bis 70 PS
• Type F ab 1889/90 (Nachfolger von B):^[22] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Zweizylinder
• Type G ab 1891/92,^[23] weiterentwickelte Versionen wie G6 ab 1897^[24] bis G10 (1908):^[25] Viertakt-Gas-Ottomotoren, große liegende Ein- und Zweizylinder und Vierzylinder (mit je 2 gegenüberliegenden Zylindern, Kurbelwelle in der Mitte), anfangs als Einzylinder mit 30 bis 125 PS, ab 1898 auch Vierzylinder bis 1000 PS; insgesamt über 500 Stück gebaut
• Type H ab 1892:^[26] Viertakt-Gas- (H) bzw. -Petroleum-Ottomotoren (HP), stehende Ein- und Zweizylinder mit Tauchkolben, Kurbelwelle unter Zylinder; bis 1900 vom HP etwa 650 Stück gebaut, vom H nur einige wenige
• Type K (= KV) ab 1891 (Nachfolger von A),^[27] weiterentwickelte Version K2 ab 1894:^[14] Viertakt-Gas-Ottomotoren, liegende Einzylinder mit Kreuzkopf, 1 bis 16 PS
• Type V 1897/98:^[28] Viertakt-Dieselmotoren (Lizenz Diesel), Einspritzung mit Druckluft, stehende Einzylinder mit Kreuzkopf, 20 PS; nur 2 Stück komplett fertiggestellt
• Type W 1899:^[29] Viertakt-Dieselmotor (Lizenz Diesel), Einspritzung mit Druckluft, stehender Einzylinder mit Tauchkolben, 20 PS; nur 1 Stück gebaut
• Type X 1899:^[29] Wie W, jedoch 10 PS; auch nur 1 Stück gebaut
• Type DW 1902 bis 1908:^[30] Doppeltwirkende („DW“) Viertakt-Gas-Ottomotoren, sehr große liegende Ein-, Zwei- und Vierzylinder mit Kreuzkopf (DW = Einzylinder, DWT = Zweizylinder-Tandem, DWZ = Zwilling = Zweizylinder in Reihe, DWTZ = Vierzylinder als Zweizylinder-Tandem-Zwilling; Tandem = zwei Zylinder hintereinander mit durchgehender gemeinsamer Kolbenstange und nur einem Kreuzkopf und einer Kurbel), bis 2000 PS

Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):

1. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 18
2. ↑ Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018
3. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 3–4; [Sass: Geschichte] S. 45, 69
4. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 23; [Sass: Geschichte] S. 155, 158
5. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 4; [Sass: Geschichte] S. 70
6. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 5
7. ↑ ^{a b} [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 6
8. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 6–7; [Sass: Geschichte] S. 147–148
9. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 7; [Bauer: Stationär] S. 26, 28
10. ↑ ^{a b} [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 12–13
11. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 15; [Sass: Geschichte] S. 255
12. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 18
13. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 5; Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 36, 38, 40; [Bauer: Stationär 2] S. 32
14. ↑ ^{a b} [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 18; [Sass: Geschichte] S. 251
15. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 23
16. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 23–24
17. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 31–32
18. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 35; [Sass: Geschichte] S. 256
19. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 35–36
20. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 36; [Sass: Geschichte] S. 257, 258
21. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 36
22. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 5
23. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 14; [Sass: Geschichte] S. 260, 318–319
24. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 15, 45; [Sass: Geschichte] S. 260, 318–319
25. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 46
26. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 36
27. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 13; [Bauer: Stationär] S. 34
28. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 1–2; [Sass: Geschichte] S. 581
29. ↑ ^{a b} [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 2; [Sass: Geschichte] S. 581–582
30. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 46–47; [Sass: Geschichte] S. 323

Die „Nummern-Modelle“ (1, 2, …) ab 1902

Statt „Type“ wie im vorhergehenden Abschnitt wird jetzt das Wort „Modell“ verwendet. Die einzelnen „Modelle“ werden mit Nummern bezeichnet.^[1] Auch hier werden die unterschiedlich großen Motoren eines Modells nach ihrer Nennleistung in PS benannt oder mit Kleinbuchstaben unterschieden; zum Beispiel ist 11/30 ein Motor des Modells 11 mit 30 PS und 11e ein kleinerer Motor des Modells 11.^[2]

Charakteristisch für dieses Modellprogramm ist Vereinheitlichung: Varianten desselben Modells, die mit verschiedenen Brennstoffen betrieben wurden, unterscheiden sich jetzt im Wesentlichen nur noch durch Zylinderköpfe und Zubehör.^[1]

Modelle:

• Modell 1 ab 1902 (sollte Type E ersetzen):^[3] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, liegende Zylinder, bis 45 PS
• Modell 2 von 1904 bis 1908:^[4] Schwerölmotoren Lizenz Haselwander, liegende Zylinder, 4 bis 45 PS, 190 Stück gebaut
• Modell 6 ab 1904:^[5] Viertakt-Benzin-Ottomotoren mit wesentlich höherer Maximal-Drehzahl (800 bis 1200 Umdrehungen pro Minute) als bei den anderen Modellen, stehende Ein-, Zwei- und Vierzylinder, 2 bis 35 PS; nach dem Vorbild damaliger Automotoren konstruiert
• Modell 8 ab 1907 (bald danach umbenannt in Bauart DM, siehe nächsten Abschnitt):^[6] Viertakt-Dieselmotoren eigener Konstruktion, Einspritzung mit Druckluft, Großmotoren mit stehenden Zylindern
• Modell 10 von 1902 bis 1904:^[7] Viertakt-Spiritus-Ottomotoren, speziell für Landmaschinen (dafür wurden Spiritusmotoren damals staatlich gefördert), 4 bis 20 PS
• Modell 11 ab 1905 (ersetzt Modell 1):^[8] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, liegende Zylinder, bis 45 PS
• Modell 311:^[9] Variante von Modell 11 mit etwas erhöhter Maximal-Drehzahl (bis 330 Umdrehungen pro Minute); Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe und für Naphtha
• Modell 16 von 1908 bis 1909:^[10] Viertakt-Benzin-Ottomotoren mit mittlerer Maximal-Drehzahl (750 Umdrehungen pro Minute), stehende Zylinder, 1 bis 6 PS

Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):

1. ↑ ^{a b} [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 38
2. ↑ [Bauer: Stationär 2] S. 30; [Bauer: Stationär] S. 42
3. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 38–39
4. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 3–9; [Sass: Geschichte] S. 586–587
5. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 39
6. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 13–16; [Sass: Geschichte] S. 592–593
7. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 39; [Sass: Geschichte] S. 259–260
8. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 38–39; [Bauer: Stationär] S. 42; [Bauer: Stationär 2] S. 30
9. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 38–39
10. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 39

Die „klassischen“ Bauarten (AL/FL, AM/FM, …, MA, MAH, …) ab 1907

Das völlig neue Bezeichnungsschema dieser Motoren ist komplizierter als das der Vorgänger und wurde mehrfach modifiziert. In jedem Fall enthält eine Typenbezeichnung dieses Schemas eine Bauart-Bezeichnung, die aus zwei oder drei Buchstaben besteht, und eine Baureihen-Nummer, die aus drei oder vier Ziffern besteht. Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer bilden zusammen die Baureihen-Bezeichnung (eine Bauart enthält im Allgemeinen mehrere Baureihen).

Die Bezeichnungen der Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern beginnen immer mit M.^[1] Die einzelnen Bauarten sind unten aufgelistet.

Wenn eine Baureihe nur aus einem einzigen Motortyp besteht, nämlich einem Einzylindermotor, ist die Baureihen-Bezeichnung identisch mit der Bezeichnung des Motortyps. Das ist unter anderem bei den Bauarten MA und MAH der Fall; deren Typenbezeichnungen lauten beispielsweise MA714 oder MAH916.

Andernfalls, wenn eine Baureihe Motortypen mit verschiedenen Zylinderzahlen enthält, wird die Zylinderzahl in die Baureihenbezeichnung eingefügt, um die einzelnen Typen der Baureihe zu bezeichnen. Bei älteren Baureihen geschieht das in der Weise, dass zwischen Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer ein Buchstabe gesetzt wird, der die Zylinderzahl angibt: E für eins, Z für zwei, D für drei, V für vier, S für sechs und A für acht. Beispielsweise ist MIZ336 ein Zweizylinder-Motor der Baureihe MI336 und VMA266 ein Achtzylinder-Motor der Baureihe VM266. Bei manchen Baureihen wird das E beim Einzylinder weggelassen; zum Beispiel ist MI336 der Einzylinder-Motor der Baureihe MI336. Bei neueren Baureihen wird die Zylinderzahl in Ziffern zwischen dem ersten und dem zweiten Buchstaben der Bauart-Bezeichnung eingefügt. Beispiele: A1L514 ist ein Einzylinder der Baureihe AL514, A12L614 ein Zwölfzylinder der Baureihe AL614.

Noch komplizierter werden die Bezeichnungen, wenn darin Varianten eines Motortyps unterschieden werden. Diese Varianten werden durch zusätzliche Buchstaben bezeichnet. Je nach Bedeutung werden diese Buchstaben der Baureihen-Bezeichnung vorangestellt oder an sie angehängt. Insbesondere die vorangestellten Buchstaben und die eingefügte Zylinderzahl erschweren das Herausschälen der Baureihen-Bezeichnung aus einer Variantenbezeichnung. Deshalb sei im Folgenden dieses Herausschälen an zwei Beispielen erläutert, nämlich an den Varianten-Bezeichnungen SOMD130 und SBA12M528. Ein S als erster Buchstabe bedeutet immer „Schiffsmotor“. SOMD130 bezeichnet also einen Schiffsmotor des Typs OMD130, des Dreizylinders (D) der Baureihe OM130. Ein B als erster oder zweiter Buchstabe bedeutet fast immer „Motor mit Abgasturboaufladung“, falls ihm ein weiterer Buchstabe außer M folgt. SBA12M528 ist also ein Schiffsmotor des Typs A12M528 mit Abgasturboaufladung, und dieser Typ ist der Zwölfzylinder der Baureihe AM528.

Weitere Beispiele sind in der folgenden Tabelle angegeben. Die Zahlen in der ersten Zeile verweisen auf die Erläuterungen zu den einzelnen Spalten.

