Kronprinzessin Cecilie (Schiff)

Kronprinzessin Cecilie

Zeitgenössische Postkarte mit der Kronprinzessin Cecilie.

Schiffsdaten Flagge Deutsches Reich Deutsches Reich Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten andere Schiffsnamen Mount Vernon (1917–1940) Schiffstyp Passagierschiff Heimathafen Bremen Reederei Norddeutscher Lloyd Bauwerft AG Vulcan Stettin Baunummer 267 Stapellauf 1. Dezember 1906

Schiffsmaße und Besatzung Länge 208,89 m (Lüa) Breite 22,00 m Tiefgang (max.) 9,5 m Vermessung 19503 BRZ   Besatzung 602–686

Maschinenanlage Maschine 4 Vierfachexpansions- Dampfmaschinen Maschinen­leistung 46.000 PS (33.833 kW) Höchst­geschwindigkeit 23,6 kn (44 km/h) Propeller 2

Transportkapazitäten Zugelassene Passagierzahl I. Klasse: 617 II. Klasse: 326 III. Klasse: 798

Der Doppelschrauben-Schnellpostdampfer Kronprinzessin Cecilie war ein Passagierschiff des Norddeutschen Lloyd, Bremen, das nach Cecilie von Mecklenburg-Schwerin benannt wurde. Sie war als Ehefrau Wilhelms von Preußen von 1905 bis 1918 letzte Kronprinzessin des deutschen Kaiserreichs. Der Dampfer war das letzte von insgesamt vier Schwesterschiffen, die der Lloyd für den Transatlantik-Schnelldienst zwischen Bremerhaven und New York in Auftrag gegeben hatte und die unter der Bezeichnung Kaiserklasse bekannt wurden, konnte jedoch als einziger nicht das Blaue Band gewinnen. Mit diesen vier Dampfern besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt.^[1] Die Innenausstattung der Kronprinzessin Cecilie wurde von einigen der bedeutendsten Künstler und Architekten ihrer Zeit entworfen.

Das Schiff wurde in der Werft AG Vulcan Stettin für den Norddeutschen Lloyd gebaut und im Juli 1907 an die Reederei abgeliefert.

Die Schiffe der Kaiser-Klasse zeichneten sich durch Größe, Eleganz, Geschwindigkeit und technische Höchstleistungen aus. So wurde in der Kronprinzessin Cecilie die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Sie leistete mit vier Vierfach-Expansionsmaschinen 46.000 PS (33.832,95 kW) und wirkte auf zwei Vierblattpropeller, welche den Schnelldampfer auf maximal 23,6 Knoten beschleunigen konnten. Diese Antriebsmaschine stellt den letzten und technisch bedeutendsten Höhepunkt in der Dampfmaschinentechnik an Bord großer Transatlantikdampfer dar und bildete mit der Anlage an Bord des Schwesterschiffes Kaiser Wilhelm II. „einen Typ für sich“. Jede der beiden Kurbelwellen der Kronprinzessin Cecilie besaß sechs Kurbeln, die von hintereinandergeschalteten Zylindern angetrieben wurden. Die Reihenfolge dieser Zylinder war bei jeder der beiden Expansionsmaschinen folgende: Niederdruckzylinder (ND-Zylinder), Mitteldruckzylinder II (MD-Zylinder), MD-Zylinder I und Hochdruckzylinder (HD-Zylinder) übereinandergestellt und dann wieder MD-Zylinder I und HD-Zylinder übereinander, MD II und ND-Zylinder nebeneinander.^[2]

Dennoch war die Kronprinzessin Cecilie an den Rekordfahrten um das „Blaue Band“ bereits ab Ende 1907 nicht mehr beteiligt, da im Oktober desselben Jahres der Cunard-Liner Lusitania seine Atlantikfahrten aufnahm und den Rekord sofort nach Großbritannien zurückholte. Im Gegensatz zu den Deutschen setzten die Briten bei der Lusitania auf das zukunftsweisende Antriebsprinzip der Dampfturbine, das sich als wesentlich effektiver bewährte.^[3]

Die Weser-Zeitung vom 30. Juli 1907 berichtete kurz vor der Indienststellung, das Schiff habe „279 Passagierkammern der Ersten Klasse und 109 der Zweiten Klasse. Die Kabinen tragen den Charakter von gemütlichen Hotelzimmern.“ Besonders beschrieben wurden die zwei Kaiserzimmer, acht Luxusräume sowie die zwölf Staatszimmer. Die Kaiser- und Luxuszimmer waren Suiten aus mehreren besonders aufwendig eingerichteten Räumen wie Frühstückszimmern, Salon- und Schlafzimmern mit eigenen Bädern und WCs.

