Kettenkrad

Sd.Kfz. 2 - kleines Kettenkraftrad
(c) Bundesarchiv, Bild 101I-725-0184-22 / Reimers / CC-BY-SA 3.0 Kettenkrad Winter 1943/44 in Russland
Basisinformation
Hersteller	NSU / Stoewer
Modell	HK 101
Produktionszeit	1940-1949
Besatzung	1 + 2
Technische Daten [1]
Eigengewicht	1.235 kg
Nutzlast	325 kg
Gesamtgewicht	1.560 kg
Länge	3.000 mm
Breite	1.000 mm
Höhe	1.200 mm
Spurweite	816 mm
Wendekreis	4,0 m
Bodenfreiheit	230 mm
Steigfähigkeit	12° (mit Anhängelast) 24° (ohne Anhängelast)
Watfähigkeit	440 mm
Motor	Opel 4-Zylinder-Otto, 1,5 l
Leistung	36 PS (26 kW)
Geschwindigkeit	70 km/h (Straße)
Verbrauch	16 l/100 km (Straße) 22 l/100 km (Gelände)
Kraftstoffvorrat	42 l
Reichweite	350 km (Straße)
Getriebe	NSU Schieberadgetriebe 2 × 3 Gänge
Elektrik	Bosch REDK 75/1-1600
Bereifung	3,50-19 Kr 4611
Besonderheit	Kettenbreite 170 mm

(c) Bundesarchiv, Bild 101I-154-1986-03 / Knobloch, Ludwig / CC-BY-SA 3.0

Das Kettenkrad (vollständige Bezeichnung: Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101; militärische Bezeichnung bei der Wehrmacht: Sonderkraftfahrzeug 2 (Sd.Kfz. 2)) ist ein Halbkettenfahrzeug mit motorradähnlichem Vorderbau. Es wurde von NSU entwickelt und von 1940 bis 1945 für die Wehrmacht gebaut. Es war die kleinste der Halbketten-Zugmaschinen der Wehrmacht.^[2]

Maßgeblich beteiligt an der Konstruktion waren Ewald Praxl und Ernst Schmidt. Am 29. Juni 1939 wurde Heinrich Ernst Kniepkamp im Patent Nr. 717514 als Erfinder für das Motorfahrzeug genannt.^[3]

Vor Beginn des Zweiten Weltkrieges hatte der Ingenieur Heinrich Ernst Kniepkamp die Entwicklung von Halbkettenfahrzeugen für die deutschen Streitkräfte maßgeblich beeinflusst. Die Nutzungsmöglichkeiten des kombinierten Antriebssystems aus Kette und Rad waren jedoch mit den bis dahin geschaffenen militärischen Zugmaschinen nicht ausgeschöpft. In Zusammenarbeit mit dem Motorradhersteller NSU begann der Ingenieur 1938 eine Zugmaschine für die Forstwirtschaft zu entwickeln, die in überaus schwierigem Gelände (enge und steile Wege und dichter Baumbestand) in der Lage sein sollte, dort Lasten zu ziehen, wo bislang nur Pferdegespanne einsetzbar waren. Es wird davon ausgegangen, dass die Werksbezeichnung HK für Heinrich (Ernst) Kniepkamp steht, der am 29. Juni 1939 ein Patent auf sein Fahrzeug anmeldete.^[4]:2 Als am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begann, sah man seitens der Wehrmacht keinen Bedarf für ein Fahrzeug mit nur 500 kg Zugleistung. Doch schon einige Monate später änderte sich die Situation und das Heeres-Waffenamt bestellte eine Erprobungsserie von 70 Fahrzeugen. Mit dem 10. April 1940 wurde das Kettenkrad in einem Datenblatt zur Dienstvorschrift D 600 als Versuchs-Kfz. 620 aufgeführt. Es ist anzumerken, dass die ersten Fahrzeuge sehr unterschiedlich ausgeführt waren und die folgende Erprobung eine ganze Reihe von Schwachstellen aufdeckte, welche in der Folge beseitigt wurden. Schon ab Juli 1940 erging ein Null-Serien Auftrag über 500 Fahrzeuge, die dann direkt bei der Truppe erprobt wurden und praktisch der späteren Serie entsprachen. Mangels Priorität in der Rüstungsindustrie benötigte NSU jedoch bis Ende 1941 zum Abschluss dieser Produktion. Mit dem 21. Juni 1941 wurde das Kettenkrad als Sd.Kfz. 2 offiziell eingeführt.^[4]:3