• Spalte 1:
  • R: Schiffsantriebsmotor mit direkt umsteuerbarer („reversibler“) Drehrichtung^[2]
  • S: Schiffsmotor ohne direkte Umsteuerbarkeit^[2]
• Spalte 2:
  • A: Motor mit mechanischer Aufladung^[3]
  • B: Motor mit Abgasturboaufladung^[4]
• Spalte 3:
  • G: Gas-Ottomotor (mit Zündung durch Zündkerze)^[5]
  • O: Ottomotor (nur bei Typ OF4M513H^[6], einem Holzgas-Ottomotor der 1940er Jahre, der aber auch als GF4M513^[7] bezeichnet wurde)
  • W: Wechselbetriebsmotor^[5] (umschaltbar zwischen Betrieb als Diesel-Gasmotor^[8] und als Dieselmotor)
  • Z: Zündstrahlmotor (nur bei Typ ZF4M513^[9], einem Diesel-Gasmotor^[8])
  • ZW: Zweistoff-Wechselbetriebsmotor^[5]
• Spalte 4: Erster Teil der Bezeichnung der Bauart. Bedeutung der Buchstaben in dieser Spalte:
  • A: Bedeutete bis etwa 1965/70 Motor für „allgemeine Verwendung“,^[10] d. h. für alle Zwecke außer denen der F-Motoren; später bedeutete es „Viertakt-Mittelmotor“,^[11] d. h. Viertakt-Motor mittlerer Größe
  • F: Bis etwa 1965/70 Motor für „Fahrzeuge“,^[10] d. h. Antrieb für Straßenfahrzeuge (LKW und Busse), Traktoren, Raupenschlepper und ähnliche (aber nicht für Schiffe und Schienenfahrzeuge, die fielen unter A); später „schnellaufender Viertaktmotor“^[11]
  • M: Wassergekühlter Motor mit liegenden Zylindern;^[1] alle anderen Buchstaben: Motoren mit stehenden Zylindern oder V-Motoren, mit Ausnahme der Typen FL912H und FL913H (siehe H in Spalte 9)
  • sonstige: siehe unten unter „sonstige Bauarten“
• Spalte 5: Zylinderzahl (in Ziffern) oder leer
• Spalte 6: Zweiter Teil der Bezeichnung der Bauart. Bedeutung der Buchstaben in dieser Spalte:^[12]
  • L: Luftgekühlt
  • M: Wassergekühlt oder ölgekühlt
  • sonstige: siehe unten unter „Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern“
• Spalte 7: Buchstabe, der die Zylinderzahl angibt (E = 1, Z = 2, D = 3, V = 4, S = 6, A = 8), oder leer; wenn sowohl Spalte 4 als auch Spalte 6 leer sind, handelt es sich meist um Einzylinder
• Spalte 8: Erster Teil der Baureihen-Nummer: Folgenummer, z. B. ist CM214 die Nachfolge-Baureihe von CM114; davon abweichend wurden die Baureihen AL/FL514 (Reihenmotoren) und AL/FL614 (V-Motoren) mit gleicher Zylinderabmessung^[13] gleichzeitig gebaut, d. h. wurde durch die Zahl die Zylinderanordnung unterschieden
• Spalte 9: Zweiter Teil der Baureihen-Nummer: Zweistellige Zahl, die ungefähr den Kolbenhub in cm angibt^[14]
• Spalte 10:
  • A: Vielstoff-Dieselmotor^[15] (kann mit verschiedenen flüssigen Kraftstoffen betrieben werden)
  • B: Benzin-Ottomotor (nur bei Typ F6M517B^[16]) oder Motor für Bagger (nur bei Typ BF6L913B^[17])
  • C: Motor mit Ladeluftkühlung^[18] (in Kombination mit B in Spalte 2; nicht bei allen Motoren mit Ladeluftkühlung angegeben)
  • D: entweder gedrosselter Motor (nur bei FL614D^[19]) oder Motor mit Direkteinspritzung (z. B. bei FL812D^[20])
  • E: Motor mit externem Kühlsystem^[21] (nur bei wassergekühlten Motoren, die alternativ einen in den Motor integrierten Kühler haben)
  • F: Weiterentwickelter Motor,^[22] meist mit vergrößerten Zylindern (innerhalb einer Baureihe)
  • G: Motor für Gabelstapler (nur bei Typ F3L913G^[23])
  • H: Holzgasmotor (bei Typ OF4M513H^[6]), Henschel-Kurbelgehäuse (nur bei Typ F6M516H^[24]) oder liegender („horizontaler“) Reihenmotor (nur bei FL912H und FL913H^[25])
  • L: Motor mit verlängertem Kolbenhub^[26] (innerhalb einer Baureihe)
  • P: Motor mit gesteigerter Leistung^[27] (innerhalb einer Baureihe)
  • R: Reihenmotor^[28] (bei den Baureihen FL413 und FL513, in denen es sowohl V-Motoren als auch Reihenmotoren gibt)
  • T: Motor mit leichter Abgasturboaufladung^[29] (in Kombination mit B in Spalte 2)
  • V: V-Motor^[30] (bei den Baureihen FL413 und FL513, in denen es sowohl V-Motoren als auch Reihenmotoren gibt; das V wird allerdings meist weggelassen)
  • W: Wirbelkammer-Motor („Deutz-Zweistufen-Verbrennung“)^[31]
  • Z: Motor mit Zentraleinspritzung^[32] (nur bei Baureihe FL413, vermutlich Kolben mit geändertem Brennraum wie bei Baureihe FL513)

Man sieht, dass es sich um ein historisch gewachsenes und nicht immer konsequentes Bezeichnungs-Schema handelt.

Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern:

• MA von 1918 bis 1954:^[33] Viertakt-Ottomotoren, hauptsächlich für Benzin, aber auch Varianten für Petroleum^[34] und Holzgas,^[35] Einzylinder, 2 bis 16 PS, mindestens 166.000 Stück gebaut
• MAH von 1924 bis 1970:^[36] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Einzylinder, 5 bis 28 PS, mindestens 283.000 Stück gebaut
• MB von 1908 bis 1910:^[37] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, Einzylinder, 1,5 und 3 PS
• MGV von 1912 bis 1924:^[38] Viertakt-Verdränger-Dieselmotoren, Ein-, Zwei- (GDV genannt, vermutlich von Type G abgeleitet) und Vierzylinder (bestehend aus zwei gekoppelten Zweizylindern), 65 bis 130 PS Einzylinder, 160 bis 200 PS Zweizylinder und bis 400 PS Vierzylinder
• MI vermutlich von ca. 1920 bis ca. 1940:^[39] Viertakt-Gas-Motoren, Ein- (MI) und Zweizylinder (MIZ), 18 bis 45 PS (MI) bzw. 60 bis 90 PS (MIZ)
• MIH von 1924 bis 1954:^[40] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Ein- (MIH) und Zweizylinder (MIHZ), 15 bis 40 PS (MIH) bzw. 60 bis 80 PS (MIHZ), mindestens 17.000 Stück gebaut
• MIR:^[41] Viertakt-Niederdruck-Rohölmotoren, die nach dem Otto-Verfahren mit Benzin gestartet wurden
• MK ab 1910:^[42] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, Einzylinder, 14 bis 55 PS
• MKD ab 1910:^[43] Viertakt-Dieselmotoren, Einspritzung mit Druckluft, Einzylinder, 12 bis 40 PS
• MKH ab ca. 1924 (vermutlich Nachfolger von MKV):^[44] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Einzylinder
• MKV von 1912 bis 1924 (ersetzt MKD):^[45] Viertakt-Verdränger-Dieselmotoren, Einzylinder, 15 bis 50 PS
• ML ab 1922 (ähnlich MK):^[46] Viertakt-Ottomotoren, Einzylinder, für die namensgleichen Deutz-Kleinlokomotiven, 6 bis 28 PS
• MLH ab ca. 1924 (ähnlich MKH):^[46] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Einzylinder, für die namensgleichen Deutz-Kleinlokomotiven, z. B. Deutz MLH 232 R 10 bis 28 PS
• MO und MOS von 1910 bis 1925 (ersetzen MB):^[47] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Treibstoffe, Einzylinder, 2 bis 12 PS, mindestens 5000 Stück gebaut
• MOR ca. 1919 bis 1925:^[48] Viertakt-Niederdruck-Rohölmotoren mit Glühkopf zum Starten, Einzylinder
• MTH von 1924 bis 1936:^[49] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren, Ein- (MTH) und Zweizylinder (MTZ), für die namensgleichen Deutz-Traktoren, 14 bis 36 PS

Alle diese Motoren sind wassergekühlt. Alle liegenden Dieselmotoren außer denen der Bauart MKD haben Einspritzung ohne Druckluft. Das H in den Typenbezeichnungen der Dieselmotoren mit liegenden Zylindern steht für „Hochdruckmotor“ (hier verwendet für Vorkammer-Dieselmotoren), das R für „Rohölmotor“ (Niederdruck-Rohölmotor) und das V für „Verdrängermotor“.^[50]

Sonstige Bauarten dieses Bezeichnungs-Schemas:

• AL/FL seit 1944:^[51] Luftgekühlte Viertakt-Wirbelkammer-, ab 1965 auch -Direkteinspritzer-Dieselmotoren, außerdem – Anfang der 1960er Jahre – davon abgeleitete Gas-Ottomotoren,^[52] Zylinder in Reihe stehend oder liegend oder in V-Form, schnelllaufende Motoren für Traktoren, LKW, Busse und andere Einsatzzwecke, ca. 10 bis 525 PS; war etwa von 1950 bis 1995 die wichtigste Bauart von Deutz, bisher über 4 Millionen Stück gebaut
• AM/FM seit 1927:^[53] Viertakt-Vorkammer- und -Direkteinspritzer-Dieselmotoren, außerdem davon abgeleitete Benzin-^[16] und Gas-Ottomotoren^[7][54] sowie Diesel-Gasmotoren^[9] und Wechselbetriebsmotoren,^[55] Zylinder in Reihe stehend oder in V-Form oder Boxeranordnung; zum einen schnelllaufende Motoren für Traktoren, LKW, Busse und andere Einsatzzwecke, ca. 10 bis 1700 PS, zum andern größere, mittelschnell laufende Motoren (bis 1500 Umdrehungen pro Minute) mit ca. 40 bis 3100 PS; war von etwa 1935 bis 1950 und dann wieder ab etwa 1995 die wichtigste Bauart
• BAM von 1932 bis 1936:^[56] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren, kleine stehende Ein- und Zweizylinder mit etwa 5 bzw. 10 PS
• BM (vermutlich Nachfolger von NM):^[57] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren, stehende Zylinder, auch für Schiffe und als Landfahrzeugantriebe verwendet, z. B. 40-PS-Vierzylinder in den Deutz-LKW 1916 bis 1925
• BRM von 1908 bis 1924:^[58] Viertakt-Schwerölmotoren Lizenz Brons, stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, auch für Schiffe geeignet, 6 bis 80 PS
• CM von 1909 bis 1925:^[59] Viertakt-Ottomotoren, Varianten für Gas und verschiedene flüssige Brennstoffe, stehende Einzylinder, 2 bis 10 PS, mindestens 13.000 Stück gebaut
• DM ab 1907 (Nachfolger von Modell 8):^[60] Viertakt-Dieselmotoren, Einspritzung mit Druckluft (Luftkompressor), stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, 35 bis 240 PS
• LM von 1922 bis 1929:^[61] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren aus der Motorenfabrik Oberursel, stehende Zylinder, als Fahrzeugantrieb geeignet, 210 Stück gebaut
• LMH um 1926:^[62] Viertakt-Vorkammer-Dieselmotoren aus der Motorenfabrik Oberursel, stehende Zylinder, 45 PS, als Fahrzeugantrieb geeignet, nur 10 Stück gebaut
• LMR um 1923:^[63] Viertakt-Niederdruck-Rohölmotoren aus der Motorenfabrik Oberursel, stehende Zylinder, 25 bis 35 PS, als Fahrzeugantrieb geeignet, nur Prototypen
• NM ab etwa 1910 (ähnlich Modell 6):^[64] Viertakt-Vergaser-Ottomotoren, stehende Zwei- und Vierzylinder, 7 bis 60 PS, für Schiffe
• OM ab 1930 (Nachfolger von PM):^[65] Zweitakt-Vorkammer-Dieselmotoren mit Spülung durch angebaute Kolbenpumpen, stehende Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, 8 bis 145 PS
• PM von 1923 bis 1930:^[66] Zweitakt-Vorkammer-Dieselmotoren mit Kurbelgehäuse-Spülung, stehende Zylinder, 7 bis 100 PS
• RM von 1910 bis 1924:^[67] Zweitakt-Niederdruck-Rohölmotoren mit Glühkopf zum Starten, stehende Ein- und Zweizylinder, 5 bis 30 PS
• TL um 1938 (ähnlich Dz700, siehe unten):^[68] Luftgekühlte Zweitakt-Dieselmotoren mit Schnürle-Umkehrspülung, Zylinder in Sternform, Panzermotor mit 320 PS, nur Projekt
• TM von ca. 1940 bis 1966:^[69] Zweitakt-Dieselmotoren mit Schnürle-Umkehrspülung durch Roots- oder Zentrifugalgebläse, Zylinder in Reihe stehend oder in V-Form, bis etwa 1.200 PS
• UM um 1935:^[70] Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, stehende Zylinder; Großmotoren mit 75 bis 125 PS
• VM von 1922 bis ca. 2000:^[71] Viertakt-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, außerdem davon abgeleitete Gas-Ottomotoren^[72] und Wechselbetriebsmotoren,^[73] Zylinder in Reihe stehend oder in V-Form; Großmotoren mit anfangs 80 bis 1300 PS, am Ende der Bauzeit etwa 1000 bis 9500 PS
• ZM bis 1924:^[74] Zweitakt-Niederdruck-Rohölmotoren mit Glühkopf zum Starten, stehende Ein- und Zweizylinder, 5 bis 60 PS

Alle diese Motoren außer denen der luftgekühlten Bauarten AL/FL und TL haben Wasserkühlung.

