Liste bayerischer Personenwagen

Diese Liste behandelt die bayerischen Personenwagen, sowohl der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen als auch der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn (DRG) im Zeitraum von 1844 bis 1930. In dieser Aufstellung werden auch diejenigen Wagen berücksichtigt, welche ursprünglich für die Pfälzische Eisenbahnen bzw. die B.O.B. beschafft wurden und mit dem Aufgehen in die K.B.E. in deren Wagenpark übernommen wurden.

Grundlage für die Liste bilden diverse Wagenverzeichnisse der K.Bay.Sts.B. - siehe Auflistung im Literaturnachweis - sowie das Skizzenheft für Personen- und Gepäckwagen der DRG von 1930. Die Gliederung entspricht dabei der der Wagenverzeichnisse.

Dieser Wagenzug bestand ursprünglich aus vier dreiachsigen Wagen, welche noch gemäß der damaligen Wagenbautradition als Coupee-Wagen mit einem Betard Abteil an einem Wagenende gebaut wurden. Während des Umbaus in den Jahren 1861 bis 1863 wurden die Wagen in Zweiachser umgebaut und erhielten „Intercommunikation“ – d. h. die Möglichkeit des Übergangs von einem zum anderen Wagen mittels offener Übergangsbühnen, die durch Geländer sowie Ketten zwischen den Wagen gesichert waren.^[1]

Die Auflistung der Wagen erfolgt in der Reihung wie in einer Zeichnung des Verkehrsarchivs in Nürnberg dargestellt.^[1] Dass der Königszug auch tatsächlich in dieser Reihung verkehrte, ist in einer Photographie aus dem Bahnhof in Prien anlässlich des Staatsbesuchs des Schahs von Persien im August 1889 nachgewiesen.^[2] König Ludwig II. unternahm ein einziges Mal mit diesem Zug eine Bereisung seines Königreiches, und zwar vom 10. November bis 10. Dezember 1866 nach dem deutsch-deutschen Krieg. Er besuchte dabei die vom Krieg heimgesuchten Provinzen Oberfranken, Mittelfranken und Unterfranken. Die Route führte von München über Bayreuth, Hof und Bamberg nach Aschaffenburg. Nach einem Besuch beim Großherzoglichen Hof in Darmstadt ging es dann über Würzburg und Nürnberg zurück nach München.^[2] Erst um 1870 erfolgte die noch heute von den Museumswagen her bekannte prunkvolle Gestaltung der äußeren Erscheinung und der Innenausstattung nach den genauen Vorgaben des Königs.

König Ludwig II. nutzte vor allem für seine Auslandsreisen diesen aus insgesamt drei Wagen bestehenden Zug, in welchem er häufig inkognito unter dem Pseudonym „Graf Berg“ reiste. Im Gegensatz zu den offiziellen Wagen des Königszugs waren diese in der Standardfarbe der bayerischen Personenwagen lackiert (grün).^[1] Alle drei Wagen wurden 1886 dem Hofwagenpark zugeordnet und ab 1892 dem Salonwagenpark für den allgemeinen Verkehr. Die technische Ausstattung der Wagen erlaubte auch den Übergang auf fremde Bahnverwaltungen, so auch nach Frankreich und der Schweiz.^[2]

Die Durchgangswagen der 2. Generation hatten 2,5 Meter lange Drehgestelle und wurden von 1904 bis 1908 gebaut.

Die Durchgangswagen der 3. Generation hatten 3,5 Meter lange Drehgestelle und wurden von 1908 bis 1924 gebaut.

Die Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen war bis 1875 selbständig. Mit Gesetz vom 15. April 1875 erwarb der bayerische Staat die Ostbahn und führte sie am 1. Januar 1876 mit den Bayerischen Staatsbahnen zusammen.

Die Abteilwagen der Übergangsbauart von 1858 hatten einen Wagenkasten in Coupee-Form.

Die klassischen Abteilwagen wurden von 1861 bis 1888 gebaut.

Der Transport von Postsachen war auch in Bayern ein Staatsmonopol, welches ursprünglich überwiegend mit Pferdekutschen bewältigt wurde. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn erwuchs hier dem Staat - der zuvor das Monopol der Fam. Thurn & Taxis abgekauft hatte - eine Konkurrenz. Mit entsprechenden Verträgen^[6] wurden daher alle Gesellschaften – auch staatliche – dazu verpflichtet, den Postdienst mitzutragen. Dies geschah so zum Beispiel im § 15 der Konzessionsurkunde der B.O.B. dergestalt, dass

Dies bedeutete, dass im Gegensatz zu Preußen im Königreich Bayern sowohl die B.O.B. als auch die Staatsbahn und alle anderen Privatbahnen - beispielsweise die Pfalzbahn - Eigentümer der Postwagen waren, das geeignete Rollmaterial auf ihre Kosten beschaffen und zur Verfügung stellen mussten. Das Personal wurde von der Königlich Bayerischen Postverwaltung gestellt. Dies änderte sich erst mit der Eingliederung der Bayerischen Postverwaltung in die Reichspostverwaltung zum 1. April 1920. Für die Beschaffung blieb allerdings weiterhin eine Eigenständigkeit bis zum 31. Oktober 1933 (Auflösung der Gruppenverwaltung Bayern).

