Kurve Kassel

Espenau-Mönchehof–Fuldatal-Ihringshausen
Geplanter Verlauf der Strecke sowie umliegende Bahnstrecken
Streckennummer (DB):	3928[1]
Streckenlänge:	5,4[1] km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	10 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	100[1] km/h
von Warburg Espenau-Mönchehof 240 m nach Kassel Tunnel (ca. 2,6 km, geplant)[1] von Kassel (Südbahn, höhenfrei) von Würzburg (Schnellfahrstrecke, höhenfrei) Fuldatal-Ihringshausen 182 m nach Hannover (Schnellfahrstrecke, höhenfrei) nach Hannover (Südbahn) [2][3][4]

Die Kurve Kassel ist eine geplante Verbindungsstrecke im Norden von Kassel, die für den Güterverkehr eine direkte Verbindung zwischen Warburg bzw. dem Ruhrgebiet und Halle herstellt. Die Strecke soll im Bahnhof Espenau-Mönchehof von der Bahnstrecke Warburg–Kassel abzweigen und zum Bahnhof Fuldatal-Ihringshausen an der Bahnstrecke Hannover–Kassel führen, über die die Bahnstrecke Halle–Hann Münden erreicht wird.

Die 6,5 Kilometer lange eingleisige Strecke soll auf etwa 2,4 km im Tunnel verlaufen.^[3] Die Einfädelung in Ihringshausen erfolgt höhenfrei, die Abzweigung in Mönchehof ist höhengleich mit sogenannten Puffergleisen vorgesehen.

Regulärer Personenverkehr ist auf der Strecke nicht vorgesehen.^[5]

Geschichte

Hintergrund

Die Verbindung Hamm–Altenbeken–Kassel–Halle stellt eine der kürzesten Strecken zwischen dem Ruhrgebiet und dem Raum Halle dar. Auf dieser Verbindung ist jedoch ein Richtungswechsel im Rangierbahnhof Kassel notwendig, weshalb Güterzüge auf dieser Relation überwiegend über Minden, Hannover und Magdeburg verkehren. Um insbesondere die Knoten Hannover und Magdeburg zu entlasten, wurde die Verbindungsstrecke 2016 unter dem Titel ABS Paderborn – Halle (Kurve Mönchehof – Ihringshausen) als Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 15,6.^[6] Außerdem ist sie als eines von acht Schienenprojekten im Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz enthalten.^[7][8] Bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 war eine Verbindungskurve zwischen Mönchehof und Speele enthalten, zu diesem Zeitpunkt jedoch nur als weiterer Bedarf.^[9]

Auf Grundlage der Zugzahlenprognose 2030 wurde von 38 Güterzügen pro Tag ausgegangen, die auf der Strecke verkehren sollten.^[10]

Variantenentscheid

2018 wurde mit ersten Vorplanungen begonnen und ein Runder Tisch mit betroffenen Kommunen und Verbänden eingerichtet. Der Suchraum für die Kurve Kassel erstreckt sich über den Bereich von Immenhausen und Wilhelmshausen im Norden bis Kassel Rbf im Süden. 2019 wurden fünf Varianten vorgestellt, die während des Planungsprozesses teilweise noch überarbeitet wurden.^[11]

Die Varianten 1 bis 3 sahen eine etwa geradlinige Verbindung zwischen Immenhausen bzw. Espenau-Mönchehof im Westen und Bonaforth bzw. Speele im Osten vor. Da sie FFH-Gebiete zerschnitten hätten, wurden diese Varianten ausgeschlossen. Die Variante 4, von der drei Untervarianten vorgestellt wurden, umfasst eine weiter südlich im Bahnhof Espenau-Mönchehof abzweigende Strecke, die im Bogen um Vellmar nach Fuldatal-Ihringshausen führt. In der Variante 5 war eine Verbindungskurve nördlich des Rangierbahnhofs vorgesehen, welche über ein Brückenbauwerk die dort im spitzen Winkel aufeinander zulaufenden Strecken verbindet.^[11]

Frühere Planungen der Variante 4 sahen eine höhengleiche Einfädelung im Bahnhof Fuldatal-Ihringshausen vor. Da sich an dieser Stelle noch die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen den Gleisen der Strecke Hannover–Kassel befindet, wäre eine Verbindung zum Richtungsgleis nach Hann Münden erst weiter östlich nach der Ausfädelung der Schnellfahrstrecke umsetzbar gewesen. Von der Kurve kommende Züge hätten somit zunächst 1600 Meter das Gegengleis nutzen müssen, was zu Kapazitätseinschränkungen auf den Strecken geführt hätte. Daher wurde im Januar 2021 eine höhenfreie zweigleisige Ausfädelung vorgestellt, die diesen Konfliktpunkt entschärft.^[12]

Am 29. März 2021 wurde die Variante 4B als Vorzugsvariante festgelegt,^[3] die im Dezember 2021 in das Raumordnungsverfahren eingebracht wurde. Dieses sollte Mitte 2023 abgeschlossen werden.^[10]

Die während der Vorplanung ermittelten nominalen Kosten betragen ca. 556 Mio. Euro, einschließlich eines Risikozuschlags von ca. 886 Mio. Euro beträgt die Gesamtwertprognose des Projekts ca. 1242 Mio. Euro.^[10]

Im Oktober 2023 gab die DB Netz eine Machbarkeitsstudie für eine höhenfreie Variante der Anbindung in Espenau-Mönchehof in Auftrag.^[13]

Alternativen

Von Teilen der regionalen Politik sowie eigens gegründeter Bürgerinitiativen in den betroffenen Gemeinden Fuldatal, Vellmar und Immenhausen wird das Projekt wegen befürchteter Lärmbelästigung und Landschaftseingriffen abgelehnt und stattdessen ein Ausbau der weiter nördlich verlaufenden 34 Kilometer kürzeren Verbindung Altenbeken–Northeim–Nordhausen gefordert.^[14] Um diese zu ertüchtigen, müssten die Streckenabschnitte Nordhausen–Northeim, Northeim–Ottbergen und Ottbergen–Langeland elektrifiziert werden.^[15]

Die Kosten für die Elektrifizierung sowie der Verlängerung von drei Kreuzungsgleisen auf 740 m Länge schätzte die Deutsche Bahn auf 437 Mio. Euro, während die Kosten für die Kurve Kassel je nach Variante auf 200–600 Mio. Euro geschätzt werden.^[16] Die reine Fahrzeit von Nordhausen nach Benhausen über Northeim wäre mit 2:45 h nur unwesentlich länger als über die Kurve Kassel (je nach Variante 2:30–2:40 h). Eine Untersuchung der Deutschen Bahn ergab jedoch, dass es tagsüber auf den eingleisigen Streckenabschnitten Nordhausen–Walkenried und Northeim–Ottbergen regelmäßig zu Konflikten mit dem Nahverkehr und Güterverkehr der Gegenrichtung kommen würde, sodass Fahrzeiten von etwa vier Stunden zu erwarten seien. Ein zweigleisiger Ausbau könne die Fahrzeiten erheblich reduzieren, würde die Kosten jedoch weiter erhöhen.^[15]

Weblinks

Commons: Kurve Kassel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Verlauf der geplanten Strecke auf der OpenRailwayMap
• Bahnprojekt Kurve Kassel. Offizielle Projektseite. DB Netz; abgerufen am 4. November 2022 

Einzelnachweise