Der Einheitsprotzhaken am Kettenkrad erlaubte den Zug leichter Lasten. Ab 1942 war der speziell für das Kettenkrad gebaute Anhänger für das Kleine Kettenkraftrad verfügbar. Dessen Räder und Radaufhängungen sind mit denen des Kettenkrads weitgehend identisch.

Das Kettenkrad besteht grundsätzlich aus einer selbsttragenden, oben offenen Wanne aus Stahlblech. Vorn ist eine motorradähnliche Parallelogrammgabel mit dem Vorderrad angebracht. Zu beiden Seiten der Wanne befindet sich ein Gleiskettenlaufwerk in Schachtelanordnung mit je einem Antriebsrad vorn, vier Laufrädern und einem Leitrad hinten. Die Laufräder sind über Schwinghebel und Drehstabfedern gefedert.

Der Antriebsmotor sitzt in der Mitte des Fahrzeugs. Das Getriebe befindet sich in Fahrtrichtung vor dem Motor, der Kühler hinter dem Motor, unter der Rücksitzbank.

Der Fahrer sitzt vor dem Motor auf einem Motorradsattel rittlings über dem Getriebe. Hinter dem Motor befindet sich eine Sitzbank für zwei weitere Personen, die entgegen der Fahrtrichtung sitzen. Dies war im militärischen Gebrauch ein taktischer Nachteil, da die Beifahrer nicht mit nach vorn sichern konnten.

Wie bei den Halbketten-Zugmaschinen üblich, besitzt das Laufwerk Gummibandagen an den Rädern und Gummipolster an den Kettengliedern. Ferner sind die Kettenglieder mit abgedichteten Nadellagern versehen und fettgeschmiert.

Das Kettenkrad übertraf die Geländegängigkeit der Beiwagengespanne und aller Radfahrzeuge bei Weitem und konnte außerdem als Zugmaschine für ein Leichtgeschütz verwendet werden. Auch auf Flugplätzen waren Kettenkräder zum Bewegen von Flugzeugen am Boden im Einsatz. Es war jedoch wesentlich aufwändiger in der Herstellung und in der Wartung. Allein die Ketten verfügen über 80 Schmierstellen, welche alle 500 km abgeschmiert werden mussten.

Die Fahrzeuge erreichten eine maximale Geschwindigkeit von rund 70 km/h. Der Motor des Kettenkrads stammt aus dem PKW Opel Olympia, wobei sich der Motor des Kettenkrades durch eine andere Ölwanne, Getriebeglocke und einige weitere Anbauteile vom Motor des PKW unterschied.^[5]

Die Lenkung des 1.250 kg schweren Fahrzeuges erfolgte bei kleinen Lenkeinschlägen (bis ca. 8°) mit Hilfe der Parallelogrammgabel und des Vorderrads. Die Gabel entsprach der damals bei Motorrädern üblichen Ausführung, war aber deutlich stabiler ausgeführt. Frühe Versionen waren mechanisch reibungsgedämpft, ab Mitte 1944 kam eine nochmals verstärkte Gabel mit hydraulischem Stoßdämpfer zum Einsatz. Bei größeren Lenkeinschlägen trat eine Lenkbremse in Funktion und bremste die kurveninnere Kette ab. Durch das aufwändige Cletrac-Lenkgetriebe wurde verhindert, dass bei Kurvenfahrt die innere Kette ganz zum Stillstand kam. Dennoch betrug der kleinste Wendekreisdurchmesser nur vier Meter (bezogen auf die Fahrzeugmitte).^[6]

In schwerem Gelände konnte auch ohne Vorderrad gefahren werden, dann allerdings nur relativ langsam.

