Keihin-Tōhoku-Linie

Keihin-Tōhoku-Linie
Triebzug der Baureihe E233 zwischen Akihabara und Okachimachi
Streckenlänge:	59,1 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	JR East
↑ Tōhoku-Hauptlinie 1885– → Tōbu Noda-Linie 1929– ← Jōetsu-Shinkansen 1982– ← Takasaki-Linie 1883– ← Kawagoe-Linie 1940– ← New Shuttle 1983– 0,0 Ōmiya (大宮) 1885– ←↑ Tōhoku-Shinkansen 1982– ← Saikyō-Linie 1985– Rangierbahnhof Ōmiya 1,6 Saitama-Shintoshin (さいたま新都心) 2000– 2,7 Yono (与野) 1912– ← Musashino-Güterzweiglinie 4,3 Kita-Urawa (北浦和) 1936– 6,1 Urawa (浦和) 1883– 7,8 Minami-Urawa (南浦和) 1961– ↔ Musashino-Linie 1973– Tōkyō-Gaikan-Autobahn Abstellanlage Saitama 10,6 Warabi (蕨) 1893– 12,5 Nishi-Kawaguchi (西川口) 1954– 14,5 Kawaguchi (川口) 1910– Arakawa Shingashi-gawa 17,1 Akabane (赤羽) 1885– → JNR-Kraftwerk Akabane → Akabane-Linie (Saikyō-Linie) 1985– ←↓ Tōhoku-Shinkansen 1985– 18,9 Higashi-Jūjō (東十条) 1931– Bahnbetriebswerk Shimo-Jūjō → Kitaōji-Linie 1927–2014 20,4 Ōji (王子) 1883– Shakujii-gawa → Tōhoku-Hauptlinie 1883– → Jōban-Linie 1896– 21,5 Kami-Nakazato (上中里) 1933– ← Yamanote-Güterlinie ← Yamanote-Linie 1903– 23,2 Tabata (田端) 1896– → Tōhoku-Hauptlinie 1883– 24,0 Nishi-Nippori (西日暮里) 1971– ↔ Keisei-Hauptlinie 1931– → Jōban-Linie 1896– 24,5 Nippori (日暮里) 1905– 25,6 Uguisudani (}鶯谷) 1912– 26,7 Ueno (}上野) 1883– 27,3 Okachimachi (御徒町) 1925– 28,3 Akihabara (秋葉原) 1890– ↔ Chūō-Sōbu-Linie 1932– Kanda-gawa ← Chūō-Hauptlinie 1894– 29,0 Kanda (神田) 1919– → Sōbu-Schnellbahnlinie 1972– 30,3 Tokio (東京) 1914– → Keiyō-Linie 1990– 31,1 Yūrakuchō (有楽町) 1910– → Yokosuka-Linie 1889– 32,2 Shimbashi (新橋) 1909– → Tōkaidō-Güterlinie 33,4 Hamamatsuchō (浜松町) 1909– → Tōkyō Monorail 1964– 34,9 Tamachi (田町) 1909– → Tōkaidō-Güterlinie 36,2 Takanawa Gateway (高輪ゲートウェイ) 2020– Depot Tamachi 37,1 Shinagawa (品川) 1872– ↔ Keikyū-Hauptlinie 1904– ← Yamanote-Linie 1885– ← Hinkaku-Linie ← Tōkaidō-Shinkansen 1964– ← Tōkyū Ōimachi-Linie 1927– ↔ Rinkai-Linie 2002– 39,5 Ōimachi (大井町) 1914– 41,7 Ōmori (大森) 1876– Nomi-gawa ← Tōkyū Tamagawa-Linie 1923– 44,7 Kamata (蒲田) 1904– Depot Kamata Tama-gawa 48,5 Kawasaki (川崎) 1872– → Güterlinie ← Nambu-Linie 1927– → Tōkaidō-Güterlinie ← Hinkaku-Linie ← Musashino-Güterlinie Tsurumi-gawa 52,0 Tsurumi (鶴見) 1872– → Tsurumi-Linie 1930– ← Takashima-Linie ← Tōkaidō-Güterlinie 55,1 Shin-Koyasu (新子安) 1943– Bahnbetriebswerk Kamakura ← Yokohama-Linie 1908– 57,3 Higashi-Kanagawa (東神奈川) 1908– ← Tōkyū Tōyoko-Linie 1932– Keihin-Kanagawa (京浜神奈川) 58,4 Kanagawa (神奈川) 1872–1928 → zum ehem. Bhf. Yokohama 59,1 Yokohama (横浜) 1915– → Minatomirai-Linie 2004– → Negishi-Linie 1872– → Keikyū-Hauptlinie 1931– ← Sōtetsu-Hauptlinie 1933–