Mit der Bezeichnung Gepäckwagen wurden ursprünglich in Bayern nur solche Wagen bezeichnet, die ohne Dienstabteil für die Zugbegleiter ausschließlich für den Transport von Gepäckstücken benutzt wurden (Gattungszeichen „J“). Die Wagen mit Dienstabteil hatten die Bezeichnung Dienstwagen (Gattungszeichen „D“). Erst zum Ende des 19ten Jahrhundert wurde die Bezeichnung Gepäckwagen für beide Arten eingeführt.^[7] Je nach Einsatzart – ob für Personen- oder Güterzüge – wurde dann als Gattungszeichen P oder Pg genutzt.

Zusammen mit der B.O.B. (Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen) übernahm der bayerische Staat auch deren Fuhrpark an Personenwagen und Güterwagen. Darunter befanden sich auch zweiachsige Gepäckwagen.

Die insgesamt 45 Wagen der Bauserie von 1892 nach Blatt 220 waren zur Verwendung mit den damals neu zum Einsatz kommenden dreiachsigen Abteilwagen beschafft worden. Sie hatten daher auch durchgehende, seitliche Laufbretter und Haltestangen. Für die ab 1894 beschafften Durchgangswagen mussten dann ebenfalls dreiachsige Gepäckwagen mit gleichem Achsstand beschafft werden. Dazu wurden in insgesamt drei Baulosen mit den Blättern 226, 227 und 228 zusammen 171 Wagen mit einheitlichen Grundrissen und Abmessungen gebaut.

Am 21. April 1884 verabschiedete der bayerische Landtag das sogenannte Lokalbahngesetz. Dieses sollte dazu beitragen, den ländlichen Raum verkehrstechnisch zu erschließen. Dazu sollten neben einem leichteren Oberbau und kostengünstigen Hochbauten auch eine vereinfachte Konstruktion und verbilligte Bauweise der Fahrzeuge und Wagen dienen. Das Konzept bewährte sich so gut, so dass bis zum Übergang auf die Reichsbahn ca. 40 % des bayerischen Schienennetzes Lokalbahnen waren.^[8]

Die Lokalbahnwagen erhielten als Gattungszeichen ein „L“ und wurden in den Wagenstandsverzeichnissen als Nebenbahnwagen geführt. Wegen der eingesetzten, noch älteren Lokomotiven hatten sie bis zur Jahrhundertwende Saugluftbremsen (System Hardy). Erst ab 1925 wurde flächendeckend die Luftdruckbremse eingeführt.^[8]

Nutzte man zu Beginn noch brauchbares Altmaterial der Hauptbahnen, so wurde ab 1880 eine erste Generation speziell für den Lokalbahnbetrieb konstruierter Wagen dem Betrieb zugeführt. Zwischen 1880 und 1886 waren dies insgesamt 232 Wagen^[9] mit einem kurzen, holzverschalten Wagenkasten und einen einheitlichen Radstand von 3.650 Millimetern. Die offenen Übergänge waren nur für das Personal und nur mit Ketten gesichert. Zwischen 1888 und 1890 folgten dann in einer zweiten Welle weitere 45 Wagen^[9] bei denen die Wagenkästen außen mit Blechen beschlagen waren.

Die zweite Generation der Lokalbahnwagen wurde zwischen 1888 und 1890 gebaut.

Die dritte Generation Lokalbahnwagen wurde zwischen 1890 und 1911 gebaut.

Diese Wagentypen wurden für den Einsatz mit den leichten zweiachsigen Motorlokomotiven wie dem „Glaskasten“ entwickelt. Die Wagen wurden zwischen 1905 und 1911 gebaut und waren für den Militärtransport nicht geeignet. Sie verfügten über offene Endplattformen mit Lokalbahnauftritten und offenen Übergängen. Die Wagen waren mit einer Handspindelbremse auf der Plattform, Westinghouse-Bremsen, Petroleumlampen und Dampfheizung ausgerüstet.

1909 wurde eine neue Bauart eingeführt, die auch noch in leicht abgewandelter Form von der Reichsbahn bis 1929 für das bayerische Netz beschafft wurde. Erst dann wurde der Bau besonderer Wagentypen für den Betrieb auf Lokalbahnen eingestellt. Über die gesamte Beschaffungszeit blieben dabei die Abteilgrößen der einzelnen Wagengattungen gleich. Sie hatten alle offene Endplattformen, große Seitenfenster und Dixi-Gitter als Abschluss für den Aufgang. Dieser hatte auch keine umklappbaren Lokalbahnauftritte mehr.