Die Lenkbremsen am Differential dienen beim Kettenkrad allein zur Lenkung. Zum Abbremsen des Fahrzeugs gibt es besondere Fahrbremsen in den Treibrädern des Kettenlaufwerks. Es handelt sich dabei um nach dem Duo-Servo-Prinzip arbeitende Trommelbremsen mit Spreizkeilbetätigung und 300 mm Bremstrommeldurchmesser. Die Betätigung erfolgt allein durch die Muskelkraft des Fahrers wie bei einem PKW bzw. Motorrad durch ein Pedal rechts. Die Übertragungseinrichtung ist rein mechanisch über Hebel, Wellen und Gestänge.

Die Produktion begann zuerst ausschließlich bei der NSU Werke AG in Neckarsulm, wo während des Krieges etwa 7500 Stück gebaut wurden. Ab 1943 fertigte auch Stoewer in Stettin etwa 1300 Kettenkräder als Lizenzbau, was eine Gesamtstückzahl von 8800 Fahrzeugen ergibt. Die Angaben zu den Stückzahlen variieren je nach Quelle; selbst in offiziellen Dokumenten und Geschäftsberichten der Firma NSU finden sich unterschiedliche Angaben.

Es war geplant, dass auch Simca im besetzten Frankreich Kettenkräder bauen sollte. Zur Fertigung kompletter Fahrzeuge kam es dort aber wahrscheinlich nicht, wohl aber nachweislich zur Fertigung von Teilen. So enthalten diverse Kettenkräder aus NSU-Produktion von Simca hergestellte Getriebezahnräder, erkennbar am eingeschlagenen Simca-Firmenzeichen. Auch sind Wannen aus Simca-Produktion bekannt.

Versuchsfahrzeuge vor Beginn der Serienfertigung zeigen teils Speichenräder, wofür wohl aus dem bei NSU regulär aus dem Motorradbau Materialbestand zurückgegriffen worden war. Ein Versuchsmodell, basierend auf einem Holzmodell das fotografisch belegt ist, hat nur vier gleiche gelochte Laufrollen hinter dem Triebrad (Fahrzeug 2). Optisch erkennt man die Versuchsfahrzeuge auch an einem aus der Seitenverkleidung in einen gerundeten, tiefen Kotflügel übergehenden Aufbau.

Die Vorserie (1940–1941) von 500 Fahrzeugen zeigt im Wesentlichen bereits die typischen Aspekte der späteren Serien. Zu erkennen sind diese durch:

Innere Laufrollen und Leitrad mit 8 Speichen; äußere Laufrollen mit 6 großen Löchern; an der oberen Vorderwanne beidseitige Abschleppvorrichtung mit Querbolzen für S-Haken; Leuchten auf den vorderen Kotflügeln; Armlehnen ohne Innenbleche

Die Frühe Serie (ab 1942 beginnend) beinhaltet während der Produktion 3 erkennbare Veränderungen in der Fertigung. Sie beginnt mit dem Austausch der Abschleppvorrichtung gegen einen nach oben offenen Haken (1. Bauform), dann werden innere Laufrollen und Leitrad mit 6 Speichen eingeführt (2. Bauform) und zuletzt entfallen die Leuchten auf den Kotflügeln (3. Bauform).

Die Mittlere Serie ist mit der geänderten Anbringung des offenen Haken an der unteren Wanne erkennbar. Der Wegfall der Beleuchtung auf dem Kotflügel stellt für diese Serie den Unterschied zwischen 1. und 2. Bauform dar.

Die Späte Serie ist durch Bleche in den Armlehnen der rückwärtigen Sitzplätze gekennzeichnet. Auch hier unterscheidet der Wegfall der Beleuchtung auf den vorderen Kotflügeln eine 1. und 2. Bauform.

Die Abschluss-Serie war von den Materialeinsparungen der letzten beiden Kriegsjahre geprägt. Das schon sehr einfach gehaltene Fahrzeug bot wenig Möglichkeiten der Einsparungen, so zeigt keines der sehr späten Fahrzeuge noch die Seitenleuchten auf den Kotflügeln und auch der Hauptscheinwerfer war ersatzlos entfallen. Dadurch stand für Nachtfahrten einzig der Notek Tarnscheinwerfer zur Verfügung.