Die Keihin-Tōhoku-Linie (jap. 京浜東北線, Keihin-Tōhoku-sen) ist eine Eisenbahnstrecke auf der japanischen Insel Honshū, die von der Bahngesellschaft JR East betrieben wird. Sie ist eine der wichtigsten Bahnlinien in der Metropolregion Tokio und führt durch die Präfekturen Saitama, Tokio und Kanagawa. Der Namensteil Keihin (京浜) bezieht sich auf den Streckenabschnitt von Tokio (東京) bis Yokohama (横浜) und Tōhoku auf einen Teil der Tōhoku-Hauptlinie, der von Tokio nach Ōmiya in der Stadt Saitama überwiegend gefolgt wird. Zwischen den Millionenstädten Tokio und Yokohama verläuft die Strecke parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie. Ab Yokohama verkehren die meisten Züge der Keihin-Tōhoku-Linie weiter auf der Negishi-Linie nach Ōfuna, weshalb häufig auch von der Keihin-Tōhoku-Negishi-Linie (京浜東北根岸線, Keihin-Tōhoku-Negishi-sen) die Rede ist.

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte zweigleisige Strecke ist 59,1 km lang und ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Sie bedient 36 Bahnhöfe, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Auf ihrer gesamten Länge folgt die Keihin-Tōhoku-Linie entweder der Tōhoku-Hauptlinie oder der Tōkaidō-Hauptlinie, im Zentrum Tokios auch der Yamanote-Linie. Da sie in sämtlichen Streckenabschnitten über eigene Gleise verfügt und somit betrieblich weitgehend unabhängig ist, wird sie als eigenständige Linie betrachtet. Sie ist das Rückgrat des Nahverkehrs zwischen mehreren bedeutenden Bahnhöfen der Metropolregion Tokio: Von Ōmiya im Norden über Akabane, Ueno, Tokio, Shimbashi, Shinagawa und Kawasaki nach Yokohama im Süden. Dabei verbindet sie auch die bevölkerungsreichen Präfekturen Saitama, Tokio und Kanagawa miteinander. Im Bahnhof Yokohama geht die Keihin-Tōhoku-Linie in die Negishi-Linie über, die eine südliche Fortsetzung entlang der Negishi-Bucht nach Ōfuna darstellt. Die Gesamtlänge der Keihin-Tōhoku-Negishi-Linie beträgt 81,2 km.

In den meisten Bahnhöfen verfügen die Bahnsteige der Keihin-Tōhoku-Linie über Bahnsteigtüren, die sich jeweils bei der Ankunft eines Zuges öffnen. Bis 2024 sollen sämtliche Bahnhöfe entsprechend ausgerüstet sein, damit das digitale Zugbeeinflussungssystem Automatic Train Control eingeführt werden kann. Die Triebfahrzeugführer werden zu diesem Zeitpunkt auch in der Lage sein, mittels eingebauter Kameras den Fahrgastwechsel alleine zu überwachen. Dadurch können die mitfahrenden Zugbegleiter eingespart und der Einmannbetrieb eingeführt werden. Die Maßnahmen sollen dazu beitragen, den chronischen Personalmangel zu entschärfen.^[1]

Der Fahrplan der Keihin-Tōhoku-Linie ist in jenen der daran anschließenden Negishi-Linie integriert. Tagsüber verkehren die Züge alle fünf Minuten, während der Hauptverkehrszeit alle zwei bis drei Minuten, spätabends alle sechs Minuten. Somit verkehren jede Stunde zwischen 10 und 24 Züge. Nicht alle befahren die gesamte Strecke von Ōmiya nach Ōfuna, sondern wenden – abgestimmt auf die Nachfrage – auch an folgenden Bahnhöfen: Minami-Urawa, Akabane, Higashi-Jūjō, Ueno, Kamata, Tsurumi, Sakuragichō und Isogo.^[2][3]

Seit dem Fahrplanwechsel vom 13. März 1988 werden sämtliche Züge, die zwischen 10:30 Uhr und 15:30 Uhr im Zentrum Tokios unterwegs sind, als Eilzug (jap. Kaisoku, engl. Rapid) geführt. Auf dem Teilstück zwischen Tabata und Hamamatsuchō fahren sie in einigen Bahnhöfen jeweils ohne Halt durch. Den lokalen Verkehr zu diesen Bahnhöfen übernimmt während dieser Zeit die parallel verlaufende Yamanote-Linie.

