Liste bayerischer Güterwagen

Die Liste der bayerischen Güterwagen ist eine Zusammenstellung aller bei den K.Bay.St.B. der Zeit zwischen 1846 und 1920 beschafften und zum Einsatz gekommenen Staatsbahneigenen Güterwagen. Die für die Liste ausgewählten Daten entsprechen in etwa den in den Wagenstandsverzeichnissen angegebenen. Die Auswahl der Zeitabschnitte für die Angaben der Wagennummern resultieren aus den für die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen relevanten Nummerierungszeiträumen. Die Reihenfolge der Auflistung erfolgt nach der Struktur der Wagenverzeichnisse.

Die älteste Aufstellung der bayerischen Staatseisenbahn, die im bayer. Hauptstaatsarchiv München, Abteilung Verkehrsarchiv (VAM) aufgefunden werden konnte, stammt vom 13. Februar 1846 und ist tituliert: „Verzeichniss saemtlicher Personen u: Transportwagen.“^[1] Dort wurden allerdings nur die Wagen erfasst die der München-Augsburger Linie zugeteilt waren. Auch die Wagen der ehemaligen privaten Vorläufer Gesellschaft sind enthalten.

Aufgelistet wurden neben Bahnnummer und Wagengattung auch die „Tara“ in „Pfund“, das Eigengewicht, dann in einigen Fällen die Angabe, um wie viel die Tara von der ursprünglichen, am Wagen angeschriebenen abwich und außerdem bei den Pack- und Güterwagen das „Traggewicht“ in „Centner“. Diese Form der Zusammenstellung der Wagendaten ist sehr wahrscheinlich einem Disput zwischen dem Augsburger Großhändler Schmidt und der Staatsbahnverwaltung begründet. Beide Vertragspartner setzten immer wieder unterschiedliche Gewichte für das Ladegut des Händlers an. Die Bahn errechnete offenbar das Transportgewicht aus der Differenz von Gesamtgewicht des beladenen Wagens minus angeschriebener Tara. Allerdings ergaben Kontrollwägungen von leeren Wagen, dass diese alle leichter waren als bei der Ablieferung ab Werk festgestellt und als Tara auf dem Wagen angeschrieben. Die Staatsbahnverwaltung erklärte dies mit dem Trocknungsprozess des in den Wagen verbauten Holzes.

Für beide Wagengattungen – die „Personenwagen“ und die „Gütertransportwagen“ – wurden die Wagen getrennt und jeweils bei „1“ beginnend durchlaufend nummeriert. Weil jede Nummer zweimal vorkam wurde dieses erste Anordnungssystem bei zunehmendem Bestand immer unübersichtlicher. Es fehlte noch das Gattungszeichen als Dimension für das Ordnungsschema. Dieses wurde in Gestalt von Großbuchstaben 1858 von den „königlich privilegirten bayerischen Ostbahnen“ (B.O.B.) eingeführt und per 15. Mai 1867 von der Staatsbahn übernommen. Folgende Gattungen wurden festgelegt:

Etwa ab 1894 wurden bei den Länderbahnen die im VDEV organisiert waren die ursprünglich von den preußischen Staatsbahnen eingeführten Gattungszeichen übernommen. Diese wurden dann auch ab 1909 – Start des Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV) – noch durch Zusätze, sogenannte Nebengattungszeichen, ergänzt um detaillierter die Funktion und den Leistungsumfang der einzelnen Wagentypen unterscheiden zu können.

Die Wagen der bayerischen Staatseisenbahn erhielten alle als Eigentumskennzeichen das Kürzel K.Bay.Sts.B. auf den Seitenwänden. Die Aufbauten waren grün und trugen eine gelbe Beschriftung. Viele Wagen, aber nicht alle, hatten zudem ein Wappenschild mit weißen und blauen Rauten, gelber Einfassung und Krone.^[2] Ab 1886, dem Beginn der Prinzregentenzeit, ohne Krone.^[3]

Zur eindeutigen Identifizierung der Wagen wird die Blatt-Nr. aus dem letzten und umfangreichsten bayerischen Wagenverzeichnis von 1913 verwendet. Da die Wagentypen in jedem Wagenverzeichnis neu laufend durchnummeriert wurden, wurden in älteren Wagenverzeichnissen für den gleichen Wagentyp andere Blatt-Nummern verwendet. Es handelt sich somit nicht um die Nummer einer Musterzeichnung. Unter der Blatt-Nr. wird – wenn bekannt – die Nummer aus dem Verzeichnis von 1897 in Klammern gesetzt.