Motortypen und Baureihen außerhalb des Bezeichnungs-Schemas ab 1907:

• Motoren der Deutz-PKW von 1907 bis 1911^[75] (konstruiert von Ettore Bugatti): Viertakt-Benzin-Ottomotoren, stehende Vierzylinder, ca. 30 bis 65 PS
• Typ As III von 1917 bis 1918:^[76] In Lizenz gebauter Viertakt-Ottomotor der Firma Argus für Flugzeuge
• Typ HWA526D von 1937 bis 1940:^[77] Viertakt-Dieselmotor für den 2,5-Tonner Militär-Einheits-LKW (HWA = Heereswaffenamt)
• Typ GM145 von 1941 bis 1942:^[78] Viertakt-Dieselmotor für den Gemeinschafts-LKW GS145
• Typen Dz700, Dz710, Dz720 von 1937 bis 1945:^[79] Zweitakt-Otto- und -Dieselmotoren, Zylinder in Sternform (luftgekühlt) oder in Boxeranordnung (wassergekühlt) für Flugzeuge und Schnellboote, etwa 100 bis 5400 PS, nur Prototypen
• Bauart PA6V280 von etwa 1973 bis 1984:^[80] In Lizenz gebaute Viertakt-Dieselmotoren der französischen Firma SEMT-Pielstick, Großmotoren für Schiffe und stationär

Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):

1. ↑ ^{a b} [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 40
2. ↑ ^{a b} [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 S. 196, Beispiele S. 197
3. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Beispiel Typ SAA8M517 in [Möller, Brack: Marine] S. 51
4. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Beispiele in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1997
5. ↑ ^{a b c} [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 S. 195–196 (Deutz-Gasmotoren)
6. ↑ ^{a b} Typ OF4M513H in [Augustin: Magirus] S. 78–79
7. ↑ ^{a b} Holzgas-Motoren Typ GF4M513 in [Oswald: LKW 2] S. 245, Typ GF2M115 in [Bruse, Vermoesen: Eicher 1] S. 321, Typen GFxM517 (x = Zylinderzahl) in [Gebhardt: FAUN] S. 207
8. ↑ ^{a b} Begriffserklärung "Diesel-Gasmotor" (Ottomotor, der ein Gemisch aus verbrennbarem Gas und Luft ansaugt und mit Einspritzung von ein wenig Dieselkraftstoff gezündet wird) in [Zacharias: Gas] S. 15
9. ↑ ^{a b} Typ ZF4M513 in [Augustin: Magirus] S. 78–79
10. ↑ ^{a b} [Deutz: Werkstatthandbuch F/AL714] S. 4
11. ↑ ^{a b} Deutz teilte seine Motoren-Baureihen auch schon vorher in "Großmotoren", "Mittelmotoren" und "Kleinmotoren" ein (siehe [Goldbeck: Deutz] S. 253); zu den Bedeutungen A = "Viertakt-Mittelmotor" und F = "schnellaufender Viertaktmotor" ("Kleinmotor") ab etwa 1965/70 siehe "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154
12. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; siehe unter "sonstige Bauarten"
13. ↑ [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1960
14. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154
15. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, dort nicht mehr vorhanden; Typen F8L714A und F12L714A in [Oswald: Militär] S. 523, 525, 527, 531, 535; Typ F8L714A in [Augustin: Magirus] S. 124
16. ↑ ^{a b} Typ F6M517B in [Gebhardt: FAUN] S. 55–56, 193 (FAUN L900 Wehrmachts-Version)
17. ↑ Typ BF6L913B in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 3 S. 133
18. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ BF12L413FC und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1979 bis 1997
19. ↑ [Deutz: Werkstatthandbuch F/AL514/614] S. 98
20. ↑ [Deutz: Werkstatthandbuch FL812] S. 141ff
21. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ BF4M1012E und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1994 bis 1997
22. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ F6L413F und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1977 bis 1997
23. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; Typ F3L913G in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1982 bis 1995
24. ↑ Typ F6M516H in [Oswald: Militär] S. 200, 205; [Augustin: Magirus] S. 87, 88
25. ↑ [Tietgens: Fendt] S. 71, 140
26. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ F10L413L in [Regenberg: LKW 60-2] S. 114; Typen F8L513L und BF8L513LC in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1994 bis 1997
27. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ BF6M1013ECP in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1994 bis 1997
28. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; Typ F6L413R und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1972 bis 1997
29. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; z. B. Typ BF6L913T in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1984 bis 1995
30. ↑ "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden
31. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; "Bauartbezeichnungen Schnellaufende Motoren" (dbauart.htm) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; z. B. Typ F6L912W und andere in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1972 S. 176, 1974 S. 170, 1977 bis 1997
32. ↑ "Bezeichnungen der Motorbauart" in [Deutz: EP-Datenbuch 83] Teil 1 S. 154; z. B. Typ F6L413FZ in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1984 und 1985
33. ↑ Deutz-Standmotoren MA in Deutz-Oldtimer-Traktoren, abgerufen am 5. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 52, 54, 57, 66; [Bauer: Stationär 2] S. 44, 51
34. ↑ [Bauer: Stationär] S. 56
35. ↑ [Bauer: Stationär] S. 70
36. ↑ Deutz-Standmotoren MAH in Deutz-Oldtimer-Traktoren, abgerufen am 5. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 61, 64, 68, 73, 78; [Bauer: Stationär 2] S. 50, 52; [Gebhardt: Traktor] z. B. S. 547 (Fendt), 584 (Kramer); Deutz ML-, MLH- und MAH-Lokomotiven und Deutz-Lokomotiven 1954 bis 1970 in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018; [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1968
37. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 40–41
38. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 23–26
39. ↑ Deutz in Standmotoren, abgerufen am 19. August 2010, darin allerdings Bauart MI am 14. Februar 2018 nicht mehr gefunden
40. ↑ Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 58; [Bauer: Stationär 2] S. 46, 48
41. ↑ [Bauer: Stationär 2] S. 42
42. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 42
43. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 17–18; [Sass: Geschichte] S. 593–594
44. ↑ [Bauer: Stationär] S. 60, 62
45. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 23–26; [Sass: Geschichte] S. 597–598
46. ↑ ^{a b} Deutz ML-, MLH- und MAH-Lokomotiven in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018
47. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 41, 42; Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 44, 46; [Bauer: Stationär 2] S. 39, 40
48. ↑ Deutz-Prospekt D 4017 "Niederdruck-Rohölmotor Bauart MOR"; [Bauer: Stationär 2] S. 42
49. ↑ [Gebhardt: Traktor] S. 523 (Deutz); [Vermoesen, Bruse: Deutz 1] S. 164–171; [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] S. 1164, 1166–1167
50. ↑ [Sass: Geschichte] S. 597–598
51. ↑ Deutz-Chronik (1944, 1949, 1954, 1978, 1983, 1989, 2007) in Website der Deutz AG, abgerufen am 16. Januar 2018; [Augustin: Magirus]; [Gebhardt: Traktor] z. B. S. 523–529 (Deutz); [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] S. 1174–1275; Deutz AM-, AL-, TM- und VM-Lokomotiven und Deutz-Lokomotiven 1954 bis 1970 in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018; [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1997
52. ↑ Gas-Ottomotoren der Typen GAxL514 und GAxL714 (x = Zylinderzahl) in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1964
53. ↑ [Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 30 (in Abschnitt "Entwicklung der Verbrennungskraftmaschine bei der Motorenfabrik Deutz") und S. 141–142; [RDA: Autotypenbuch] 1929 S. 107; [Augustin: Magirus]; [Gebhardt: Traktor] z. B. S. 523 (Deutz), 529–532 (Deutz), 537 (Eicher), 544 (Fahr), 551–552 (Fendt); [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] S. 1164–1165, 1168–1173, 1276–1293; Deutz PM-, OM- und FM-Lokomotiven, Deutz AM-, AL-, TM- und VM-Lokomotiven und Deutz-Lokomotiven 1954 bis 1970 in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018; [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1997
54. ↑ Gas-Ottomotoren der Typen GAxM428, GAxM528 und GAxM816 (x = Zylinderzahl) in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1968 bzw. 1981 bis 1987
55. ↑ Wechselbetriebsmotoren der Typen WAxM428 (x = Zylinderzahl) in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1966
56. ↑ Deutz-Standmotoren in Standmotoren, abgerufen am 14. Februar 2018; [Bauer: Stationär] S. 72
57. ↑ [Gebhardt: LKW 2a] S. 114; [Matschoss: Deutz-Geschichte] Tafel 15
58. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 10–12; [Sass: Geschichte] S. 588–591; [Matschoss: Deutz-Geschichte] Tafel 15
59. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 41; [Bauer: Stationär] S. 48; [Bauer: Stationär 2] S. 36, 38
60. ↑ [Schnauffer: Deutz-Schweröl] S. 13–16; [Sass: Geschichte] S. 592–593; [Bauer: Stationär 2] S. 34
61. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 155–156, 173, 179–180, 187; [Gebhardt: LKW 2a] S. 114; Deutz LM-Lokomotiven in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018
62. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 181, 187
63. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 180
64. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 41–42
65. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 174–176, 187; [Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 97, 142; [Ulrich: Schiffsdiesel 37] S. 181–182; Deutz PM-, OM- und FM-Lokomotiven in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018
66. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 174–176, 187; [Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 30 (in Abschnitt "Entwicklung der Verbrennungskraftmaschine bei der Motorenfabrik Deutz"); [Ulrich: Schiffsdiesel 37] S. 181–182, 45; [Bauer: Stationär] S. 50, 76; Deutz PM-, OM- und FM-Lokomotiven in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018
67. ↑ [Schnauffer: Deutz-Otto] S. 51; [Hujer: Oberursel] S. 172–173, 187
68. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 221
69. ↑ [Mayr: Diesel 43] S. 256–259; [Bock, Schmidt: Diesel 47] S. 224–232, [Möller, Brack: Marine] S. 51–53; Deutz AM-, AL-, TM- und VM-Lokomotiven und Deutz-Lokomotiven 1954 bis 1970 in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018; [Burow: KHD-Großdiesellok]; [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1964
70. ↑ [Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 142
71. ↑ [Deutsche Schiffsdiesel 35] S. 29, 30 (in Abschnitt "Entwicklung der Verbrennungskraftmaschine bei der Motorenfabrik Deutz") und S. 142; Deutz AM-, AL-, TM- und VM-Lokomotiven und Deutz-Lokomotiven 1954 bis 1970 in Lokomotivfabriken in Deutschland, abgerufen am 17. Februar 2018; [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1997
72. ↑ Gas-Ottomotoren der GV-Typen in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1968 und 1984 bis 1988
73. ↑ Wechselbetriebsmotoren der WV- und ZWV-Typen in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1968
74. ↑ [Hujer: Oberursel] S. 172–173, 187
75. ↑ [von Fersen: Auto 1] S. 155 ff; [Schrader: Auto 1] S. 139 ff
76. ↑ [von Gersdorff et al.: Flug] S. 27
77. ↑ [Oswald: Militär] S. 176, 215; [Augustin: Magirus] S. 79, 87–88
78. ↑ [Oswald: Militär] S. 255; [Augustin: Magirus] S. 79, 85
79. ↑ [von Gersdorff et al.: Flug] S. 145, 152–153; [Möller, Brack: Marine] S. 52–53; [Hujer: Oberursel] S. 219–222, 227–246
80. ↑ Baureihe PA6V280 in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1972 S. 179 und S. 96–97, 1974 S. 174 und S. 96–97, 1977 bis 1984

