Knallkapsel

Eine Knallkapsel ist ein kleiner Sprengkörper, der auf Eisenbahnschienen befestigt wird und mit einem lauten Knall explodiert, sobald er von einem Schienenfahrzeug überfahren wird. Das dient dazu, um einem Zug einen Nothaltauftrag zu erteilen.

Knallkapseln kommen zum Einsatz, wenn Gefahrenstellen abgesichert werden müssen und die Zeit für eine anderweitige Signalisierung nicht mehr ausreicht, eine Signalstörung oder wenn die Gefahr besteht, dass ein anderes Signal beispielsweise wegen Nebels oder Schneetreibens vom Zugpersonal nicht wahrgenommen werden kann. Um das Knallsignal zu geben, werden in ausreichendem Abstand vor der Gefahrenstelle mehrere (normalerweise drei) Knallkapseln kurz hintereinander ausgelegt. Schon die Explosion einer einzigen Knallkapsel gilt als Haltesignal.

Eine mögliche Zusammensetzung des aktiven Teils einer Knallkapsel besteht primär aus:^[1]

• 40 % Kaliumchlorat
• 37 % feinem Sand
• 16 % Schwefel
• und Bindemittel

In den Anfängen der Eisenbahn erfolgte die Sicherung von Zugfahrten durch Fahren im Zeitabstand. Blieb ein voranfahrender Zug liegen, musste der folgende Zug gewarnt werden. Ein Eisenbahner hatte die Aufgabe, dem folgenden Zug entgegenzulaufen und ihm mit einer Flagge oder einem Licht ein Haltesignal zu geben. Das war – besonders bei schlechter Sicht – sehr risikobehaftet. In Großbritannien bestand bei einigen Bahnen die Regel, um den folgenden Zug zu warnen oder wenn z. B. durch eine Entgleisung auch das Gleis der Gegenrichtung betroffen war, im jeweiligen Gleis mit Glut aus der Feuerung der Lokomotive ein Feuer zu entzünden. Das war für die Holzschwellen nicht besonders schonend. Diese primitiven Verfahren wurden abgelöst, als Edward Alfred Cowper 1841 die Knallkapseln erfand.^[2] Sie wurden damals „Petarden“ genannt.^{[Anm. 1]}

Problematisch erwies sich der Einsatz von Sprengkapseln in der Praxis. Zwischen dem potentiellen Hindernis auf der Strecke und dem Einsatzpunkt der Knallkapseln musste ein ausreichender Abstand bestehen, damit einem sich nähernden Zug ausreichend Abstand für den Bremsweg blieb. Das bedeutete, dass ein Eisenbahner den Einsatzpunkt für die Knallkapseln erst einmal erreichen musste. Das konnte sich bei Schnee, Nebel oder anderen widrigen Umständen als schwierig erweisen.^[3]

Weiter wurden unterschiedliche Mechaniken entworfen und konstruiert, damit eine Lokomotive, die ein „Halt“ gebietendes Signal überfuhr, gegebenenfalls die Kapseln selbst auf dem Gleis platzierte, um sie dann zu überfahren.^[4] Diese Entwicklung wurde nach der Einführung des Vorsignals aufgegeben.

In Deutschland wurde mit der Einführung des Knallsignals lange gezögert, da die Knallkapseln als unzuverlässig galten. Und auch hier wurde noch bis in den Anfang des 20. Jahrhunderts mit mechanischen „Knallsignalauslegern“ experimentiert^[5] und es kamen Knall-Lichtsignale zum Einsatz.^[6]

Bei den Preußischen Staatseisenbahnen waren die Knallkapseln im Gepäckwagen mitzuführen. 1903 war zum Beispiel vorgeschrieben, dass dort jeweils zwei Packungen mit je sechs Knallkapseln vorrätig zu sein hatten.^[7] Auch Schrankenwärter mussten Knallkapseln vorrätig halten.^[8] Einsatzfälle waren insbesondere, wenn ein Zug auf freier Strecke liegenblieb, ein Zugteil zurückgelassen werden musste, ein Gleis wegen Unbefahrbarkeit mit einer Haltscheibe (Sh 2) abgeriegelt werden musste oder ein Hauptsignal sich aufgrund einer Störung nicht mehr auf „Halt“ stellen ließ.^[9]

Der Abstand zwischen Hindernis und Knallkapseln sollte dem jeweiligen Bremsabstand entsprechen.^[10] In der Regel waren drei Knallkapseln auf dem in Fahrtrichtung rechten Schienenstrang in einem Abstand von 30 m anzubringen. Als Haltsignal galt schon, wenn auch nur eine Kapsel auslöste.^[11] Alle Dienststellen an der Strecke, alle dort arbeitenden, ebenso wie die Lokomotiven und die Zugführer waren mit Knallkapseln ausgerüstet.^[12]

Seit der Änderung der Eisenbahn-Signalordnung zum 8. Juli 1986 bei der Deutschen Bundesbahn gab es das Knallsignal (Sh 4) in Westdeutschland nicht mehr.^[13] In Zügen wurden schon einige Jahre vorher keine Knallkapseln mehr mitgeführt. 1992 wurde das Signal auch im Bereich der Deutschen Reichsbahn abgeschafft.^[14] Einzige Ausnahme blieben Züge, die nach Luxemburg, Belgien oder Frankreich fahren, wo das Mitführen der Explosivkörper im Zug weiterhin vorgeschrieben ist.^[15]

Knallkapseln zählen zu den gefährlichen Gütern. Sie sind in die Gefahrgutklasse 1 (explosive feste Stoffe) eingeordnet, die UN-Nummern für Knallkapseln sind 0192, 0193, 0492 und 0493. Für die Aufbewahrung und Handhabung gelten besondere Vorschriften. Im Führerstand von Triebfahrzeugen gab es ein Fach für die Knallkapseln, das verplombt und mit einem rot eingekreisten „K“ markiert war.^[16]

Die Knallkapsel verbreitete sich schnell bei den Eisenbahnen auf den britischen Inseln.^[17] 1876 waren sie in den Signalordnungen fest verankert.^[18]

Auch in Frankreich wurden die Knallkapseln als Eisenbahnsignal bald eingeführt. 1876 waren sie auch dort in den Signalordnungen fest verankert.^[19]

Zur Verabschiedung von Lokführern in Frankreich werden Knallkapseln in ironischer Weise verwendet. Bei Einfahrt in den letzten Bahnhof werden mehrere Knallkapseln gelegt und eventuell weitere Nothaltaufträge gegeben. Dies soll dem Lokführer anzeigen, dass er hier endgültig halten und nicht noch weiter fahren soll.^[20]

In den USA werden Knallkapseln im Timetable-and-Train-Order-Betrieb zum Folgefahrschutz bei außerplanmäßig langsamen oder außerplanmäßig haltenden Zügen eingesetzt.

• Wolfgang Kunz: Wenig bekannt, selten genutzt: Das Knallsignal bei Eisenbahnen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter (vb) 1/2017, S. 21–24.
• Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1923 (zeno.org [abgerufen am 13. Mai 2019] Lexikoneintrag „Knallsignale“). 

Commons: Railway detonators – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Einsatz von Knallkapseln anlässlich der Pensionierung des Lokführers.

1. ↑ Der Begriff leitete sich aus dem Französischen ab, von „Pétarde“: Knallkörper oder Feuerwerkskörper.