Für die innenarchitektonische Gestaltung der mehr als 700 Kabinen und zahlreichen Gesellschaftsräume wurde der langjährige, erfolgreiche Hausarchitekt des Lloyd, Johann Georg Poppe, verpflichtet. Der Generaldirektor des Norddeutschen Lloyd, Heinrich Wiegand, und Kaiser Wilhelm II. wünschten sich aber für den vierten Dampfer der Kaiserklasse einen zweckmäßigeren Stil, der den bisher gepflegten pompösen Historismus ablösen sollte. Daher erhielt Poppe nicht mehr die alleinige Verantwortung. Für die Luxuskabinen wurde 1907 ein Ideenwettbewerb unter zehn deutschen bekannten Architekten ausgeschrieben, zu dem Wiegand die Bremer Architekten Eeg & Runge, Wellermann & Frölich, Abbehusen & Blendermann und Runge & Scotland sowie die bereits reichsweit angesehenen Architekten Joseph Maria Olbrich, Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, einen Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und Richard Riemerschmid, den führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“ einlud, und in dem Bruno Paul den ersten Preis gewann.^[4][5][6] Den Ibach-Konzertflügel der Kronprinzessin Cecilie entwarf der Berliner Hoflieferant Pfaff.^[7]

• Innenansichten der „Kronprinzessin Cecilie“.
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  1. Klasse:
  Der Zentralbereich des Speisesaals.
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  1. Klasse:
  Im seitlichen Bereich des Speisesaals.
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  1. Klasse:
  Das „Wiener Café“.
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  1. Klasse:
  Eines der Treppenhäuser.
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  1. Klasse:
  Rauchsalon
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  1. Klasse:
  Lese- und Schreibzimmer mit Porträt der Kronprinzessin

Am 6. August 1907 lief das Schiff von Bremerhaven zur Jungfernfahrt nach New York aus. Bis zum Sommer 1914 verkehrte es regelmäßig auf der Nordatlantikroute. Viele bekannte Persönlichkeiten der damaligen Zeit nutzten die Kronprinzessin Cecilie, darunter beispielsweise Karl und Klara May im Jahr 1908.^[8]

Am 28. Juli 1914^[9] verließ die Kronprinzessin Cecilie unter dem Kommando von Kapitän Charles August Polack fahrplanmäßig New York mit Ziel Bremerhaven. An Bord befanden sich 1216 Passagiere sowie Goldbarren und Münzen im Wert von 15 Millionen US-Dollar. Das Gold war für Pariser und britische Banken bestimmt. Auf hoher See erhielt der Kapitän die Nachricht vom drohenden Kriegsbeginn und die Reederei forderte ihn zur sofortigen Umkehr auf. Da die nun folgenden Vorgänge Gegenstand mehrerer Gerichtsverfahren waren, sind sie gut dokumentiert. Das Schiff lief in der Nacht zum 4. August 1914 den kleinen Hafenort Bar Harbor im Bundesstaat Maine an und ankerte in der dortigen Bucht. Als Grund, warum er weder New York noch Boston ansteuerte, gab Polack an, den Funkverkehr zwischen dem britischen Kreuzer Essex und Halifax abgefangen und daraus erfahren zu haben, dass die Briten vorhatten, die großen amerikanischen Häfen zu überwachen.^[10] Die Passagiere der Kronprinzessin Cecilie wurden von Bord gebracht und mit Sonderzügen vom Bahnhof Mount Desert Ferry aus nach Boston und New York befördert. Ein schwerbewachter Transportzug aus fünf Express-, zwei Schlaf- und einem Speisewagen brachte das Gold nach New York zurück. Die Kronprinzessin Cecilie lag mit ihrer Besatzung bis zum Morgen des 6. November 1914 in der Bucht vor Anker.^[11] Als provisorischen Schutz vor möglichen britischen Angriffen ließ Polack die Schornsteinenden mit einem schwarzen Band versehen, um ein Schiff der englischen White Star Line vorzutäuschen.^[12] Erst nach einer US-amerikanischen Schutzgarantie an die deutsche Schiffsführung, dass die Kronprinzessin Cecilie von keinem feindlichen Kriegsschiff angegriffen werden würde, lief der Dampfer im Geleit mit dem Zerstörer USS Warrington und einem Kutter des Küstenschutzes nach Boston. Dort wurde er als Sicherheitsleistung vorläufig beschlagnahmt, da inzwischen wegen des nicht durchgeführten Goldtransporte Schadenersatzklagen anhängig waren. Grundsätzlich hatte die amerikanische Regierung erklärt, dass kein Schiff der deutschen Handelsmarine beschlagnahmt werden würde und die Deutschen nach Belieben über sie verfügen könnten. Nur Mannschaften von kriegführenden deutschen Schiffen würden interniert werden. Die deutschen Matrosen, die ihre Schiffe verlassen wollten, wurden aufgefordert, dies über die Einwanderungsbehörden zu tun, was der üblichen Praxis entsprach.