Bezeichnungs-Schema für neue MWM-Baureihen ab 1992

Die von der nunmehrigen Tochterfirma MWM ab 1992 neu herausgebrachten Motoren-Typen der Baureihen D/G616, D/G620, D/G632 und D645 werden wie folgt benannt:^[1]

• Bei Motoren mit Aufladung steht an erster Stelle ein T.
• Bei Motoren mit Aufladung und Ladeluftkühlung bzw. (bei Gasmotoren) Gemischkühlung folgt ein B.
• In jedem Fall steht danach bzw. an erster Stelle entweder ein D für Dieselmotor oder ein G für Gas-Ottomotor (mit Fremdzündung).
• Dann kommt die dreistellige Baureihen-Nummer, deren erste Ziffer bei diesen „Mannheimer“ Baureihen immer eine 6 ist und deren letzte zwei Ziffern in etwa den Kolbenhub in Zentimetern angeben.
• Danach steht entweder ein L für Reihenmotor oder ein V für V-Motor.
• Es folgt die Zylinderzahl, zum Beispiel 6 für Sechszylinder-Motoren oder 12 für Zwölfzylinder.
• Am Schluss kann eine Zusatzbezeichnung stehen, zum Beispiel K für Zwei-Kreis-Kühlung.

Beispiele:

• TBD616V8 ist ein Dieselmotor mit 8 Zylindern in V-Form, 16 cm Hub und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung.
• TBG632L9 ist ein Gas-Ottomotor mit 9 Zylindern in Reihe, 32 cm Hub und Abgasturboaufladung mit Gemischkühlung.

Einzelnachweise ([Literatur-Kürzel] in eckigen Klammern sind im Abschnitt Literatur erläutert):

1. ↑ "Bauartbezeichnungen Großmotoren" (dmbauart.htm) (jedoch mit Buchstabe "L" für Reihenmotor) in Deutz-Website März 2000, inzwischen dort nicht mehr vorhanden; [Zacharias: Gas] S. 331–332; Typen der Baureihen D/G616, D/G620, D/G632 und D645 in [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1992 bis 1997

Bezeichnungs-Schema für neue Deutz-Baureihen ab 2007

Die von Deutz (nun ohne MWM) ab 2007 neu herausgebrachten Baureihen werden wie folgt benannt:

• Bei Motoren mit Aufladung steht an erster Stelle ein T.
• Bei Motoren mit Aufladung und Ladeluftkühlung folgt ein C.
• In jedem Fall steht danach bzw. an erster Stelle entweder ein D für Dieselmotor oder ein G für Gas-Ottomotor (mit Fremdzündung).
• Dann kommt die drei- oder vierstellige Baureihen-Nummer, deren letzte zwei Ziffern in etwa den Kolbenhub in Zentimetern angeben.
• Danach steht entweder ein L für Reihenmotor oder ein V für V-Motor.
• Es folgt die Zylinderzahl, zum Beispiel 6 für Sechszylinder-Motoren oder 12 für Zwölfzylinder.
• Am Schluss kann eine Zusatzbezeichnung stehen, zum Beispiel 4V für 4 Ventile pro Zylinder (bei Baureihen, in denen es auch Motoren mit 2 Ventilen pro Zylinder gibt).

Beispiele:

• D2008L3 ist ein Dieselmotor mit 3 Zylindern in Reihe und (ungefähr) 8 cm Hub.
• TD2009L4 ist ein Dieselmotor mit 4 Zylindern in Reihe, 9 cm Hub und Abgasturboaufladung ohne Ladeluftkühlung.
• TCD2013L6 4V ist ein Dieselmotor mit 6 Zylindern in Reihe, ungefähr 13 cm Hub, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung und 4 Ventilen pro Zylinder.

Quellen: Deutz-Motoren-Prospekte

Bezeichnungs-Schema für neue Deutz-Motortypen ab 2010

Wie Schema ab 2007, aber Baureihen-Nummer ersetzt durch Angabe des Hubraums in Liter.

Beispiel:

• TCD3.6L4 ist ein Dieselmotor mit 4 Zylindern in Reihe, 3,6 Liter Hubraum und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung.

Quellen: Deutz-Motoren-Prospekte

Tabellenschema

Aufbau der Typen-Übersichten der Bauarten:

Aufbau der Typentabellen der einzelnen Baureihen:

Erläuterungen:

• Typ: Siehe Typbezeichnungen.
• Zylinder: Angabe der Zylinderkonfiguration und -zahl. B bedeutet Boxermotor, L liegender Reihenmotor, R stehender Reihenmotor, V stehender V-Motor.
• Hubraum: Wird bei Großmotoren in Liter (l) angegeben, sonst in cm³.
• Verfahren (nur in Typen-Übersichten angegeben, da sonst im Kontext genannt): D dir. bedeutet Diesel-Direkteinspritzer, D Vork. Dieselmotor mit Vorkammer, D Wik. Dieselmotor mit Wirbelkammer (Deutz l’Orange, später als Deutz Zweistufenverbrennung bezeichnet), D-Gas Diesel-Gas-(Otto-)Motor (Gas-Ottomotor mit Zündung durch Diesel-Einspritzung statt Zündkerze, meist als Wechselbetriebsmotor stufenlos auf reinen Diesel-Betrieb umstellbar), Gas-O Gas-Ottomotor (mit Zündkerze), O Verg. Ottomotor mit Vergaser.
• Gewicht: Meist Trockengewicht (ohne Öl und Kühlwasser) nach VDMA; Näheres in den Anmerkungen zu den Tabellen. Es wird bei Großmotoren in Tonnen (t) angegeben, sonst in kg.
• Lader: AT bedeutet Abgasturbolader, K Ladeluftkühlung bzw. – bei Gasmotoren – Gemischkühlung, mech. mechanischer Lader.
• Bauzeit: Soweit bekannt, werden hier jeweils das erste und das letzte Baujahr angegeben, zum Beispiel „58–65“. Um Platz zu sparen, werden die Jahrhundert-Ziffern der Baujahre weggelassen; das Jahrhundert ist dem Kontext zu entnehmen. Wenn erstes und letztes Baujahr nicht bekannt sind, aber zumindest ein Baujahr „in der Mitte“, wird das zum Beispiel durch „–63–“ ausgedrückt. Weitere Beispiele: „58–63–“ (letztes Baujahr unbekannt), „–63–65“ (erstes Baujahr unbekannt), „–63–67–“ (erstes und letztes Baujahr unbekannt, aber der Motor wurde zumindest von 63 bis 67 gebaut). Jahreszahlen, die nur ungefähr angegeben werden können, sind kursiv geschrieben.
• Anm.: Verweise auf Anmerkungen unterhalb der Tabelle. Unter anderem kann hier die Norm angegeben werden, nach der Leistung und Drehmoment gemessen wurden. Für die Zeit vor 1950 sind aus den Quellen allerdings keine solche Normen ersichtlich.
• Leistung: Nennleistung in PS und/oder in kW (Einheit möglichst wie in Primärquelle).
• Drehmoment: Maximales (Nenn-)Drehmoment in mkp und/oder in Nm (Einheit möglichst wie in Primärquelle).
• Mittl. Druck: Mittlerer Druck bei maximalem (Nenn-)Drehmoment oder, falls nicht angegeben, bei Nennleistung. Immer in der Einheit bar angegeben.

Von den meisten Motortypen gibt es mehrere Varianten, die sich in Leistung und Drehmoment unterscheiden. Deshalb werden in den Typentabellen pro Typ oft mehrere solche Leistungsvarianten angegeben, und zwar – soweit bekannt – mit Bauzeit, Anmerkung (z. B. Verweis auf den Fahrzeugtyp, in den der Motor eingebaut wurde), Leistung, Drehmoment und mittl. Druck. Besonders bei den in sehr großen Stückzahlen hergestellten Baureihen gibt es sehr viele Varianten, die natürlich bei weitem nicht alle aufgelistet werden können.

Atmosphärische Gasmotoren 1866 bis 1882

Es handelt sich um die erste erfolgreiche Entwicklung von Nikolaus Otto. Der Motor ist auch bekannt unter dem Namen Flugkolbenmotor.

Nachdem 1862 sein neuer Viertakt-Gasmotor bei der Erprobung durch die Verbrennungsstöße ruiniert worden war,^[1] konstruierte Nikolaus August Otto einen Atmosphärischen Gasmotor, um die zerstörerischen Auswirkungen der Verbrennungsstöße so weit wie möglich zu vermeiden. Die erste Versuchsausführung dieses Motors wurde 1863 fertiggestellt (sie unterschied sich wesentlich von den ab 1866 produzierten Typen).^[2] Ab 1864 entwickelte er den Motor zusammen mit Eugen Langen in der neu gegründeten gemeinsamen Firma „N. A. Otto & Cie.“ weiter (ab 1869 „Langen, Otto und Roosen“, ab 1871 „Gasmotoren-Fabrik Deutz“).^[3] 1867 zeigte die Firma eine verkaufsfähige Ausführung (Typ ½ PS, siehe Tabelle) auf einer Motorenausstellung in Paris. Dieser Motor bekam dort den ersten Preis, weil sein spezifischer Gasverbrauch wesentlich geringer war als der der anderen ausgestellten Gasmotoren.^[4] Er befindet sich jetzt im Deutz Technikum (Motorensammlung der Deutz AG, Köln-Porz, Ottostr. 1);

Nachdem 1872 Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach bei Deutz eingestellt worden waren, vereinfachten und verbesserten sie den Motor^[5]. Von 1866 bis Mitte 1877 verkaufte Deutz 2635 Atmosphärische Gasmotoren, danach – bis Mitte 1882 – nur noch 12. Von Lizenznehmern wurden ca. 2300 weitere gebaut^[6].