Wie für alle Wagen des elektrischen Betriebs galt auch für diese Wagen ein vom Standard abweichendes Farbschema.

Die Wagen wurden extra für die elektrisch betriebene Strecke Salzburg-Bad Reichenhall-Berchtesgaden beschafft und hatten daher auch das vom Standard abweichende Farbschema für die „elektrisierten“ Strecken, beige und grün.

Mit der Verstaatlichung der B.O.B. wurden auch die nachfolgend aufgelisteten Wagen der Strecke Plattling–Deggendorf in den Wagenpark den Lokalbahnwagen eingereiht. Im Gegensatz zu den von der K.Bay.Sts.B. eingesetzten Durchgangswagen mit offenen Endplattformen handelte es sich hier um Abteilwagen.

Heizwagen wurden nach Einführung der durchgehenden Dampfheizung für die Beheizung von Personenzügen in den kalten Jahreszeiten benötigt da die vorhandenen Zugmaschinen oftmals nicht genügend Dampfleistung hatten um sowohl für den Antrieb als auch für Beheizung genügend Dampf zu liefern. Ach wenn sich ab der Jahrhundertwende die Leistungen der Zugmaschinen kontinuierlich erhöhte so war der Bedarf dennoch insbesondere bei langen, internationalen Reisezügen weiterhin gegeben. Insbesondere in Bayern war wegen seiner schneereichen Mittel- und Hochgebirgsregionen der Bedarf an Heizwagen groß. Schon mit dem Wagenstandsverzeichnis von 1875 kann ein Bestand von 90 zweiachsigen Heizwagen nachgewiesen werden. Dieser verringerte sich bis 1913 bis auf 31 Wagen. Kurze Zeit später wurden durch die Eröffnung der „elektrisierten“ Strecken der Mittenwaldbahn neue Heizwagen beschafft da die Elektrischen Lokomotiven keine Heizkessel hatten.

1. ↑ ^{a b c d} Königliche Waggonbau Anstalt Nürnberg, Hersteller der ersten Wagen für die Staatsbahn
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq} Nummer nach dem ab 1893 gültigen Schema.
3. ↑ ^{a b c d e} Der Wagen wird im Verzeichnis von 1913 nicht mehr aufgeführt.
4. ↑ fiktive Bezeichnung gemäß der Normalien, da der Wagen nicht mehr zur DRG kam
5. ↑ 1907 Umbau aus alten Reisezugwagen; Baujahr inj Klammern
6. ↑ Wagennummern Umbau 1930
7. ↑ ^{a b} Zeichnungsnummer bei der DRG
8. ↑ ^{a b c d e} B = Briefabteil / P = Packetabteil
9. ↑ ^{a b} Legende: D = Dienstabteil / Br = Bremsersitz / eBr = erhöhter Bremsersitz / G = Gepäckabteil / Z = Zollabteil / V = Kleinviehabteil
10. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} nicht alle Nummern, Details siehe Wagenblatt
11. ↑ ^{a b c d} fiktive Bezeichnung gemäß den Gattungskonventionen, da es fraglich ist das ein Wagen zur Deutschen Reichsbahn kam

• Albert Mühl: Die Salonwagen der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen, Teil I. In: Lok Magazin. Nr. 162, 1990, S. 178–192. 
• Albert Mühl: Die Salonwagen der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen, Teil II. In: Lok Magazin. Nr. 163, 1990, S. 226–280. 
• Albert Mühl: Die bayerischen und württembergischen Bahnpostwagen. In: Lok Magazin. Nr. 102, 1980, S. 222–243. 
• Wagenpark-Verzeichnis. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, 1. Juli 1879. 
• Wagenpark-Verzeichnis. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, 1. April 1888. 
• Wagenpark-Verzeichnis. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen für das Rechtsrheinische Netz, 31. März 1897. 
• Wagenpark-Verzeichnis. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, 1. Juli 1903. 
• Wagenpark-Verzeichnis. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen für das Rechtsrheinische Netz, 31. März 1913. 
• Gert von Rosen – von Hoewel: Salon- und Terrassenwagen der bayerischen Ostbahnen (B.O.B.). In: Länderbahnforum. 10/2004, aktualisiert 11/2009. 
• Gert von Rosen – von Hoewel: Post- und Gepäckwagen der bayerischen Ostbahnen (B.O.B.). In: Länderbahnforum. Nr. 6, 2005. 
• Emil Konrad: Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 2 Bayern, Württemberg, Baden. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1984, ISBN 978-3-440-05327-0. 
• Lutz Uebel, Wolfgang-D. Richter: 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg. EK Verlag, Freiburg 1994, ISBN 978-3-88255-562-2. 
• Alto Wagner: Bayerische Reisezugwagen. 1. Auflage. KIRUBA Verlag, Mittelstetten 2015, ISBN 978-3-945631-00-3. 

• Digitalisate des Bayerischen Hauptstaatsarchivs mit dem Wagenstandsverzeichnis von 1913