Seit 2007 werden auf der Linie 83 Zehnwagenzüge der Baureihe E233-1000 eingesetzt.

Das 1872 eröffnete Teilstück der Tōkaidō-Hauptlinie zwischen den Städten Tokio und Yokohama ist die älteste Bahnstrecke Japans. Die damaligen Endstationen befanden sich in Shimbashi und Sakuragichō. 1883 ging das erste Teilstück der Tōhoku-Hauptlinie nördlich von Ueno in Betrieb, zwei Jahre später eine Verbindung von Akabane nach Shinagawa (heute der westliche Teil der Yamanote-Linie). Da die Verbindungs­strecke einen weiten Umweg über Shinjuku machte und Spitzkehren erforderte, bestand bald der Wunsch nach einer direkten Strecke zwischen Shimbashi und Ueno. Eine von der Tokioter Stadtverwaltung eingesetzte Kommission stellte im November 1889 ein Projekt für den Bau eines Viadukts vor, mit einem zentralen Bahnhof im Stadtteil Marunouchi.^[4]

Der Bauarbeiten begannen 1900, verzögerten sich aber durch den Boxeraufstand und den Russisch-Japanischen Krieg um mehrere Jahre. Da sich außerdem der Grunderwerb im nördlichen Bereich der Strecke in die Länge zog, konzentrierte man sich zunächst auf den Abschnitt zwischen Shimbashi und dem neu entstehenden Bahnhof Tokio.^[5] Die feierliche Eröffnung der Teilstrecke und des Hauptbahnhofs fand am 18. Dezember 1914 statt.^[6] Am selben Tag führte das Eisenbahnamt des Kabinetts (das spätere Eisenbahnministerium) eine Sonderfahrt für geladene Gäste auf der neu eingerichteten Keihin-Linie (京浜線, Keihin-sen) zwischen den Bahnhöfen Tokio und Takashimachō in Yokohama durch, die parallel zur Tōkaidō-Hauptlinie den elektrischen Vorortsverkehr übernehmen sollte. Der Eröffnungszug blieb während der Fahrt mehrmals stecken, da Stromabnehmer und Oberleitung nicht aufeinander abgestimmt waren; ebenso hatte sich der Oberbau an manchen Stellen gesenkt.^[7]

Trotz dieser Pannen, für die sich die Verantwortlichen in mehreren Zeitungen mit einer Annonce ausdrücklich entschuldigten, begann der fahrplanmäßige Betrieb auf der Keihin-Linie am 20. Dezember 1914. Er wurde jedoch nur sechs Tage später eingestellt, da die Probleme anhielten. Nach sorgfältiger Überprüfung der Anlagen konnte der elektrische Betrieb am 10. Mai 1915 wiederaufgenommen werden.^[7] Die Endstation Takashimachō bestand nur bis zum 15. August 1915; von diesem Tag an bediente die Keihin-Linie den in der Nachbarschaft gelegenen neuen Bahnhof Yokohama. Schließlich befand sich die südliche Endstation ab 30. Dezember 1915 in Sakuragichō.^[6] Nördlich des Bahnhofs Tokio reichte der Viadukt ab 1. März 1919 bis Kanda, diente aber vorerst nur den Zügen der Chūō-Hauptlinie.^[8]

Nach einem Vierteljahrhundert war der Viadukt vollendet; er schloss am 1. November 1925 die letzte verbliebene Lücke zwischen Kanda und Ueno. Dieser Abschnitt blieb zunächst Zügen der Tōhoku-Hauptlinie und der Yamanote-Linie vorbehalten. Nach der Verlegung einer zusätzlichen elektrifizierten Doppelspur konnte er ab 1. November 1928 auch von Zügen der verlängerten Keihin-Linie befahren werden, die nun über Tokio hinaus bis nach Akabane verkehrten.^[9] Die anschließende Elektrifizierung der Tōhoku-Hauptlinie nördlich von Akabane machte es am 1. September 1932 möglich, den elektrischen Vorortsverkehr bis nach Ōmiya auszudehnen.^[6] Seit dieser Zeit wird die Strecke als Keihin-Tōhoku-Linie bezeichnet.