Am 7. Mai 1917 wurden die Klagen der beiden New Yorker Finanzdienstleister Guaranty Trust Co. und National City Bank sowie von zwei Passagieren aus New York und Brüssel wegen Vertragsbruchs vom Obersten Gerichtshof abgewiesen. Das Gericht befand, dass der Kapitän pflichtgemäß die Sicherheit aller Interessen gewahrt und die Gefahren richtig eingeschätzt hatte, als er das Schiff auf dem Atlantik wenden ließ.^[13][14][15]

Da die USA zwischenzeitlich, am 6. April 1917, auf der Seite der Alliierten in den Weltkrieg eingetreten waren, wurde unmittelbar nach Prozessende die Beschlagnahme der Kronprinzessin Cecilie durch das United States Shipping Board verfügt. Allerdings war bereits Anfang Februar 1917 festgestellt worden, dass die Mannschaft die Maschinenanlage zerstört hatte, um eine Übernahme durch die Amerikaner zu erschweren. Nach Aussage von Kapitän Polack hatte er den Befehl zur Sabotage von einem Offiziellen der deutschen Botschaft in Washington erhalten und in der Nacht des 31. Januar 1917 ausführen lassen.^[16] Nach den Feststellungen eines US-Marineingenieurs hatten die Deutschen aus allen Zylindern der Vierfach-Expansionsmaschinen jeweils ein großes Stück Stahl herausgeschnitten und zusätzlich die Befestigungen der Zylinderköpfe abgeschlagen. Da die in Deutschland hergestellten Bauteile in den USA nicht nachgebaut werden konnten, wurde der Einbau einer neuen Maschinenanlage notwendig.^[15][17]

Nach Abschluss der Umbau- und Ausrüstungsarbeiten wurde das Schiff am 28. Juli 1917 unter dem neuen Namen USS Mount Vernon in den aktiven Dienst als Truppentransporter übernommen. „Mount Vernon“ hieß der frühere Landsitz des ersten Präsidenten der USA, George Washington. Am 31. Oktober 1917 verließ der Dampfer New York zu seiner ersten Reise über den Atlantik im Dienst der U.S. Navy. Auf insgesamt neun Reisen brachte das Schiff auf der Route Hoboken–Brest US-amerikanische Soldaten zu den Kriegsschauplätzen nach Europa.

Am 4. September 1918 lief die Mount Vernon mit 150 verwundeten Soldaten an Bord von Brest nach New York aus. Das Lazarett war beim Umbau in den Räumen des Wiener Cafés auf dem Sonnendeck eingerichtet worden. Am Morgen des 5. September 1918 befand sich das Schiff etwa 370 Kilometer von der französischen Küste entfernt, als Besatzungsmitglieder etwa 460 Meter voraus an Steuerbord das Periskop eines U-Boots sichteten und mit einer Bugkanone das Feuer eröffneten. Trotz eines sofort eingeleiteten Ausweichmanövers wurde die Mount Vernon von einem Torpedo des deutschen U-Boots U 82 mittschiffs getroffen und erlitt schwere Schäden. 36 Seeleute kamen bei dem Angriff ums Leben, 13 wurden verwundet. Der Wassereinbruch durch das riesige Leck überflutete die gesamte Mittelsektion, einige Kessel fielen aus. Nur die geschlossenen Schotten verhinderten das Sinken des Schiffes. Mit 15 Grad Schlagseite und einer auf sechs Knoten gedrosselten Geschwindigkeit lief der Dampfer nach Brest zurück und wurde im dortigen Trockendock wieder seetüchtig gemacht.^[14][18] Die abschließende Reparatur erfolgte in Boston.

Im Frühjahr 1919, symbolisch am 22. Februar, dem Geburtstag George Washingtons, begann das Schiff die erste Reise nach Frankreich zur Rückführung der amerikanischen Kriegsteilnehmer vom europäischen Kriegsschauplatz in die Heimat.