Die Nachkriegsfertigung unterschied sich nur wenig von den Fahrzeugen aus später Kriegsfertigung. Lediglich wurde das Notek Nachtmarschgerät entfernt und vorn durch einen 130 mm Scheinwerfer und hinten durch eine handelsübliche Schlussleuchte ersetzt.

Eine saubere Trennung der Serien ist schwierig, da Fahrzeuge im Einsatz oft mit neuen Bauteilen versorgt und instand gesetzt wurden. So ist es beispielsweise schwierig den Wechsel von den großen Löchern auf die kleineren in den äußeren Laufrollen, einer bestimmten Serie zuzuordnen.

Das Kettenkrad wurde erstmals 1941 bei der Luftlandeoperation Merkur zur Besetzung der Insel Kreta eingesetzt. Es konnte mit den dort eingesetzten Transport-Flugzeugen vom Typ Ju-52 eingeflogen werden. In Fallschirmjäger-, Luftlande- und Gebirgsjäger-Einheiten diente das Kettenkrad als Zugmittel für die 2,8-cm-Panzerbüchse 41, die leichte 3,7-cm-Panzerabwehrkanone, leichte Gebirgsgeschütze und die rückstoßfreien Leichtgeschütze. Nachdem die speziellen Verbände mit dem Fahrzeug ausgerüstet waren, nutzten auch die regulären Heeresverbände zunehmend dieses sehr bewegliche Fahrzeug. Die Luftwaffe setzte das Kettenkrad zum Flugzeugschlepp der neuen Düsenflugzeuge auf den Flugplätzen ein.^[7]:14

Neben dem gewöhnlichen Kleinen Kettenkrad Sd.Kfz.2 wurden, von Prototypen und geplanten Ausführungen einmal abgesehen, noch zwei Varianten gebaut. Beide Varianten waren speziell zum Verlegen von Feldtelefonkabeln ausgerüstet und wurden insbesondere an der Ostfront eingesetzt.^[7]:14

• Sd.Kfz. 2/1: Kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel
• Sd.Kfz. 2/2: Kleines Kettenkraftrad für schweres Feldkabel

Die Fahrzeuge waren hinter dem Fahrer oberhalb der Motorhaube mit einem großen Gestell zur Aufnahme von Kabeltrommeln der jeweiligen Kabelart ausgerüstet. Feldfernkabel (FFkb) ist ein abgeschirmtes vieradriges Kabel für Fernverbindungen. Schweres Feldkabel (Fkb) ist ein ungeschirmtes zweiadriges Kabel (twisted pair) für kürzere Verbindungen. Die Kabeltrommeln für das Feldfernkabel sind deutlich größer und schwerer (ca. 45 kg) als die Kabeltrommeln für das schwere Feldkabel (ca. 14 kg).

Alternativ oder ergänzend zu diesen Varianten waren folgende leichte Anhänger ab 1942 verfügbar:

• Sd. Ah. 1 – Anhänger (1 achs.) für kleines Kettenkraftrad
  • Sd. Ah. 1/1 – Anhänger (1 achs.) für kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel
  • Sd. Ah. 1/2 – Anhänger (1 achs.) für kleines Kettenkraftrad für schweres Feldkabel

Zeitgleich mit dem bekannten Kleinen Kettenkraftrad HK 101 entwickelte NSU das Große Kettenkraftrad HK 102. Es war zur Beförderung von sechs Mann (mit Fahrer), mit Notsitzen auf den vorderen Kotflügeln sogar für acht Mann (mit Fahrer) vorgesehen. Um das gegenüber dem HK 101 deutlich höhere Gewicht zu tragen, wurde ein zusätzliches Laufradpaar erforderlich (drei äußere und zwei innere Laufräder pro Seite statt zwei äußeren und zwei inneren Laufrädern beim HK 101).