Technische Beschreibung^[7]:

Ein Atmosphärischer Gasmotor ist ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung gasförmiger Brennstoffe. Der Motor hat einen „auf dem Kopf“ stehenden Zylinder (im Vergleich zu heutigen Motoren mit stehenden Zylindern), d. h. durch die Verbrennung wird der Kolben im Zylinder nach oben gestoßen, wobei durch den Schwung des Kolbens und die Abkühlung nach der Verbrennung ein Unterdruck im Zylinder entsteht. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird keine Kraft auf die Schwungradwelle des Motors übertragen (sie entspricht der Kurbelwelle heutiger Motoren), sondern das geschieht erst bei der Abwärtsbewegung des Kolbens. Die direkt auf die Welle übertragene Kraft wird also durch die Schwerkraft und die Differenz zwischen dem Unterdruck im Zylinder und dem atmosphärischen Druck verursacht (daher der Name des Motors). Dieses Verfahren schützt die Mechanik des Motors so weit wie möglich vor dem durch die Verbrennung ausgelösten Stoß.

Die von Deutz ab 1867 produzierten Atmosphärischen Gasmotoren sind wassergekühlte Einzylinder mit Flachschiebersteuerung und Gasflammenzündung; der Brennstoff ist Leuchtgas. Die Schwungradwelle befindet sich seitlich über dem Zylinder und ist in zwei Lagern auf ihm gelagert. Der Kolben trägt oben eine Zahnstange. Sie greift in einen Zahnkranz, der auf einem Klemmrollen-Freilauf auf der Welle zwischen deren beiden Lagern sitzt. Der Freilauf ist so gebaut, dass er samt dem Zahnkranz nur solange fest auf der Welle klemmt, wie der Kolben sich abwärts bewegt und dabei über Zahnstange und Zahnkranz die Drehung der Welle beschleunigt. Solange sich der Kolben aufwärts bewegt oder bei seinem Abwärtsgang die Drehung des Zahnkranzes langsamer ist als die Drehung der Welle, sitzt der Freilauf lose auf der Welle. Die Welle treibt einen Steuerungsmechanismus an, der abhängig von der Stellung der Zahnstange (also der Lage des Kolbens) folgendes bewirkt: Erstens hebt er den Kolben über die Zahnstange ein Stück weit an, wenn der seinen unteren Totpunkt erreicht hat. Zweitens bewegt er über eine Stange den Flachschieber auf und ab, der an einer Seite des Zylinders in dessen unterem Bereich angebracht ist und den Luft- und Gaseinlass, den Auslass und die Zündung steuert. Während der Kolben vom Steuerungsmechanismus angehoben wird, befindet sich der Schieber in einer Position, in der der Luft- und Gaseinlass zum Zylinder geöffnet ist, sodass Luft und Gas in den Zylinder eingesaugt werden. Gleichzeitig strömt in dieser Position durch zwei weitere Öffnungen eine kleine Menge Luft und Gas in einen Hohlraum im Schieber, der währenddessen zu der außen vor dem Schieber ständig brennenden Gasflamme hin geöffnet ist. Die Flamme entzündet das Gemisch in dem Hohlraum. Wenn das Anheben des Kolbens durch den Steuerungsmechanismus beendet ist, wird der Schieber in eine Position gebracht, in der der Einlass geschlossen und der Hohlraum mit dem brennenden Gasgemisch zum Zylinder hin geöffnet ist. Dadurch wird auch das Gasgemisch im Zylinder entzündet und stößt den Kolben schlagartig nach oben. Der Schieber geht dabei in eine Position, in der der Auslass geöffnet ist. Der hat allerdings eine nach außen öffnende Klappe, sodass durch ihn keine Luft in den Zylinder hereinkommen kann und das Gasgemisch im Zylinder nicht hinaus kann, solange der Unterdruck im Zylinder besteht. Erst wenn beim Abwärtsgang des Kolbens der Druck im Zylinder wieder über den atmosphärischen Druck angestiegen ist, öffnet sich dadurch die Klappe. Um den Gasverbrauch bei Teillast zu senken, kann der Auslass gedrosselt werden, wodurch der Kolben nach der Öffnung der Auslassklappe langsamer abwärts geht und sich dadurch die Anzahl der Kolbenhübe pro Minute verringert. Später wurde diese Auspuffdrosselung durch eine über den Steuerungsmechanismus wirkende Regulierung ersetzt, durch die bei Teillast die Pause zwischen zwei Kolbenhüben verlängert wird^[8]. Aber sogar bei Volllast beträgt die Anzahl der Hübe pro Minute nur ungefähr ein Drittel bis die Hälfte der Anzahl der Drehungen der Schwungradwelle pro Minute^[9]. Zur Wasserkühlung dient ein Kühlmantel um den unteren Teil des Zylinders und ein großer neben dem Motor stehender Wasserbehälter, der oben und unten durch je ein Rohr mit dem Kühlmantel verbunden ist.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Die Informationen sind aus mehreren Quellen zusammengestückelt. Es ist nicht auszuschließen, dass nicht alles zueinander passt.
• Hub und Hubraum: Angegeben sind der maximal mögliche Hub bis zum oberen Anschlag des Kolbens und der daraus berechnete Hubraum; der tatsächliche Hub ist variabel. Bei einem Versuch mit einem 2-PS-Motor (Bohrung 320 mm, maximal möglicher Hub 1190 mm) betrug der größte beobachtete Hub bei Volllast 1050 mm (Musil, Ewing 1902 S. 641).
• Leistung: Angegeben ist die Nennleistung. Die maximale Leistung ist wohl um etwa 30% höher, z. B. 0,64 PS bei 106 Umdrehungen pro Minute beim älteren ½-PS-Motor (Schöttler 1909 S. 289) und ca. 4 PS bei ca. 100 Umdrehungen pro Minute beim 3-PS-Motor (commons:File:Zeunerbau-Gaskraftmaschine.jpg)
• Drehmoment: Berechnet aus der Leistung.
• Preis: In den Quellen sind manche Preise in Talern angegeben. Umrechnung: 1 Taler = 3 Mark (vgl. Matschoß 1921 S. 27 und 41: Der ältere ½-PS-Motor kostete anfangs 275 Taler = 825 Mark).
• Zum Typ ½ PS ab 1866: Es gibt eine detaillierte Zeichnung dieses Motors (Matschoß 1921 S. 26, Sass 1962 S. 35, Zacharias 2001 S. 24), in der abweichende Maße eingetragen sind (Bohrung 120 mm, Hub 640 mm usw.). Das Verhältnis dieser Zahlen zueinander passt aber nicht zu den Proportionen der Zeichnung, und im Vergleich mit den Maßen der anderen Motoren sind sie anscheinend zu klein. Deshalb stehen in der Tabelle wahrscheinlichere Maße für Bohrung und Hub (aus Schöttler 1909 S. 19), woraus anhand einer anderen Zeichnung (Goldbeck 1964 nach S. 48), die aber offenbar den gleichen Motor darstellt, die Länge (Grundplatte), die Breite (Durchmesser des Schwungrads) und die Höhe (einschl. des Führungsgestänges der Zahnstange) berechnet sind. Die letzteren drei Maße könnte man im Deutz Technikum nachprüfen.

Kursiv geschriebene Angaben: Siehe Abschnitt Literatur.

Einzelnachweise:

1. ↑ Sass 1962 S. 24–25
2. ↑ Sass 1962 S. 26–28
3. ↑ Sass 1962 S. 29, 36
4. ↑ Sass 1962 S. 34–35
5. ↑ Sass 1962 S. 37–38
6. ↑ Sass 1962 S. 54; Zacharias 2001 S. 26
7. ↑ Schöttler 1909 S. 14–19; Sass 1962 S. 30–35; Zacharias 2001 S. 23–26
8. ↑ Herrmann 1887 S. 1232; Matschoß 1921 S. 40
9. ↑ Musil, Ewing 1902 S. 641, 642; Schöttler 1909 S. 19, 289

Bauart AM: Viertakt-„Mittelmotoren“

In dieser Bauart gab es sehr unterschiedliche Baureihen; es handelt sich jedoch in jedem Fall um wassergekühlte Viertaktmotoren „mittlerer“ Zylindergröße (daher „Mittelmoren“). AM bedeutet „Aggregatmotoren“ oder „Motoren für allgemeine Verwendung“, d. h. sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Die Motoren der Baureihen AM*20, AM*24 und AM*28 liefen mittelschnell (maximale Drehzahl 600 bis 1000 Umdrehungen pro Minute), bei den übrigen Motoren handelte es sich um Schnellläufer (bis 1500 Umdrehungen pro Minute). Nicht in der Tabelle aufgeführt ist die noch schneller laufende „Mittelmotor“-Baureihe AM816, weil sie technisch mehr mit den „Kleinmotoren“ der Bauart FM/AM verwandt ist und deshalb dort behandelt wird.

Die Dieselmotoren der älteren Baureihen AM220, AM224 und AM324 hatten Leistungen von etwa 50 bis 300 PS. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie anscheinend nicht mehr hergestellt, vermutlich weil einerseits die Baureihe AM517 der „Kleinmotoren“-Bauart FM/AM und andererseits die Baureihe AM428 fast den gleichen Leistungsbereich abdeckten und leichter (AM517) bzw. sparsamer (AM428) waren.

Die von etwa 1958 bis 1985 hergestellte Baureihe AM528 war die weitaus erfolgreichste unter den „Mittelmotoren“. Die AM528-Dieselmotoren waren wie ihre Vorgänger der Baureihe AM428 Direkteinspritzer – im Gegensatz zu den Motoren aller anderen AM-Baureihen – und deshalb besonders sparsam. Die schon seit etwa 1940 gebauten AM428-Motoren gab es nur ohne Aufladung und mit Maximaldrehzahlen bis 600 Umdrehungen pro Minute, und so reichten ihre Leistungen nur bis 340 PS. Ihre AM528-Nachfolger behielten die Zylindergröße bei, waren aber im Aufbau verstärkt, sodass ihre Maximaldrehzahl erst auf 750 und später sogar auf 1000 Umdrehungen pro Minute gesteigert werden konnte und sie wahlweise auch mit Aufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet werden konnten. Wie beim Vorgänger AM428 gab es auch beim AM528 Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren, dazu anfangs auch einen Dreizylinder und später Zwölf- und Sechzehnzylinder in V-Form. Die stärkste Motor BA16M528 erreichte ab etwa 1975 über 3100 PS.

In den Baureihen AM428 und AM528 gab es bis Ende der 1960er Jahre neben Dieselmotoren auch Gas-Ottomotoren (GAM) und Diesel-Gasmotoren. Letztere konnten auf reinen Dieselbetrieb umgestellt werden und wurden deshalb als Wechselbetriebsmotoren (WAM) bezeichnet.

Der 1978 erscheinende AM528-Nachfolger, die Baureihe VM628, gehörte schon zu den „Großmotoren“ der Bauart VM und wird deshalb in diesem Kapitel nicht behandelt.

Der Dieselmotor A12M319, einziger Typ der Baureihe AM319, wurde als Unterflur-Boxermotor mit 275 PS (aufgeladene Variante mit 400 PS) speziell für die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg geplanten Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn entwickelt, die jedoch wegen des Krieges nicht gebaut wurden. Auch der V-Dieselmotor A12M322 mit 450 PS (aufgeladen 650 PS), einziger Typ der Baureihe AM322, sollte zur gleichen Zeit in (größere) Triebwagen eingebaut werden, kam aber wohl ebenfalls nicht zum Einsatz. So wurden von diesen Baureihen vermutlich nur Prototypen gebaut.