Nach Abschluss der Rücktransporte blieb die ehemalige Kronprinzessin Cecilie gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff, der Ex-Kaiser Wilhelm II. in der Reserve und wurde anschließend stillgelegt. Beide Schiffe sollten jedoch einsatzfähig gehalten werden. Verschiedene Versuche, die immer noch attraktiven Ozeandampfer für die kurzlebige United States Mail Line zu reaktivieren, scheiterten. Nebeneinander vertäut, rosteten beide Dampfer bis 1939 an ihrem Liegeplatz in der Chesapeake-Bucht bei Baltimore vor sich hin. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs boten die USA den Briten die Schiffe als Truppentransporter an, doch lehnten diese das Angebot ab. Daraufhin wurden beide Schnelldampfer in Baltimore Ende 1940 verschrottet,^[18] wo bereits 1924 die Kronprinz Wilhelm abgewrackt worden war.^[19]

Alle vier Dampfer dieser Klasse besaßen vier Schornsteine und entsprechend starke Antriebsmaschinen mit Leistungen von etwa 30.000 PS.

• Kaiser Wilhelm der Große (1897 bis 1914; 22,35 kn Maximalgeschwindigkeit, Blaues-Band-Gewinner)
• Kronprinz Wilhelm (1901 bis 1923; Schwesterschiff der Kaiser Wilhelm der Große; 23,51 kn Maximalgeschwindigkeit, Blaues-Band-Gewinner)
• Kaiser Wilhelm II. (1902 bis 1940; 23,58 kn Maximalgeschwindigkeit, Blaues-Band-Gewinner)
• Kronprinzessin Cecilie (1907 bis 1940; 23,6 kn Maximalgeschwindigkeit)

• Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5.
• Tony Gibson: Die Welt der Schiffe. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Über 1500 zivile und militärische Schiffstypen. Basserman Verlag, München 2007, ISBN 978-3-8094-2186-3.
• Matthias Trennheuser: Die innenarchitektonische Ausstattung deutscher Passagierschiffe von 1880 bis 1940. Hauschild-Verlag, Bremen 2010, ISBN 978-3-89757-305-5

Commons: Kronprinzessin Cecilie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5. S. 15
2. ↑ Stefan Zima: Kurbeltriebe, 2. Auflage. Verlag Vieweg+Teubner. Stuttgart 1999, ISBN 3-528-13115-2. S. 87–88
3. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5. S. 14–15
4. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5, S. 14
5. ↑ Karl Schaefer: Der Norddeutsche Lloyd und die moderne Raumkunst, in: Dekorative Kunst 11 (1908), 76-90 [1]
6. ↑ Joseph Popp: Bruno Paul, F. Bruckmann, München 1916
7. ↑ ibach.de
8. ↑ Dieter Sudhoff, Hans-Dieter Steinmetz: Karl-May-Chronik IV (1906–1909), Karl-May-Verlag, Bamberg/Radebeul 2005, ISBN 3-7802-0174-7. S. 451.
9. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5. S. 65
10. ↑ The New York Times vom 2. April 1915, S. 4
11. ↑ Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5. S. 75
12. ↑ Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Vernichtung und Wiedergeburt 1914 bis 1930. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1989, ISBN 3-8225-0047-X. S. 36
13. ↑ Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5. S. 78 (Zeitungsausschnitte)
14. ↑ ^{a b} The New York Times vom 2. Dezember 1914, S. 4
15. ↑ ^{a b} The New York Times vom 7. Mai 1917, S. 5
16. ↑ The New York Times vom 18. Februar 1917, S. 1
17. ↑ The New York Times vom 7. Februar 1917, S. 1
18. ↑ ^{a b} Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975, ISBN 3-487-08110-5. S. 79
19. ↑ The New York Times vom 4. Mai 1924, S. 10
20. ↑ The New York Times vom 19. Mai 1917, S. 13
21. ↑ ^{a b} The New York Times vom 7. Mai 1913, S. 6
22. ↑ The New York Times vom 10. Dezember 1905, S. 7
23. ↑ The New York Times vom 17. Dezember 1934, S. 19.
24. ↑ Hartmut Bickelmann: Bremerhavener Persönlichkeiten aus vier Jahrhunderten. Ein biographisches Lexikon. Stadtarchiv Bremerhaven, 2003, ISBN 3-923851-25-1, S. 248.
25. ↑ Reinhold Thiel: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd 1857–1970, Band 3, Verlag H.M. Hauschild, 2004, ISBN 3-89757-166-8, S. 128
26. ↑ The New York Times vom 15. März 1914, S. 4