Die Wanne des großen Kettenkrads entsprach grundsätzlich der des kleinen Kettenkrads. Um das zusätzliche Laufradpaar unterzubringen, war sie jedoch um 30 cm verlängert. Um die zusätzlichen Sitze unterzubringen, war sie zudem oberhalb der Ketten um 15 cm verbreitert. Das Unterteil der Wanne und damit die Spurweite des Laufwerks wurden nicht verbreitert. Das führt zu dem auf Werksbildern sichtbaren Überhang des Oberteils der Wanne über den Ketten, während beim HK 101 die Wanne seitlich mit den Ketten abschließt. Dies ist insofern ein Nachteil, da der Fahrer beim Auf- und Absitzen das obere Kettentrum als Trittstufe benutzen muss.

Als Antrieb diente ein Ford V8-Motor mit 2,2 l Hubraum und 48 kW (65 PS) Leistung. Zwischen Motor und Getriebe befand sich eine kurze Gelenkwelle. Dadurch wurde der Fußraum für die seitlich hinter dem Fahrer sitzenden Passagiere geschaffen.

Es wurden etwa 30 Prototypen gebaut. Von diesen Fahrzeugen existiert heute (Stand 2024) nur noch ein einziges. Zu einer Serienfertigung kam es nicht. Eine Sonderfahrzeugnummer (Sd.Kfz.) wurde nicht zugeteilt.

Bereits früh hatte es Versuche gegeben, auf der Basis des Kettenkrads einen ferngesteuerten Ladungsträger zu bauen. Diese Fahrzeuge sollten eine Sprengladung ferngesteuert in ein Ziel fahren und dort zur Detonation bringen.

Die ersten Fahrzeuge waren normale Kettenkräder HK 101, die mit einer Funkfernsteuerung und hinten mit einem Kasten zur Aufnahme der Sprengladung versehen waren. Die Fahrzeuge kamen unter anderem auf der Krim zum Einsatz.^[8]

Sie bewährten sich jedoch nicht besonders gut, da sie bei unbemannter Fahrt im Gelände häufig umkippten und ihr Ziel nicht erreichten.

Um die Fahreigenschaften beim unbemannten Betrieb im Gelände zu verbessern, wurde aus dem Kettenkrad der Mittlere Ladungsträger Springer entwickelt. Das Fahrwerk war verlängert und wies nun sechs Laufrollen pro Seite (drei äußere und drei innere) auf, dafür wurde die Vordergabel weggelassen. Als Antrieb diente wieder der bewährte Opel-Olympia-Motor.

Der Springer konnte einen Sprengsatz von 330 kg Gewicht aufnehmen und ferngesteuert in ein Ziel gelenkt werden, wo die Sprengladung zur Explosion gebracht wurde. Das Fahrzeug selbst wurde dabei zerstört.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges produzierte NSU bis 1948 aus größtenteils noch vorhandenen Teilen weitere 550 Kettenkräder. Andere Quellen sprechen von 1949 als Produktionsende. Fest steht, dass noch deutlich später (nachweislich 1951) neue Kettenkräder aus Lagerbeständen verkauft wurden.

Die Kettenkräder der Nachkriegsproduktion waren vorwiegend für die Land- und Forstwirtschaft bestimmt. Auch diverse Feuerwehren in gebirgigen Gegenden Süddeutschlands wurden damit ausgerüstet. Die Fertigung erfolgte mit ausdrücklicher Genehmigung der amerikanischen Besatzungsmacht. Damit ist das Kettenkrad das einzige deutsche Militärfahrzeug, das auch nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges in nennenswerten Stückzahlen weiter produziert wurde.

Der sichtbare Unterschied zwischen einem Kettenkrad aus später Kriegsproduktion und einem aus Nachkriegsproduktion besteht neben der Lackierung in der Beleuchtungsanlage. Bei den Kettenkrädern aus Nachkriegsproduktion saß auf dem vorderen Kotflügel statt des Notek-Tarnscheinwerfers ein Bosch Scheinwerfer mit 130 mm Lichtaustritt, wie er auch am Kübelwagen VW Typ 82 verwendet wurde. Deshalb fehlt auch der Notek-Stufenschalter im Armaturenbrett. Statt des Solex-Geländevergasers mit zwei Schwimmerkammern wurde wieder der normale Opel/Carter-Fallstromvergaser aus dem PKW Opel Olympia verbaut, welcher bereits bei der Vorserie des Kettenkrads 1940/41 zum Einsatz gekommen war.