Zu Beginn des Transports von Vieh mit der Eisenbahn besaßen weder die B.O.B. noch die Staatsbahnen Spezialwagen. Man behalf sich mit offenen Hochbordwagen. Nachdem es mehrfach zu Unfällen insbesondere mit den nervöseren Reitpferden gekommen war, wurde 1849 von den bayerischen Staatsbahnen für diese wertvollen Tiere die ersten Spezialwagen eingestellt. Auf Grund ihrer Einrichtung können sie als Stallwagen bezeichnet werden. Von den Ostbahnen wurden 1859 als Erstes zehn „Transportwagen für Luxuspferde“ Serie „H.“ (siehe ehemals Blatt 153) in den Dienst gestellt. Sie blieben die einzigen ihrer Art bei dieser Gesellschaft. Ende 1858 kamen dann bei der B.O.B. die ersten Tiertransportwagen zum Einsatz.

Für den Transport von Frischmilch zur Versorgung der Bevölkerung in den Ballungszentren und Großstädten wurden neben der Nutzung von gedeckten Güterwagen der Typen Nm auch Spezialwagen beschafft. Diese besaßen neben Kühleinrichtungen auch eine besondere Innenausstattung zur Aufnahme der Milchkanister.

Zur Versorgung der Betriebswerke mit Dienstkohle beschaffte die K.Bay.Sts.B. diese selbst entleerenden Kohlewagen nach amerikanischem Vorbild. Die Wagen wurden als Ganzzüge zwischen dem Hafen Mainz-Gustavsburg und dem BW München-Laim eingesetzt.

Die Bahneigenen Bierwagen wurden an die verschiedensten Brauereien vermietet, wobei mit der Vermietung auch eine Verpflichtung auf eine Mindestmenge an Bahnkilometer einherging. Diese Verpflichtung wurde jeweils in einem Vertrag festgehalten. Im Verzeichnis von 1894 der der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen über die Spezialwagen werden derartige Verträge exakt aufgeführt.

In seiner wissenschaftlichen Abhandlung über die Privatgüterwagen auf Deutschen Eisenbahnen von 1923 beziffert Hermann Andersen die Anzahl der 1915 bei den Königl.Bayer.Staatseisenbahnen eingestellten Wagen auf insgesamt 336 Kesselwagen, 693 Bierwagen sowie insgesamt 40 Wagen sonstiger Provenienz. Zu den Privateigenen Bierwagen kommen noch 748 Staatsbahnwagen, welche an private Einsteller vermietet waren.^[4] In den Unterlagen des Archivs des Verkehrsmuseums in Nürnberg findet sich auch ein „Verzeichnis der Spezial-Wagen der Königl. Bayerischen Staatseisenbahnen“ von 1894, welches der folgenden Aufstellung ebenfalls zugrunde liegt.

Bei den Kesselwagen gab es keine wirklich einheitlichen Bauarten, sondern nur Baugrundsätze mit im Einzelfall abweichenden Ausführungen und Abmaßen der Kessel.

Mit der fortschreitenden Industrialisierung wurden so seit ca. 1860 auch Spezialwagen für den Transport von aggressiven Säuren benötigt. Da eiserne Behälter von den Säuren angegriffen wurden, versuchte man sich anfangs mit Blei ausgekleideten Behältern. Ab den 1880er Jahren ging man dazu über dafür Tongefäße aus Steingut mit einem Volumen zwischen 700 l bis 1000 l zu benutzen. Diese wurden in Holzgerüsten gelagert. Die Wagen wurden mit hölzernen Böden ausgestattet die ein Abfließen der Säuren ohne Beschädigung der eisernen Untergestelle ermöglichten.

Auch für die Einstellung von privaten Bierwagen wurden die verschiedensten Versender auf eine Mindestmenge an Bahnkilometer verpflichtet. Die Wagen waren in Konstruktion und Ausstattung den technischen Standards der Staatsbahn unterworfen. Für die Ausgestaltung des Wagenkastens in Größe, Ladevolumen, Isolation und Kühlung entwickelten die diversen Hersteller eigene Standards die teilweise auf den Musterzeichnungen von Staatsbahnen aufbauten, teilweise aber auch vollkommen eigene Entwicklungen darstellten. Diese wurden dann per Katalog den potentiellen Einstellern angeboten. Im Laufe der Nutzung kam es auch zu Änderungen des Eigentümers durch die diversen Übernahmen unter den Brauereien.

Insgesamt 35 Bierwagen wurden bei der Verstaatlichung der B.O.B. von diesen Übernommen^[5] und in den Wagenpark der K.B.Sts.B. eingereiht. Es handelt sich dabei um Umbauten aus ehemaligen gedeckten B.O.B. Güterwagen der Gattungen „E.“ bzw. „E.br.“.

Hier werden diverse Wagentypen zusammengefasst. Bei den Wagenskizzen wird auf die baugleichen aus Kapitel 9 verwiesen.