Als Mitte der 1960er Jahre die Zweitakt-Diesel-„Mittelmotoren“ der Bauart TM ausliefen, brachte Deutz die Baureihe AM421 mit Viertakt-Dieselmotoren ähnlicher Größe auf den Markt, die jedoch schon nach etwa zwei Jahren durch die Baureihe AM521 mit vergrößerten Zylindern und entsprechend höheren Leistungen ersetzt wurde. Von dieser Baureihe gab es einen Sechszylinder-Reihenmotor sowie einen Acht- und einen Zwölfzylinder-V-Motor, jeweils ohne oder mit Aufladung. Die Leistungen lagen zwischen 340 und 1540 PS. Größere Stückzahlen wurden von diesen Motoren anscheinend nicht hergestellt; die Konkurrenz durch ähnliche Motoren der Firma MTU war wohl zu stark. Die Fertigung wurde schon Ende der 1960er Jahre eingestellt.

Allgemeine technische Beschreibung:

Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, aber es gibt auch Gas-Ottomotoren sowie Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung) dieser Bauart; letztere sind auf reinen Dieselbetrieb umstellbar (Wechselbetriebsmotoren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig oder waagerecht in zwei gegenüberliegenden Reihen mit zentraler Kurbelwelle (Boxer) angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 2,5 bis 10,5 Liter.

Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V- und Boxer-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.

Die Dieselmotoren der Baureihen AM428 und AM528 sind Direkteinspritzer mit (ungefähr) kugelsegmentförmiger Kolbenmulde als Verbrennungsraum. Die Dieselmotoren der übrigen Bauarten arbeiten nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf.

Anmerkung zu der Tabelle:

• Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• Die angegebene max. Leistung gilt nicht unbedingt für die gesamte Bauzeit.
• „>“ vor der Leistungsangabe: Angegebene Leistung für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar (Dauerleistung A nach DIN 6270)

Quellen: [Deutsche Schiffsdiesel 35] (AM220, AM224), [Ulrich: Schiffsdiesel 42] (AM324), [Englmann, Ludwig: Bahn] (AM324), [Mayr: Diesel 43] (AM428), [Mayr: Diesel 60] (AM528), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1985 (AM428, AM528, AM421, AM521), [Kremser: Fahrzeug 42] (AM319, AM322)

Bauart BAM: Kleinste stehende wassergekühlte Viertakt-Vergaser-Ottomotoren

Allgemeine technische Beschreibung:

Alle Motoren dieser Bauart sind wassergekühlte Viertakt-Ottomotoren mit Vergaser. Die Zylinder sind senkrecht stehend in Reihe angeordnet.

Baureihe BAM208

Die Motoren dieser Baureihe wurde Anfang der 30er Jahre von Deutz entwickelt. Es waren – im Vergleich zu anderen Deutz-Motoren dieser Zeit – sehr leichte und kompakte Motoren, die hauptsächlich zum Antrieb von Wasserpumpen, u. a. für Feuerspritzen, verwendet wurden, aber auch kleine Boote und Traktoren antrieben, zum Beispiel den kleinen Raupenschlepper der Firma Wurr.

Quelle: [Bauer: Stationär]

Bauart FM/AM bis 1991: Die älteren Fahrzeugdiesel und andere wassergekühlte Viertakt-„Kleinmotoren“

Dazu kam noch die während des Zweiten Weltkriegs hergestellte Gasmotoren-Baureihe FM115. Die Baureihe AM514 bekam ihre Baureihen-Nummer vermutlich analog zu der bekannten luftgekühlten Baureihe FL/AL514, mit der sie in der Zylindergröße übereinstimmt.

Die ersten Motoren dieser Bauart, nämlich die der Baureihe FM117, waren die ersten für LKW geeigneten Deutzer Dieselmotoren und gehörten zu den ersten Fahrzeug-Dieselmotoren überhaupt, wurden aber nur in geringer Stückzahl hergestellt. Wesentlich erfolgreicher waren ihre Nachfolger in den Jahren 1933 bis 1950: Ein-, Zwei- und Dreizylindermotoren der Baureihen FM313, FM315, FM317, FM414 und FM417 wurden verwendet für die damaligen Deutzer Traktoren („Bauernschlepper“ und „Stahlschlepper“) und viele Traktoren anderer Firmen und waren die meistgebauten deutschen Traktor-Motoren dieser Zeit, während die Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren der Baureihen FM313, FM316, FM417, FM513, FM516 und FM517 die meisten der damals gebauten Magirus- und FAUN-LKWs antrieben. Von 1942 bis 1945 durften für Zivilfahrzeuge nur noch Holzgas-Motoren hergestellt werden; für Traktoren baute Deutz in dieser Zeit nur den speziell dafür konstruierten Holzgas-Motor GF2M115, für zivile LKWs die Holzgas-Motoren GF4M513, GF4M517, GF6M517 und GF8M517 der Baureihen FM513 und FM517. Für den 3-Tonner-Militär-LKW von Magirus stellte Deutz während des Krieges – und danach noch bis 1948 – in großer Stückzahl den Dieselmotor F4M513 her. Er war auch die Entwicklungsbasis für den ab 1944 gebauten Dieselmotor F4L514, den ersten Deutz-Motor mit Luftkühlung; der 1950 erscheinende luftgekühlte F1L514 wurde aus dem F1M414 (dem Motor des „Bauernschleppers“) entwickelt.

Gleichzeitig mit den Fahrzeugmotoren (FM) gab es von Anfang an auch fast baugleiche „Aggregatmotoren“ (AM) – auch „Motoren für allgemeine Verwendung“ genannt – derselben Baureihen. Sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Ab 1950 wurden die FM/AM-Motoren sehr stark von den luftgekühlten Motoren der Bauart FL/AL verdrängt. Von den Baureihen FM414, FM417, FM513 und FM517, die den Krieg überlebt hatten, verschwanden die ersten drei in den 1950er Jahren. Insbesondere für große FAUN-LKWs baute Deutz bis etwa 1960 den aus der Baureihe FM517 entwickelten Motor F6M617, während die „Aggregatmotoren“ der Baureihe AM517 und der um 1960 hinzugekommenen Baureihe AM514 noch bis Mitte der 1960er Jahre hergestellt wurden. Der Motor A6M517 kam auch in Kleinlokomotiven der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz.

1959 erschien als Neukonstruktion die Baureihe FM716 (die Bezeichnung AM716 gab es nicht, obwohl die meisten Motoren dieser Baureihe „Aggregatmotoren“ im obigen Sinne waren). Neben Drei- bis Achtzylinder-Reihenmotoren umfasste die Baureihe FM716 auch Zwölf- und Sechzehnzylinder-Motoren in V-Form. Der Nachfolger, die 1972 erscheinende und bis 1991 hergestellte Baureihe AM816, gehörte laut seiner Bezeichnung zu den „Mittelmotoren“ (Motoren mittlerer Größe), weil AM inzwischen nicht mehr „Aggregatmotoren“ bedeutete, sondern eben „Mittelmotoren“, während FM nun die wassergekühlten „Kleinmotoren“ bezeichnete. Trotzdem wird die Baureihe AM816 in diesem Kapitel behandelt, weil sie eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716 ist und in den allgemeinen technischen Daten (siehe unten) mit ihr übereinstimmt. In der Baureihe FM816 gab es jedoch keine Drei- und Vierzylinder. Die meisten AM816-Motoren waren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet, wie auch schon ihre FM716-Vorgänger (außer den Drei- und Vierzylindern).

Nachdem Deutz in den 1970er Jahren überhaupt keine Gasmotoren mehr gebaut hatte, brachte die Firma 1981 Gas-Ottomotoren der Baureihe FM816 als ihre ersten „neuen“ Gasmotoren heraus. Sie waren insbesondere auch für Blockheizkraftwerke geeignet. Ihre Fertigung wurde 1987 zugunsten von MWM-Gasmotoren eingestellt, nachdem Deutz inzwischen die Firma MWM übernommen hatte.

Mitte der 1930er Jahre deckte die Bauart FM/AM den Leistungsbereich von etwa 10 PS des F1M313 bis 170 PS des F8M317 ab. Letzterer wurde 1937 vom F8M517 mit 200 PS ersetzt. Mitte der 1950er Jahre wurden mit dem aufgeladenen BF8M517 270 PS erreicht. Anfang der 1970er war der Bereich stark nach oben verschoben: Er reichte nun von den etwa 100 PS des F4M716 bis zu den 930 PS des BF16M716. 1986 kam der BA16M816C sogar auf 1727 PS.

Allgemeine technische Beschreibung:

Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Ottomotoren mit Vergaser, Gas-Ottomotoren und Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 1,0 bis 2,5 Liter.

Aufbau:

• Die Vier- und Sechszylinder-Motoren der Baureihe FM117 haben je zwei bzw. drei Zylindergehäuse – jeweils eins für zwei Zylinder – aus Gusseisen, je einen Zylinderkopf pro Zylindergehäuse sowie ein Kurbelgehäuse-Oberteil und ein Kurbelgehäuse-Unterteil, die beide aus Leichtmetall bestehen. Ihre Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil hängend gelagert.
• Die Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren der Baureihen FM313, FM315, FM317, FM414, FM416 und FM417 (und FM517?) haben ein einteiliges Zylinder- und Kurbelgehäuse (Tunnelgehäuse) aus Gusseisen und einen für alle Zylinder gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kurbelwelle ist nur zweifach gelagert (auch bei den Dreizylindern).
• Bei den übrigen Motoren sind Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil in einem Block gegossen, aber das Kurbelgehäuse-Unterteil ist separat. Der Block der Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316 besteht aus Leichtmetall, der der anderen Baureihen aus Gusseisen. Jeder Zylinder hat einen eigenen Zylinderkopf. Die Kurbelwelle ist „voll“ am Kurbelgehäuse-Oberteil hängend gelagert, also n-fach mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren.

Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.

Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten alle nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf. Ihre Achse steht parallel zur Zylinderachse außermittig nah am Rand des Zylinders, und ihre Öffnungen (Blaslöcher) zum Brennraum im Zylinder befinden sich alle an einer Seite ihrer Spitze und sind ins Innere des Brennraums gerichtet, fast rechtwinklig zur Zylinderachse.

Anmerkung zu der Tabelle:

• Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• Die angegebene max. Leistung gilt nicht unbedingt für die gesamte Bauzeit.

Quellen: [Vermoesen, Bruse: Deutz 1] (S. 108: F2M416); sonstige siehe Abschnitte der einzelnen Baureihen.

Baureihe FM117

Deutz stellte in der Berliner Automobilausstellung 1928 einen Vier- und einen Sechszylindermotor dieser Baureihe aus. Das waren die ersten für den Einbau in LKW konzipierten Deutz-Dieselmotoren. Sie wurden aber auch als „Aggregatmotoren“ eingesetzt, zum Beispiel als Generator-Antrieb. Die Firma Magirus bot den Vier- und den Sechszylinder als optionale Antriebe ihrer kleineren LKWs an, aber sie wurden, wenn überhaupt, nur selten eingebaut. Den Sechszylinder fertigte die Schweizer Firma Berna unter der Bezeichnung MSR (Motor – sechs Zylinder – Rohöl) ab 1929 mit einigen Änderungen für ihre LKW in Lizenz.