Im Gegensatz zu den bei NSU gebauten Nachkriegs-Kettenkrädern, die bis auf die Beleuchtungsanlage der späten Kriegsausführung entsprachen, wurden in Frankreich bei den Etablissements Babiole unter Verwendung von Kettenkrad-Teilen Raupenschlepper für die Landwirtschaft gebaut, die völlig anders konstruiert waren.

Der wichtigste Unterschied war die umgekehrte Fahrtrichtung. Der Babiole-Raupenschlepper fuhr mit dem Leitrad voraus. Der Fahrersitz befand sich hinten über dem Treibrad, wo sich beim Kettenkrad die Gabel befand. Die Lenkung erfolgte wie bei Vollkettenfahrzeugen üblich über zwei Lenkhebel. Da der originale Motor und ein nur geringfügig geändertes Getriebe verwendet wurden, musste die Drehrichtung der Antriebsräder umgekehrt werden. Dies geschah dadurch, dass die normalen Zahnrad-Vorgelege des Kettenkrads, in denen eine Drehrichtungsumkehr stattfindet, gegen Planetenrad-Vorgelege ausgetauscht wurden, in denen keine Drehrichtungsumkehr stattfindet. Dadurch ergab sich bei gleichgebliebener Motordrehrichtung eine Umkehrung der Fahrtrichtung.

Der Aufbau war ähnlich den Motorhauben der anderen Traktoren der Firma Babiole gestaltet. Der Kühler befand sich vorn hinter der Kühlermaske.

Es ist nicht klar, ob die Firma Babiole für ihre Raupenschlepper gebrauchte Kettenkräder umbaute oder ob sie für den Bau nur Restbestände an Kettenkrad-Ersatzteilen verwendete. Die Quellenangaben sind in dieser Hinsicht nicht eindeutig. Neuere Forschungsergebnisse (2023) sprechen jedoch dafür, dass für die Babiole Umbauten in größerem Umfang von SIMCA gebaute Wannen verwendet wurden.

Der Babiole-Raupenschlepper ist bis auf das Wannenunterteil mit dem Kettenlaufwerk und großen Teilen des Antriebsstrangs nicht mit dem Kettenkrad identisch. Es sind jedoch mehrere Fälle bekannt, wo Babiole-Raupenschlepper zu Kettenkrädern umgebaut wurden.

Wegen der ungewöhnlichen Konstruktion und des hohen Bekanntheitsgrades des Kettenkrads ist es in vielen bedeutenden technik- und militärgeschichtlichen Museen ausgestellt. Dazu gehören z. B. das Heeresgeschichtliche Museum in Wien,^[9] das Deutsche Panzermuseum in Munster, das Museum für Zeitgeschichte in Stammheim am Main, das Auto- und Technikmuseum Sinsheim, die Flugwerft Schleißheim, die Wehrtechnische Studiensammlung in Koblenz^[10], das Militärhistorische Museum der Bundeswehr in Dresden, das Technoseum in Mannheim sowie der PS-Speicher in Einbeck. Je ein Exemplar besitzt u. a. das Panzermuseum Bovington in Dorset (UK), das Musée des Blindés in Saumur (F) und das Overlord Museum in Colleville-sur-Mer (F).