Am 24. April 1951 ereignete sich bei der Einfahrt eines Zuges in den Bahnhof Sakuragichō ein schwerer Unfall, bei dem 105 Menschen ums Leben kamen.^[10] Die Inbetriebnahme einer zweiten Doppelspur zwischen Tabata und Tamachi am 19. November 1956 ermöglichte eine klare Trennung von der Yamanote-Linie, was wiederum zu einer deutlichen Kapazitätserhöhung führte. Seit 19. Mai 1964 werden die Züge der Keihin-Tōhoku-Linie vom bisherigen Endbahnhof Sakuragichō auf die neu erbaute Negishi-Linie weitergeleitet und ab 1. Oktober 1968 stand auf der Tōhoku-Hauptlinie eine eigene Doppelspur bis nach Ōmiya zur Verfügung.^[11]

Im Rahmen der Privatisierung der Japanischen Staatsbahn ging die Strecke am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über.^[6] Diese führte beim Fahrplanwechsel vom 13. März 1988 zusätzliche Eilzüge (Kaisoku) ein, die im Zentrum Tokios mehrere Bahnhöfe auslassen und so zu einer weiteren Kapazitätssteigerung beitragen. Auf einer nicht mehr genutzten Abstellanlage entstand ab Februar 2017 der Bahnhof Takanawa Gateway, der am 14. März 2020 in Betrieb ging. Bis 2024 soll auf dem rund 20 Hektar großen Gelände ein international ausgerichtetes Geschäftsviertel mit Wohn- und Bürohochhäusern errichtet werden.^[12]

Ka = Kaisoku (Rapid)

• 
  Bahnbetriebswerk Shimo-Jūjō
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  Bahnsteig im Bahnhof Tokio
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  Bahnhof Hamamatsuchō
• 
  Bahnhof Tsurumi

Commons: Keihin-Tōhoku-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz von JR East (PDF; 1,2 MB)

1. ↑ 京浜東北線のワンマン運転検討. Kyodo, 27. Juni 2020, abgerufen am 6. September 2020 (englisch). 
2. ↑ Werktagsfahrplan ab Tokio in Richtung Yokohama. JR East, 2020, abgerufen am 6. September 2020 (englisch). 
3. ↑ Werktagsfahrplan ab Tokio in Richtung Ōmiya. JR East, 2020, abgerufen am 6. September 2020 (englisch). 
4. ↑ Shigeru Onoda: 高架鉄道と東京駅[上]. Kōtsū Shimbunsha, Chiyoda 2012, ISBN 978-4-330-26712-8, S. 111. 
5. ↑ Kōtsū Hakubutsukan (Hrsg.): 図説 駅の歴史 東京のターミナル. Kawade Shobō Shinsha, Tokio 2006, ISBN 978-4-330-26712-8, S. 81. 
6. ↑ ^{a b c d} Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大事典 国鉄・JR編 (Bahnhofswechselverzeichnis JNR/JR). JTB, Tokio 1998, ISBN 978-4-533-02980-6. 
7. ↑ ^{a b} Kōichi Nakagawa: 京浜東北線への歴史過程. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 562. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda Juli 1992, S. 11. 
8. ↑ Kōtsū Hakubutsukan (Hrsg.): 図説 駅の歴史 東京のターミナル. S. 117.
9. ↑ Keisuke Sota: 東京駅をめぐる線路配線の今昔. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 860. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda März 2012, S. 62. 
10. ↑ Train fire at Sakuragichō. Failure Knowledge Database, abgerufen am 30. August 2020 (englisch). 
11. ↑ "京浜東北線・根岸線. In: Tetsudō Daiya Jōhō Magazine. Nr. 293. Kōtsū Shimbunsha, Chiyoda September 2008, S. 2–11. 
12. ↑ Takanawa Gateway opens. Railway Gazette International, 17. März 2020, abgerufen am 30. August 2020 (englisch). 

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