Abweichend von späteren Gepflogenheiten hieß der Sechszylinder bei Deutz nicht F6M117, sondern FMS117 (S = sechs Zylinder). Entsprechend hieß der Vierzylinder vermutlich FMV117.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Die Motoren der Baureihe FM117 – Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren – haben ein mehrteiliges Gehäuse, bestehend aus zwei bzw. drei Zylindergehäusen für je zwei Zylinder sowie dem Kurbelgehäuse-Oberteil und dem Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne). Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Die beiden Zylinder eines Zylinderblocks teilen sich einen gemeinsamen Zylinderkopf. Kurbelgehäuse-Oberteil und -Unterteil bestehen aus Aluminium-Guss, die Zylindergehäuse aus Gusseisen.

Die Vorkammer hat drei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder, eine größere in der Mitte und zwei kleinere seitlich.

Die Reiheneinspritzpumpe – mit eigener Nockenwelle und liegenden Pumpenzylindern – und der Fliehkraftregler sind von Deutz. Die Einspritzmenge wird geregelt, indem der Regler die Nockenwelle der Einspritzpumpe verschiebt. Wegen entsprechend geformter Schrägnocken auf dieser Welle verändert sich dadurch der Hub der Kolben in den Pumpenzylindern. – Der von Berna in Lizenz gebaute Motor MSR hat jedoch eine anders aufgebaute Einspritzpumpe von Bosch.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: mit Lichtmaschine und elektrischem Anlasser
• mittl. Druck: bei max. Leistung („>=“ vorangestellt, weil das max. Drehmoment vielleicht bei niedrigerer Drehzahl anfällt und dann der mittl. Druck bei dieser Drehzahl höher ist)

Quellen: [Thiemann: Fahrzeugdiesel] S. 191ff, [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus 1928), [Sahli: Berna] (1929: Der Dieselmotor; die dort angegebenen Maße von Bohrung und Hub sind falsch)

Baureihen FM/AM313 und FM316

Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Ein- und Zweizylinder-Motoren F1M313 und F2M313 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so von einigen Traktorfirmen verwendet, aber nicht von Deutz selbst. Es gab auch die „Aggregatmotoren“ A1M313 und A2M313 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM313. Die Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316 waren neben denen der Baureihe FM317 die ersten in größerer Stückzahl hergestellten LKW- und Omnibus-Dieselmotoren von Deutz und kamen bei FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) zum Einsatz.

Die in Magirus-LKW eingebauten F6M313 und F6M316 hießen dort S313D bzw. S316D.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Bei den Ein- und Zweizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und die Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.

Bei den Vier- und Sechszylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Leichtmetall, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.

Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Vier- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.

Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1). Der Düsenhalter ist von Deutz.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
• T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
• Die Leistung des F1M313 wird auch mit 11 PS bei 1500/min angegeben; 10 PS sind jedoch eher zutreffend, denn die Einspritzmengen pro Zylinder sind bei Ein- und Zweizylinder gleich.
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Anmerkung zu der Tabelle:

• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.

Quellen: [Deutz: Bedienungsanleitung FM316], [Kremser: Fahrzeug 42] S. 60ff (Leichtmetall-Gehäuse), [Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Bock: Diesel 43], [Peter: Fahrzeugdiesel 37], [Bruse, Vermoesen: Eicher], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Gebhardt: Traktor] (Eicher, HELA, Martin, Sulzer, Zettelmeyer), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: LKW2a] (Hansa-Lloyd), [Gebhardt: LKW2b] (Magirus), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Deutsche Schiffsdiesel 35] (Deutz AM313)

Baureihen FM315 und FM/AM317

Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M315, F2M317 und F3M317 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so in den damaligen großen Traktoren („Stahlschleppern“) von Deutz verwendet. Vom Typ F2M315 wurden ca. 12000 Stück hergestellt und vom F3M317 auch mehrere tausend. Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder F4M317, F6M317 und F8M317 trieben FAUN-LKW an. Es gab auch „Aggregatmotoren“ AM317 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM317.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Bei den Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.

Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil aus Leichtmetall. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.

Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- bis Achtzylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.

Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1), beide mit 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
• T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Anmerkung zu der Tabelle:

• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.

Quellen: [Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317], [Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Bock: Diesel 43], [Peter: Fahrzeugdiesel 37], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27–67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Ertl: Deutz], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Kemna), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Deutsche Schiffsdiesel 35] (Deutz AM317)

Baureihe FM414

Die Baureihe FM414 war eine Weiterentwicklung der Ein- und Zweizylinder der Baureihe FM313, von der sie sich hauptsächlich durch größeren Kolbenhub und andere Einspritzpumpen und -düsen unterschied. Der Einzylinder-Motor F1M414 wurde schon ab 1936 für den kleinen Deutz-Traktor („Bauernschlepper“) gebaut, von dem Deutz bis Ende 1950 über 19000 Stück produzierte. Vom Zweizylinder F2M414 lieferte Deutz von 1937 bis 1955 mehrere tausend Stück an viele deutsche Traktorenhersteller, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. 1950 wurde die Leistung durch Erhöhung der Einspritzmenge gesteigert. Auch in dieser Baureihe gab es „Aggregatmotoren“, die hier allerdings nicht AM hießen, sondern FM. Der VEB IFA Schlepperwerk Nordhausen stellte den F2M414 von 1949 bis 1952 als Antrieb des Traktors RS 02/22 „Brockenhexe“ in Lizenz her.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.

Die Deutz-Einspritzpumpe besteht aus ein bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.

Der in Nordhausen hergestellte F2M414 hatte zuerst auch die Deutz-Einspritzpumpe, danach eine von l’Orange und zuletzt eine von IFA.

Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 100 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
• T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
• T brut: Leistungsbedarf für Wasserpumpe und Ventilator nicht abgezogen
• T net: Leistungsbedarf für Wasserpumpe und Ventilator abgezogen; die Leistung des Deutz-„Bauernschleppers“ wurde so angegeben
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
• A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
• B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270

Quellen: [Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher 1], [Schneider: Fendt 1], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Hintersdorf: DDR-Traktor] (RS 02/22 „Brockenhexe“), [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Betz, BTC, Burzler, Deutz, Eicher, Epple & Buxbaum, Fahr, FAUN, Fendt, Funk, Gutbrod, Hagedorn, Hanno, HELA, Kramer, Krümpel, Kulmus, Martin, Nordtrak, Normag, Primus, Ritscher, Stock, Sulzer, Taunus, Titus, Urus, Wagner, Wotrak, Zettelmeyer), [Oldtimer-Traktor] 5–6/2006 (Deutz F1M414), 7–8/2006 (Zettelmeyer Z2) und 1–2/2009 (Kulmus KDE22), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955

Baureihe FM417

Als Weiterentwicklung der Baureihe FM/AM317 erschien Ende der 1930er Jahre die Baureihe FM417 mit gleicher Zylindergröße. Bei den Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M417 und F3M417, die auch nach 1945 noch gebaut wurden, gab es außer anderen Einspritzpumpen und -düsen keine wesentlichen Änderungen. Wie ihre Vorgänger trieben sie die großen Traktoren („Stahlschlepper“) von Deutz an. Die Zwei- und Dreizylinder gab es auch als „Aggregatmotoren“, die in dieser Baureihe allerdings nicht AM, sondern FM hießen. Von den Typen F2M417 und F3M417 wurden jeweils mehrere tausend Stück hergestellt. Der Sechszylinder F6M417 kam in Vorkriegs-LKW von FAUN zum Einsatz.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse der Zwei- und Dreizylinder bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.

Der Sechszylinder ist wahrscheinlich genauso aufgebaut wie der der Baureihen FM/AM517 und FM617 (siehe dort).

Die Deutz-Einspritzpumpe des Zweizylinders besteht aus zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe (basierend auf einer Einspritzpumpe der Münchener Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Ende der 1940er Jahre erhält der Dreizylinder stattdessen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe ähnlicher Bauart (Typ PE3B90D300/3S). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.

Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
• T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Kühlwasserpumpe, Ventilator und Ölkühler, soweit am Motor angebaut.
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
• B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270

Quellen: [Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417], [Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417], [Deutz: Reparaturhandbuch 50-PS-Schlepper], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Ertl: Deutz], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Ritscher, Sulzer), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955, 1958

Baureihen FM513 und FM516

Diese Baureihen erschienen 1937 als Nachfolger der Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung, andere Einspritzpumpen und -düsen und durch das Gehäuse aus Grauguss statt Leichtmetall unterschieden. Die Motoren wurden in LKWs und Omnibussen von FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) verwendet. Im Krieg wurden mindestens 18000 Stück des Motors F4M513 und seiner Varianten hergestellt, und zwar für die 3-Tonner Magirus-LKW S/A330 = S/A3000 und davon abgeleitete Fahrzeuge. Die Variante OF4M513H (= GF4M513) des F4M513 war ein Gas-Ottomotor für Holzgasbetrieb mit Zündung durch Zündkerze; die Variante ZF4M513 war ein Diesel-Gasmotor (Zündstrahlmotor), bei dem das angesaugte und verdichtete Gas-Luft-Gemisch durch Dieseleinspritzung gezündet wird. Nach dem Krieg wurde der F4M513 als Dieselmotor und als Gas-Ottomotor für Holzgas noch bis 1949 für den Magirus 3-Tonner weitergebaut.

Der F6M516H wurde speziell für den Militär-LKW Henschel 33G1 (ab 1940: 33H) hergestellt, der von Henschel konstruiert worden war und bei Magirus in Lizenz gebaut wurde. Der F6M516H unterschied sich vom normalen F6M516 dadurch, dass sein Kurbelgehäuse baugleich mit dem des Henschel-Motors war, der den originalen LKW 33G1 antrieb. Das H in der Typenbezeichnung des F6M516H bedeutet wahrscheinlich Henschel, aber auf keinen Fall Holzgas.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.

Die Vorkammer der Dieselmotoren hat zwei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder.

Die Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – ist von Deutz.

Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21).

Anmerkungen zu den Tabellen:

• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment

Quellen: [Kremser: Fahrzeug 42] S. 60 (Gusseisen-Gehäuse) u. S. 139ff (F4M513), [Deutz: Bedienungsanleitung FM513/516], [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: LKW 2a] (Hansa-Lloyd), [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Oswald: Militär] (Magirus S/A3000, Magirus 33G1 und 33H), [Oswald: LKW 2] (Magirus S3000), [Regenberg: LKW 50-1] (Magirus S3000)

Baureihen FM/AM517 und FM617

Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder der Baureihe FM517 erschienen 1937 als Nachfolger der entsprechenden Typen der Baureihe FM317, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung und neue Einspritzpumpen und -düsen unterschieden. Zusätzlich zu den Dieselmotoren gab es anfangs auch den (Benzin-)Vergaser-Ottomotor F6M517B und die Gas-Ottomotoren GFM517. Motoren aller dieser Typen wurden vor dem Krieg in LKW von FAUN und Magirus eingebaut. Der F6M517 wurde nach dem Krieg noch mindestens bis 1951 weiter hergestellt und dann durch den F6M617 mit gleichem Hubraum ersetzt. Beide wurden in LKW von FAUN eingebaut. Der Typ AA8M517 war ein während des Krieges gebauter Achtzylinder mit mechanischem Lader. Nach dem Krieg gab es stattdessen den Achtzylinder-Typ BA8M517 mit Abgasturbolader. Die AM517-Motoren wurden bis Mitte der 1960er Jahre gebaut und unter anderem für Schiffe und Kleinlokomotiven verwendet. Mehrere hundert Stück A6M517 wurden in die kleinen Rangierlokomotiven der Heeresfeldbahnen (HF 130 C) und der Deutschen Reichsbahn/Deutschen Bundesbahn (Köf II) eingebaut. Anfang der 1950er Jahre wurde der kaum bekannte Zweizylinder-Typ A2M517 hergestellt.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.