• Liste von Kettenfahrzeugen der Wehrmacht
• NSU Gebirgskarette

• Friedhelm Abel: Kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz.2 Typ HK 101, Band 88 aus der Reihe Waffen-Arsenal, Podzun-Pallas-Verlag GmbH, 1984.
• Chris Bishop (Hrsg.): Waffen des zweiten Weltkriegs: eine Enzyklopädie. über 1500 Waffensysteme: Handfeuerwaffen, Flugzeuge, Artillerie, Kriegsschiffe, U-Boote. Dt. Erstausg. Auflage. Bechtermünz, Augsburg 2000, ISBN 3-8289-5385-9 (Originaltitel: The Encyclopedia of weapons of World War II: the comprehensive guide to over 1,500 weapons systems, including tanks, small arms, warplanes, artillery, ships, and submarines. 1998. Übersetzt von Neumann & Nürnberger). 
• Horst Hinrichsen: Das Kettenkrad von NSU HK 101 Sd.Kfz.2, Band 148 aus der Reihe Waffen-Arsenal, Podzun-Pallas-Verlag GmbH, 1994, ISBN 3-7909-0496-1
• Hoppe, Henry & Vollert, Jochen: Kettenkrad – Geschichte-Technik-Baulose-Kampfeinsatz aus der Reihe Tankograd-Wehrmacht Special, N° 4011 – Tankograd Publishing – Verlag Jochen Vollert, Erlangen 2008
• OKH: Dienstvorschrift D 624/1: Kleines Kettenkraftrad (SdKfz 2), Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung vom 28. Oktober 1942.
• Werner Oswald: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr - Wehrmacht und Bundeswehr. Katalog aller Typen und Modelle. 8. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, ISBN 3-87943-161-2. 
• Pawlas, Karl R.: NSU Kettenkrad, Sondernummer W126 aus der Reihe Waffen-Revue des Verlags Publizistisches Archiv Karl R. Pawlas, Nürnberg. Ca. 1974.
• Pawlas, Karl R.: Waffen-Revue, Heft 104–110. Siebenteilige Artikelserie „Das NSU Kettenkrad und seine Varianten“, Journal-Verlag Schwend GmbH, Schwäbisch Hall, 1997–1998.
• Walter J. Spielberger: Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres 1909-1945. In: Militärfahrzeuge. 3. Auflage. Band 6. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-87943-403-4. 
• Walter J. Spielberger: Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres 1909-1945. In: Militärfahrzeuge. 6. Auflage. Band 6. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-87943-403-4. 
• Jan Suermondt: Wehrmacht-Fahrzeuge - Restaurierte Rad- und Ketten-Kfz. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02513-2. 

Commons: Kettenkrad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• NSU Kettenkrad Homepage, abgerufen am 7. August 2024.
• YouTube-Video: Fahrt eines Kettenkrads in schwerem Gelände bei der Veranstaltung „Tanks in Town“, Mons, Belgien, August 2007, abgerufen am 7. August 2024.
• U.S. Intelligence Report aus „Tactical and Technical Trends“, Nr. 19, 25. Februar 1943 über das Kettenkrad, abgerufen am 7. August 2024.

1. ↑ Spielberger: Halbkettenfahrzeuge 1989 S. 166
2. ↑ Das Kettenkrad. In: Neue Warte am Inn, 7. April 1943, S. 7 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nwi
3. ↑ Patent DE717514C: Motorfahrzeug. Angemeldet am 29. Juni 1939, veröffentlicht am 16. Februar 1942, Anmelder: NSU Werke AG, Erfinder: Heinrich Ernst Kniepkamp.‌
4. ↑ ^{a b} Tankograd Wehrmacht Special No. 4011: Kettenkrad: Geschichte, Technik, Baulose, Kampfeinsatz, Erlangen: Tankograd Publishing/Verlag Jochen Vollert, 2008.
5. ↑ Deutsche Kraftfahrt: Das NSU Kettenkrad. 1943, abgerufen am 22. Mai 2023. 
6. ↑ OKH: Dienstvorschrift D 624/1: Kleines Kettenkraftrad (SdKfz 2), Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung vom 28. Oktober 1942, S. 10
7. ↑ ^{a b} Jan Suermondt: Wehrmacht-Fahrzeuge in Farbe. Restaurierte Rad- und Ketten-KFZ. Motorbuchverlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02513-2.
8. ↑ Markus Jaugitz: Die deutsche Fernlenktruppe 1940–1943. In: Waffen-Arsenal Special Band 10. 1994, Podzun-Pallas-Verlag, ISBN 3-7909-0502-X.
9. ↑ Manfried Rauchensteiner, Manfred Litscher (Hrsg.): Das Heeresgeschichtliche Museum in Wien. Graz/Wien 2000, S. 82.
10. ↑ Wehrtechnische Studiensammlung Koblenz, Exponatbeschreibung Kleines Kettenkrad, Typ HK 101 (Sd KFz 2), Inv.Nr. 4625