Die Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Wohl Ende der 1940er Jahre erhalten sie stattdessen Bosch-Reiheneinspritzpumpen ähnlicher Bauart (Typen PE*B90D300, * = Anzahl der Zylinder). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zumindest bis 1945 ist der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – von Deutz.

Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.

Der aufgeladene Achtzylinder hat einen Büchi-Abgasturbolader.

Anmerkungen zu den Tabellen:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit angebauter Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler.
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung für LKW u. ä.
• F/L7: für FAUN-LKW L7 und FAUN-Omnibusse O7 und O9 von 1950 bis 1951 (bis 1950 Motor F6M517 mit 150 PS bei 1600/min)
• F/L8: für FAUN-LKW/-Omnibusse L8, L900, L1400, O7 und O9 von 1951 bis 1959; bis 1953 Leistungsangabe 180 PS bei 1800/min (dabei ist vielleicht der Leistungsbedarf für Kühlwasserpumpe und Kühlerventilator nicht abgezogen)
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit angebauter Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler. Das jeweils höhere der angegebenen Gewichte bezieht sich wahrscheinlich auf den Motor mit Rückkühlanlage.
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
• B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
• Lok: auch für Lokomotiven
• TW: auch für Triebwagen
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Quellen: [Peter: Fahrzeugdiesel 53], [Deutz Einspritzpumpen Schlepper 56] (S. 10: Erwähnung A2M517), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (FAUN), [Oswald: Militär] (FAUN L900D567), [Regenberg: LKW 50-2] (FAUN), [Regenberg: Bus 50] (FAUN), [Lehmann, Pflug: Bahn] (DB Köf II, DB V11, Typenprogramm für KHD-Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen der deutschen Industrie), [Obermayer: Diesellok] (DB Köf II → DB 321–324), [Enderlein: Bahn2] (DB Köf II → DB 321–324, DB V11 → DB 329 → DB 399), [Möller, Brack: Marine] (Deutz SAA8M517), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1964, [Engine-Catalog] 1963

Baureihe FM115

Den Gas-Ottomotor GF2M115 entwickelte Deutz zu Beginn der 1940er Jahre speziell für Traktoren mit Holzgasantrieb, weil ab Mitte 1942 in Deutschland nur noch solche Traktoren gebaut und verkauft werden durften. Etliche deutsche Traktorenhersteller verwendeten diesen, als selbsttragenden Bestandteil von Traktoren in Blockbauweise geeigneten Motor für ihre „Gasschlepper“, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. Modifizierte Varianten des Motors gab es von MWM (Typen TG15 und TG115) und Güldner (Typ 2Z).

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Wahrscheinlich ist der Motor ähnlich aufgebaut wie bei den Typen F2M414 und F2M417. Wie diese hat er nur zwei Kurbelwellenlager.

Anmerkung zu der Tabelle:

• T: Fahrzeugleistung für Traktoren u. ä.
• mittl. Druck: bei max. Leistung („>“ vorangestellt, weil der mittl. Druck bei max. Drehmoment etwas größer ist, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Quellen: [Bruse,Vermoesen: Eicher 1], [Schneider: Fendt 1], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Eicher, Epple & Buxbaum, Fahr, Fendt, HELA, Kramer, Normag, Primus, Ritscher, Stock, Zettelmeyer), [Oldtimer-Traktor] 7–8/2006 (Fahr HG25)

Baureihe AM514

Diese weitgehend unbekannte Baureihe war ungefähr von 1959 bis 1967 im Programm. Die Motoren wurden nicht als Antrieb für Straßenfahrzeuge verwendet.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit angebauter Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler. Das jeweils höhere der angegebenen Gewichte bezieht sich wahrscheinlich auf den Motor mit Rückkühlanlage.
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
• B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Quellen: [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1966, [Engine-Catalog] 1963 (KHD)

Baureihe FM716

Die Reihenmotoren dieser Baureihe – ab 1959 Drei-, Vier- und Sechszylinder und ab etwa 1964 auch Achtzylinder – waren anscheinend als Nachfolger der Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren der Baureihen FM/AM517 und FM617 gedacht (allerdings wurde die Baureihe AM517 noch bis Mitte der 1960er Jahre weitergebaut). Außerdem umfasste die Baureihe Zwölfzylinder- und ab etwa 1966 auch Sechzehnzylinder-V-Motoren, die ungewöhnlich flach waren (V-Winkel 120 Grad). Außer den Drei- und Vierzylindern gab es alle Typen auch mit Abgasturboaufladung ohne oder mit Ladeluftkühlung. Der Dreizylinder wurde nur bis 1967 angeboten, die übrigen Typen bis 1975. Die Motoren kamen überwiegend als Schiffsantriebe (SFM716) und ortsfeste Generator-Antriebe zum Einsatz. Vier-, Sechs- und Zwölfzylinder motorisierten aber auch LKW und Muldenkipper von FAUN, der aufgeladene Sechszylinder auch die Deutz-Raupe DP2100. Es gab in dieser Baureihe nur Dieselmotoren.

Die Buchstaben U und W am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“. Bei den meisten FM716-Motoren mit Ladeluftkühlung fehlen diese Buchstaben allerdings.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist n-fach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert, mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.

Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.

Die Vorkammer hat zwei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder.

Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSV, RSUV oder RZU), einige V16 jedoch von Woodward, und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.

Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD211 bei Motoren mit maximaler Drehzahl bis 1250/min, sonst DN0SD174), eingestellt auf 170 bar Öffnungsdruck.

Alle Motoren haben einen wassergekühlten Ölkühler.

Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.

Die Bauzeit dieser Baureihe ist in den folgenden Tabellen in 3 Phasen unterteilt.

• Phase 1 (1959 bis etwa 1963): Die Spitze der Vorkammer steht über die Zylinderkopf-Unterseite vor, und die Kolben haben eine entsprechende Aussparung. Verdichtung laut [Engine Catalog] 19:1 (das Werkstatthandbuch bestätigt diese Zahl allerdings nicht).
• Phase 2 (etwa 1963 bis 1966): Vorkammer und Aussparung in Kolben wie in Phase 1, aber Verdichtung der Saugmotoren 17,5:1, der aufgeladenen Motoren 16,1:1.
• Phase 3 (ab etwa 1966): Hochgezogene, mit der Zylinderkopf-Unterseite bündig abschließende Vorkammer (genannt „H-Verfahren“), und die Kolben haben die Aussparung nicht mehr. Verdichtung der Saugmotoren 20:1, der aufgeladenen Motoren 17:1.

Außerdem unterscheiden sich in den Phasen 1 und 2 die aufgeladenen Motoren von den Saugmotoren durch andere Nockenwellen und durch (zusätzliche) Aussparungen im Kolben für die Ventilteller. In Phase 3 haben alle Motoren gleichartige Nockenwellen, und die Kolben haben keine Aussparungen mehr.

Aus den benutzten Quellen (Liste siehe unten) geht allerdings nicht eindeutig hervor, welche der in der Tabellen aufgeführten Motorleistungen zu welcher Phase gehören. Die Unterteilung ist also unsicher.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für LKW u. ä.
• F/UK10: u. a. für FAUN-Untertage-Muldenkipper UK10
• F/L8: für FAUN-LKW L8 und L900 von 1959 bis 1962
• F/L10: für FAUN-LKW L10 1963
• F/Fakir: u. a. für FAUN-Muldenkipper Fakir 1967
• F/K35: für FAUN-Muldenkipper K35 und K40 bis etwa 1967
• F/K40: für FAUN-Muldenkipper K40 nach 1967
• T: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für Traktoren u. ä.
• T/D2100: für Deutz-Raupenschlepper DP2100 von 1969 bis 1974
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Anmerkungen zu den Tabellen:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser und Lichtmaschine, aber mit Schwungrad, Ölkühler und Kühlwasserpumpe; bei Motoren mit Rückkühlanlage (Wasser-Wasser-Wärmetauscher) zählen noch Rückkühler und Lenzpumpe dazu, bei anderen Motoren der Kühlerventilator, aber nicht der Wasserkühler.
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• A: Dauerleistung A (Dauer-Nutzleistung, für eine Stunde innerhalb von 12 Stunden Dauerbetrieb um 10 Prozent überschreitbar) nach DIN 6270
• B: Blockierte Leistung B (nicht überschreitbare Nutzleistung für eine Stunde innerhalb von 6 Stunden Wechselbetrieb) nach DIN 6270
• spez: Sonderausführung, die nicht im offiziellen Programm stand, z. B. der Typ F16M716 ohne Aufladung
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies bei niedrigerer Drehzahl anfällt)

Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FM716], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Regenberg: LKW 60-1] (FAUN L10), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Raupe DP2100), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1974, [Engine-Catalog] 1963, [Inufa-Katalog] 1970 bis 1977 (FAUN), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1970/71 (FAUN), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 und 1972/73 (FAUN), Deutz-Prospekte 1967 und 1969, Deutz-FM716-Schiffsmotorenlisten 1971 und 1975, Liste der Kolben und Zylinderbuchsen von Kolben-Schmidt

Baureihe AM816

Diese Baureihe war eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716. Die Zylinderbohrung war größer (142 statt 135 mm), ansonsten glich die Baureihe weitgehend ihrem Vorgänger. Sie umfasste Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren sowie Zwölf- und Sechzehnzylinder-V-Motoren, jeweils als Saugmotoren und als aufgeladene Motoren ohne oder mit Ladeluftkühlung. Die Dieselmotoren dieser Baureihe standen von 1972 bis 1991 im Programm und kamen wohl fast nur als Schiffs- und Generator-Antriebe zum Einsatz. Zusätzlich gab es in der Baureihe von 1981 bis 1987 auch Gas-Ottomotoren, die vor allem für Blockheizkraftwerke angeboten wurden. Nachdem Deutz die Mannheimer Motoren-Werke (MWM) übernommen hatte, wurden die AM816-Motoren ab 1986 nicht mehr in Köln, sondern in Mannheim gefertigt.

Die Buchstaben U, W, R, CR und K am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“.

Technische Beschreibung (ergänzend zur allgemeinen technischen Beschreibung der Bauart FM/AM):

Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.

Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.

Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSUV oder RZU) oder anderen Fabrikaten und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.

Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD174), eingestellt auf 160 bar, bei späteren Motoren auf 180 bar Öffnungsdruck.

Alle Motoren haben einen wassergekühlten Ölkühler.

Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.

Anmerkungen zu der Tabelle:

• Gewicht: Nach VDMA, d. h. trocken (ohne Wasser und Öl), ohne Anlasser, Lichtmaschine und Wasserkühler, aber mit Schwungrad, Ölkühler, Kühlwasserpumpe und Kühlerventilator
• Bauzeit: Kursive Jahreszahlen sind ungefähre Angaben.
• F: Fahrzeugleistung nach DIN 70020 für LKW u. ä.
• mittl. Druck: bei max. Drehmoment oder, wenn „>“ vorangestellt, bei max. Leistung (der mittl. Druck bei max. Drehmoment ist etwas größer, wenn dies – wie bei Fahrzeugmotoren üblich – bei niedrigerer Drehzahl anfällt)